Nie jestem pewien, czy to różnica krajowa, czy coś innego, ale 722.6 ma zestaw kodów DTC, które zaczynają się od 2 do 65 do diagnozy, jeśli zaczynają się od 98 do 161, to są to usterki przerywane i odejmujesz 96, aby uzyskać kod problemu, jeśli był twardo ustawiony. Wszystkie te kody odnoszą się do kodów P07XX na czytniku OBD dla samochodów sprzed 2006 roku. Na przykład, zobacz załączony obrazek dla pierwszych kilku kodów.

Wszystkie moje rzeczy z mercedesa pokazują:
P2602 MERCEDES-BENZ Obwód sterowania pompy cieczy chłodzącej "A" niski
co nie jest kodem błędu dla skrzyń biegów, ale dla systemu dodatkowego ogrzewania.

Czy możesz poprosić dealera, aby podał Ci rzeczywiste kody DTC, które wyciągnął ze skrzyni biegów? Nie sądzę, żeby to była różnica krajowa, ale może to być specyficzny system kodowania NZ.

Ponadto, chociaż można sprawdzić elektrozawory za pomocą wtyczek, trzeba być bardzo ostrożnym, ponieważ niektóre z nich są modulowane szerokością impulsu (PMW) i nie można po prostu włożyć do nich prądu i liczyć na czytelny wynik. Musiałem wymienić jeden z moich elektrozaworów jakiś czas temu i był to elektrozawór blokady konwertera momentu obrotowego PMW - prawie niemożliwy do zdiagnozowania, ponieważ zawodził tylko wtedy, gdy się nagrzewał i gdy tylko przyłożyłeś prąd nie-PWM do biegunów, nagrzewały się i wszystkie wykazywały jako wadliwe

Jeśli możesz uzyskać kody, których używamy w USA (wszystkie moje książki są głównie z USA) lub kody DTC mercedesa, ktoś tutaj z większym prawdopodobieństwem będzie mógł pomóc.

Pozdrawiam
Barri

 

Greg,

Przepraszam za twoje problemy. Znam się na tym, ale problem to problem i może zaskoczyć każdego... Masz tu dobry!

Ponieważ masz kod OBDII, sprawdziłbym logiczne rzeczy.

A) Jak wygląda uziemienie podwozia do skrzyni biegów na spodzie samochodu? Ładne i ciasne i czyste?

B) Sprawdź uziemienia w komorze silnika. Zobaczysz połączenie brązowych przewodów ze szpilką śruby. Sprawdź nakrętkę. Nawet poluzuj ją i wachluj końcówkę pierścieniową, aby usunąć brud. Dokręć nakrętkę(i)...

Ponieważ masz ten kod OBD, problem jest ogólnym problemem zwarcia.

Teraz nie powiedziałeś, kiedy ten problem występuje. Na jakim biegu? A może dzieje się to na każdym biegu?

Dwa rozporządzenia oscylują cały czas lub cały czas. Różnią się od kilku herców do kilku kiloherców w zależności od biegu.

Elektrozawór blokady konwertera momentu obrotowego 5. biegu jest dziwny, ponieważ można by pomyśleć, że działa tylko wtedy, gdy włączony jest 5. bieg, ale tak naprawdę zaczyna działać około 3. biegu. Elektrozawory zmiany biegów są impulsowane chwilowo włączone, a korpus zaworu blokuje bieg na miejscu. Aby zwolnić bieg, elektrozawór jest ponownie impulsowany, więc elektrozawory nigdy nie są włączone podczas włączania biegu.

Zmierzyłbym rezystancję elektrozaworów na zimno i na gorąco natychmiast po trybie awaryjnym, abyś mógł znaleźć zwarty elektrozawór.

Oto świetny dokument dotyczący rozwiązywania problemów z 722.6. Nazywa się 772.6 Error(post 22)

http://www.benzworld.org/forums/w140-s-class/1691375-no-transmission-fluid-symptoms.html

Tabela prawdy dotycząca zmian biegów (post90)

http://www.benzworld.org/forums/w140-s-class/1934442-new-s600-722-6-problem-3.html

Tani skaner to pójście tą drogą. Cały wątek jest mięsisty, ale potrzebujesz komputera z systemem Windows z dedykowanym portem szeregowym z systemem XP. Konieczność na porcie szeregowym i konieczność na XP. Nie można uruchomić konwertera USB na szeregowy. Musi być dedykowany. Oprogramowanie jest darmowe. Skaner kosztuje około 50 USD...

http://www.benzworld.org/forums/w210-e-class/1574129-carsoft-7-4-multiplexer-diagnostic-tool.html

Post 84 to skaner niemultipleksowany
Około Post 98 to oprogramowanie

Ostatnie 20 do 40 postów dotyczy skanera multipleksowanego


Nadzieja pomaga,

Martin

 

Barri i Martin, dzięki za szczegółowe odpowiedzi.

Mam wydruk SDS od dealera, więc to tak naprawdę kody merc.

Ogólnie mam:
W sekcji Elektronika silnika P2065, który jest zapisany w N15/3 ETC z (P0702)
W sekcji ETC P2602 i P2600
W sekcji ESP C1202 plausybilność przełącznika zwalniania BAS
SAM-F B1003 M13 grzałka recyrkulacji wody otwarta lub zwarta, ale komponent nie zamontowany, więc zignoruj
OCP panel sterowania podsufitką B1001 niskie napięcie
plus sztywna klapa podłogowa, figura niezwiązana

Załączam wydruk dla łatwiejszego czytania.

Bardzo dziękuję za listę kodów błędów skrzyni biegów, wydrukowałem i pobawię się trochę z omami itp.

Myślę, że może występować przerywane zwarcie w przewodzie, powodujące spadek napięcia w jakimś miejscu, albo może to być masa, jak mówisz.
Myślałem, że recyrkulacja nagrzewnicy może być wskazówką, ale wydaje się, że nie jest zamontowana? Nie widzę jej nigdzie w moich schematach Classic DVD, może nigdy nie była montowana w W203, mam ją w moim R129, nie jestem pewien, czy to próbowałem.

Widziałem możliwy mechanizm zwarcia linii elektrycznych przez opiłki metalu w płycie przewodzącej - pasowałoby to do niskiego napięcia zarówno na wejściu, jak i na wyjściu TCU, a być może oznaczałoby to również, że wiadomości dotyczące skrzyni biegów nie są dobre :{

Kiedy to się dzieje - nie jestem pewien - zdarzało się to sporadycznie przy uruchamianiu silnika, zawsze było rozwiązywane przez wyłączenie i ponowne włączenie silnika. Właściwie miałem wrażenie, że jeśli zbyt szybko wrzucałem bieg D tuż po zakończeniu rozruchu silnika, mogło się to zdarzać częściej. Teraz jest cały czas włączone, ale kiedy wyczyszczą kody, jest ok przez kilka km, kiedy jeżdżą wokół bloku, a potem jadąc do domu mam nagły problem - przynajmniej raz włączyło się ESP.

Co myślisz o wyciągnięciu płyty przewodzącej i tak? Nie jestem pewien, czy sprawdzili już ATF pod kątem widocznych problemów? Ile godzin zajmuje ta praca?

Wygląda to trochę ponuro, ten samochód jest zagrożony zbyt drogą naprawą, aby się opłacało. Kosztował mnie 8 tys., te naprawy prawdopodobnie 5 tys. 230 tys. km na liczniku. Silnik działa świetnie, skrzynia biegów też, ale myślę, że potrzebowała trochę więcej TLC, dealer powinien mi o tym powiedzieć, kiedy kupiłem go 80 tys. km temu i zabrałem do nich na sprawdzenie.

Bardzo dziękuję... Greg

 

Informacje o aktualizacji:
Sprawdzono rezystancję cewek elektromagnetycznych, 2 są wysokie w porównaniu z moimi wartościami diagnostycznymi Star CD (mówi 6y1, 6y2, 2,5-4 omy), w rzeczywistości odczyt wynosi 5,5 oma.

Instrukcja diagnostyczna ETC zamieszczona w poście MAVA sugeruje 4-8 omów.
W każdym razie, jeśli oba są takie same i tak blisko, prawdopodobnie w porządku, myślę. Inne to 3 @ 4,8, jeden przy 3,3. Może nawet mój miernik jest trochę rozregulowany, zgaduję. Nie mogę znaleźć przerwy na złączu końcowym TCU, nie mogę w tej chwili dostać się pod samochód, aby poruszyć końcówkę skrzyni biegów i sprawdzić, czy coś tam jest podejrzane.

Umieściłem żarówkę, aby pobierała około 3A na wejściu zasilania do TCU, pojechałem na przejażdżkę z żarówką i multimetrem monitorującym napięcie wejściowe. Krótka podróż bez problemów, bez usterek, siedząc dość wysoko, około 14,5 V podczas jazdy. Napięcie akumulatora około 12,1. Wydaje się trochę niskie, może ma trochę wysoką rezystancję, wyższe napięcie podczas ładowania, niższe podczas rozładowywania? Ale żadnych problemów z uruchomieniem, prąd rozruchowy wydaje się bardzo dobry, silnik dobrze się uruchamia.
Oczywiście wciąż w trybie awaryjnym. Brak poboru prądu do cewek elektromagnetycznych, ponieważ wyjście TCU jest wyłączone.

Tryb REST ogrzewania - to JEST zamontowane i działa, ale nie widać go nigdzie na schematach, w żadnym miejscu. Szczerze mówiąc, też nie widziałem wentylatora silnika, czy jest gdzieś naprawdę dziwne, że przegapiłem?

Ale moje powyższe kody odczytane od dealera mówiły, że nie był zamontowany. !?? WTF.

Spróbuję przeprowadzić dalszą analizę...

 

Czy podczas wymiany ETC sprawdzili obecność oleju w wtyczce?
Błąd P0702 odnosi się do złych połączeń w systemie wtykowym ETC. Czasami wiadomo, że olej przedostaje się z wtyczki skrzyni biegów do ETC i zanieczyszcza ETC. Sam olej nie jest problemem, ale cząsteczki metalu w oleju powodują spustoszenie w systemie.
Nawet jeśli wymienili samo ETC, możesz sprawdzić, czy wyczyścili wtyczkę i również wymienili wtyczkę przy skrzyni biegów. Jakakolwiek praca w poszukiwaniu problemów elektrycznych, zanim będziesz w 100% pewien, że wtyczki są czyste i suche, jest trochę bezcelowa, ponieważ nie możesz być pewien swoich odczytów. Możesz sprawdzić przy wtyczce skrzyni biegów lub przy ETC, ale jeśli robisz to przy ETC, pamiętaj, że zbiera ono również problemy w wiązce przewodów. Zobacz załączniki.

Kiedy próbowałem rozwiązać problem z konwerterem momentu obrotowego, ostatecznie wymieniłem elektrozawór, ale nadal miałem przerywany problem z zanieczyszczeniami wewnątrz płyty elektrycznej. Musiałem otworzyć linie magistrali złączy i je wyczyścić. Potem wszystko było w porządku.
http://www.benzworld.org/forums/w210-e-class/1713315-transmission-lockup-problem-2.html#post5810938

Właściwie łatwo je naprawić, ale znalezienie problemu to często prawdziwy problem :laugh
Pozdrowienia
Barri

 

Dzięki, porozmawiam z serwisantami jutro i zobaczę, ile będzie mnie kosztować ta kolejna część... Greg

 

Cześć Greg
Wygląda na to, że omówiłeś je wszystkie - pozostała tylko płyta przewodząca, cewki i/lub wiązka przewodów :grin

Tylko jeśli to w czymś pomoże, kiedy miałem problem z konwerterem momentu obrotowego - wymieniłem płytę przewodzącą około 40 tys. km wcześniej na nową, która miała osłonę na liniach magistrali. Z tym problemem musiałem zdjąć osłonę, aby zobaczyć linie magistrali, więc nawet z ulepszoną płytą przewodzącą brud nadal może dostać się pod osłonę i spowodować zwarcie linii magistrali.

Jeśli chodzi o trwałość - wymieniłem solenoid konwertera momentu obrotowego prawie 50 tys. mil temu, mój samochód miał pierwszą wymianę oleju, kiedy go kupiłem z przebiegiem 134 tys. mil, a olej był okropny z dużą ilością brudu w misce olejowej skrzyni biegów. Mam teraz 244 tys. mil (393000 km) i działa dobrze (powiedziałem z założonymi palcami, dotykając kawałka drewna). Zmieniam olej co 35 do 40 km z Shell 134, chociaż :angel
Myślę, że to dobre skrzynie - poza pierwotnym problemem z łożyskiem/tuleją bębna K2, ale trudno jest zdiagnozować elektryczne problemy z automatyczną skrzynią biegów, co skazuje je na wymianę, podczas gdy mogą być jeszcze mechanicznie sprawne.
Daj nam znać, co powie warsztat, kiedy zostanie naprawiony lub jeśli myślą, że znaleźli nowy problem:devil
Pozdrawiam
Barri

 

Wskrzeszam to, żeby zobaczyć, czy ktoś jeszcze znalazł odpowiedź.

Mam ML 270CDi, który ma nową skrzynię biegów (wałeczki igiełkowe pływające swobodnie w poprzedniej skrzyni). Miałem błąd dla płyty stykowej, więc nowa płyta została wymieniona i teraz mam błąd P2602. Próbowałem to wytropić, w tym podążając za wskazówką, że konstrukcja kanapkowa bloku bezpieczników jest znana z rozdzielania, powodując wszelkiego rodzaju dziwne usterki. Wymieniłem również ECU skrzyni biegów, ale nadal otrzymuję ten błąd niskiego zasilania dla elektrozaworu. Więc... czy ktoś ma listę możliwych przyczyn, abym mógł ją prześledzić i wytropić to zagrożenie?

 

Mam ML 270CDi, który ma nową skrzynię biegów (wałeczki igiełkowe pływające swobodnie w poprzedniej skrzyni). Miałem błąd dla płyty stykowej, więc nowa płyta została wymieniona i teraz mam błąd P2602. Próbowałem to wytropić, w tym podążając za wskazówką, że konstrukcja warstwowa bloku bezpieczników jest znana z rozdzielania, powodując wszelkiego rodzaju dziwne usterki. Wymieniłem również ECU skrzyni biegów, ale nadal mam ten błąd niskiej mocy dla elektrozaworu. Więc...czy ktoś ma listę możliwych przyczyn, abym mógł ją prześledzić i wytropić to zagrożenie?

Jakie są Twoje objawy?

Myślę, że masz przewód o wysokiej rezystancji biegnący od ECU do złącza w skrzyni biegów. Zmierzyłbym rezystancję każdego z nich.

Ewentualnie przełącz również dwa czarne elektrozawory regulacyjne i sprawdź każdy filtr w miejscu, w którym się wpinają, pod kątem gromadzenia się szlamu.

Martin

 

Cześć, dzięki za odpowiedź. Zrobiłem to. Kiedy zamontowano nowy trans, natychmiast wykazał usterkę, wskazując brak zasilania solenoidu ciśnieniowego. Wymieniłem go, ale robiąc to, sprawdziłem płytkę styków i nie znalazłem połączenia z solenoidem w samej płytce, więc zamontowałem kolejną płytkę. Pierwsza usterka zniknęła, tylko po to, by została zastąpiona przez ten P2602, brak zasilania solenoidów. Sprawdzę ponownie wiązkę, co do której podejrzewam, że może mieć również złe połączenie. Po kilkukrotnym przejrzeniu okablowania jestem już trochę zmęczony tym samochodem. Solenoid okazał się sprawny.
Objawy? Samochód jest w trybie awaryjnym, niska reakcja na gaz, tylko jazda i wsteczny, brak wyboru niskiego biegu z tiptronikiem. Podczas skanowania nie otrzymuję żadnych odczytów dla przepływu danych trans, chociaż oba komputery, które mam, zostały sprawdzone idealnie, bez oleju itp.

 

Nie jestem pewien, w jakim kraju mieszkasz, ponieważ nie wypełniłeś swojego profilu.

Jaki rok pojazdu? V6? Silnik M112? Ile mil lub kilometrów?

Sprawdziłeś poziom płynu za pomocą jednego z nich:

722.6 bagnet | eBay

Sprawdziłeś poziom płynu, gdy pojazd pracował na biegu jałowym? (Omawiam możliwości)

Przebudowuję te skrzynie biegów, 722.6 to naprawdę wytrzymała skrzynia biegów (w całości), jednak dźwignia zmiany biegów może zostać wyłączona, jeśli rozleją się na nią płyny, ale reszta zniesie wiele nadużyć.

Moim podejściem byłoby „ohm-out” płyty przewodnika ze złącza TCU. Załącznik zawiera procedurę testową 722.6 i link do instrukcji serwisowej. Jeśli podejrzewasz otwarty punkt o wysokiej rezystancji. Następnie testuję na pinach na płycie przewodnika i testuję ciągłość od pinu TCU do pinu na okrągłym złączu. Należy zauważyć, że piny na wiązce są generalnie lutowane, ale przelutowałbym oba, jednak możesz mieć pin na kilku żyłach przewodu, jednak może się dobrze „ohm-out”, ale pod obciążeniem może działać jako rezystor szeregowy.

Złącza TCU mają opaskę kablową w miejscu, gdzie wychodzi wiązka przewodów. Odetnij opaskę kablową na końcu. Następnie na jednym z końców złącza trzeba wcisnąć zakładkę (lub pociągnąć zakładkę trochę), a osłona złącza odsuwa się od wiązki przewodów (nie pamiętam, ponieważ nie zdejmuję osłony zbyt wiele razy)

http://www.benzworld.org/forums/w140-s-class/2544649-new-revised-722-6-service-manual.html

Czy od razu przechodzi w tryb awaryjny (zimny lub gorący samochód)?

Zresetowałeś swoje adaptacje?

Czy Twój drugi TCU jest nowy czy używany? Czy otworzyłeś drugi TCU i obejrzałeś połączenia lutowane na pinach na blokach złączy? Czy połączenia lutowane wyglądają na jednolite i płynące - nie pęknięte wokół środka pinu...?

Ahh, dla zabawy (nie, że jest to powiązane). Włóż samochód w tryb jazdy (silnik wyłączony). Zmierz rezystancję czujnika temperatury, a powinna być prawie idealna do wykresu... w załączniku...

Martin

 

Zacząłbym od góry i schodził w dół.

Sprawdziłbym napięcie między pinem 30 (masa) złącza TCU 1 a pinem 38 (zasilanie elektrozaworu) złącza 2. Powinno wynosić około 11 do 14 woltów.

Jeśli jest dobrze, odłączyłbym wtyczkę skrzyni biegów i odczytał napięcie między pinami 12 i 6.

Możesz również odczytać rezystancję między pinem 6 a pinem 38 na końcu wtyczki TCU.

 

Zacząłbym od góry i schodził w dół.

Sprawdziłbym napięcie między pinem 30 (masa) złącza TCU 1 a pinem 38 (zasilanie elektrozaworu) złącza 2. Powinno wynosić około 11 do 14 woltów.

Jeśli jest dobrze, odłączyłbym wtyczkę skrzyni biegów i odczytał napięcie między pinami 12 i 6.

Aby tego dokonać, można również odczytać rezystancję między pinem 6 a pinem 38 na końcu wtyczki TCU.

Cześć, dzięki za odpowiedź, zrobiłem to, ale zaczynam myśleć, że gdzieś jest zimny lut. Sprawdziłem napięcie i nie zbliżałem się do napięcia akumulatora z ECU, gdzie powinno być. Prawdopodobnie spędzę kilka godzin na ponownym lutowaniu zapasowego ECU i zobaczę, czy to coś da... Pozdrawiam!

 

Cześć Mava, jestem w Australii i to 270CDi ML, 260 000 km na pojeździe, ale zero na skrzyni biegów. (To jedyny wątek, który znalazłem w języku angielskim.) Nie ma zmiany biegów, tylko tryb awaryjny. Robienie zwykłych rzeczy, takich jak odłączenie akumulatora, zatrzymanie i ponowne uruchomienie, nie działa, ani nie mogę zresetować kodu błędu za pomocą skanera. Mam dostęp do WIS, ale nawet po spędzeniu tygodnia na czytaniu procedur itp. nic nie wskazuje na to, jak rozwiązać ten P2602. Prawdopodobnie kupię nową tuleję pilotową i płytkę kontaktową (trzeci raz szczęście itp.), a także mogę po prostu kupić nową wiązkę, jeśli uda mi się ustalić numer części z wielu w EPC. Po 13 latach tutaj pomyślałbyś, że wypełniłem mój profil... prawdopodobnie tak, ale z czasem wyblakł... ha ha

 

Cześć, przeszedłem przez procedurę testową zgodnie z WIS i szary przewód do zacisku nr 1 jest martwy, brak napięcia. Czy ktoś ma pomysł, skąd bierze zasilanie? Oba bezpieczniki są w porządku, a przekaźnik na obwodzie 15 wydaje się być w porządku.

 

Cześć, przeszedłem przez procedurę testową zgodnie z WIS i szary przewód do zacisku nr 1 jest martwy, brak napięcia. Czy ktoś ma pomysł, skąd to bierze zasilanie? Oba bezpieczniki są OK, a przekaźnik na obwodzie 15 wydaje się być OK.

Musisz zaktualizować swój profil użytkownika, w tym datę produkcji. Istnieją cztery różne schematy okablowania dla W163 ETC.Pin #1 to wyjście diagnostyczne. Przechodzi do pinu #11 złącza danych.Przejdź przez całą sekwencję testową i opublikuj wyniki.

 

Czy uszkodzony solenoid jest wykluczony? Zakładając, że solenoid w obwodzie generującym kod znajduje się na płycie stykowej, czy otrzymałbyś inny kod błędu, gdybyś zamienił pozycje par solenoidów?

 

W163 270CDi 2002 MY . Ok, sprawdziłem wszystko ponownie, złącze danych pokazuje zasilanie. Przejechałem miernikiem rezystancji po kablach od ECU do skrzyni biegów i znalazłem kolejny martwy link... Nie jestem zadowolony, to druga cholerna płyta stykowa, którą zamontowałem. Zobaczę, czy to tylko tuleja prowadząca z może uszkodzonym pinem, zanim znowu opuszczę cholerną miskę olejową. Wyjeżdżam dziś rano do pracy, ale zaktualizuję informacje, gdy wrócę do warsztatu i przyjrzę się bliżej tej katastrofie. BTW używając numeru VIN mojego samochodu, otrzymuję prawidłowy schemat okablowania dla mojego pojazdu w WIS.

 

Ok, sprawdziłem wszystko ponownie, złącze danych pokazuje zasilanie. Przejechałem miernikiem rezystancji po kablach od ECU do skrzyni biegów i znalazłem kolejny martwy link... Nie jestem zadowolony, to już druga cholerna płyta stykowa, którą zamontowałem. Zobaczę, czy to tylko tuleja prowadząca z może uszkodzonym pinem, zanim znowu opuszczę cholerną miskę olejową. Wyjeżdżam dziś rano do pracy, ale zaktualizuję informacje, gdy wrócę do warsztatu i przyjrzę się bliżej tej katastrofie. Przy okazji, używając numeru VIN moich samochodów, otrzymuję prawidłowy schemat okablowania dla mojego pojazdu w WIS.

Który martwy link?

Załączony jest arkusz roboczy do sprawdzenia podstaw. Jeśli poważnie myślisz o znalezieniu problemu, musisz działać systematycznie.

 

Ok, aktualizacja, sprawdziłem napięcia na wszystkich pinach ECM. #38, zgodnie ze schematem połączeń, zasila prądem cewki elektromagnetyczne, a z kolei prąd płynie z powrotem do ECM przez cewki elektromagnetyczne i są w ten sposób włączane lub wyłączane. Schemat połączeń pokazuje V+ @38. Ile powinno wynosić napięcie? Obecnie mam 3,76 V.

 

Ponadto, ponieważ WIS jest stale aktualizowany, wiele przydatnych informacji jest usuwanych, takich jak arkusz GF27.80-p-3012G. Mówi: "Operacja Aby zapewnić bezpieczny stan jazdy i zapobiec uszkodzeniu automatycznej skrzyni biegów, moduł sterowania ETC (N15/3) przełącza się w tryb awaryjny w przypadku krytycznych usterek. Kod błędu przypisany do usterki jest zapisywany w pamięci. Wszystkie zawory elektromagnetyczne i regulacyjne są w ten sposób odłączane". Więc... to wyjaśnia błąd 2602, tj. brak zasilania elektrozaworów (3,7 V w moim przypadku). Teraz... aby znaleźć usterkę.

 

Jeśli więc wyczyścisz błędy TCU i ECU, aby usunąć tryb awaryjny, przekręć kluczyk w pozycję ZAPŁON WŁĄCZONY, a następnie zmierz napięcie między pinami 30 (C1) i 38 (C2), powinieneś odczytać od 11 do 14 V. Prawda?

 

Więc jeśli wyczyścisz błędy TCU i ECU, aby usunąć tryb awaryjny, przekręcisz kluczyk w pozycję ZAPŁON i zmierzysz napięcie między pinami 30 (C1) i 38 (C2), powinieneś odczytać od 11 do 14 V. prawda ?

To jeden z tych błędów, które powracają natychmiast po cyklu wyłączenia/włączenia zapłonu.

 

Ok, Po około godzinie testowania kabli, szukaniu pęknięć w PCB ECM (nic tam nie było nie tak), znalazłem połączenie z cewką Y5 martwe. To nie pokazało się na skanie, tylko kod p2602. Więc po wykonaniu wszystkich zwykłych testów ciągłości na kablu zasilającym skrzyni biegów (wciągnąłem go do samochodu, aby ułatwić sprawdzenie), wszystkie kable, w tym nr 16, który był martwy, były w porządku z około 0,01 oma.

Została mi tylko jedna opcja, przetestować płytkę styków na miejscu za pomocą małego narzędzia testowego, które mam, w zasadzie wtyczki kablowej z przewodami wciąż w niej. Po prostu wpiąłem to do skrzyni biegów i przesunąłem miernik po końcach przewodów. Wszystkie z wyjątkiem przewodu nr 8 były w porządku. To oczywiście oznaczało opuszczenie miski olejowej i przyjrzenie się płytce styków i pozornie martwej cewce.
Kiedy miałem już zespół płyty zmiany biegów wyjęty i na stole warsztatowym, od razu zobaczyłem, co jest nie tak... brakuje pinu. Gdzie te cholerne rzeczy są produkowane? (czy muszę pytać?).
Zatem jutro zamierzam ponownie przetestować wszystkie cewki, a następnie zamontować płytkę styków numer 4 i zobaczę, czy pin 38 na ECM skrzyni biegów dostarcza napięcie akumulatora. Zauważyłem, że w ECM znajduje się układ regulacji napięcia i jeśli nadal nie będę mógł uzyskać napięcia akumulatora, spróbuję zdobyć zamienny układ. Naprzód i w górę....

 

Kiedy miałem już zespół płyty zmiany biegów na stole warsztatowym, od razu zobaczyłem, co jest nie tak... brakuje szpilki

Brakujący pin, gdzie? Zdjęcia?

 

Jest 12 przewodów (chociaż złącze jest zwykle określane jako "13-pinowe"). Brak pinu w pozycji pin#5 na złączu płyty przewodzącej i brak odpowiedniego gniazda na złączu wiązki przewodów pojazdu.

Otwarcie na pinie uziemiającym y5 (pin 8 na płycie przewodzącej, gdy sprawdzasz ciągłość między pinem 6 a pinem 8, patrząc na złącze płyty przewodzącej) nie powinno powodować P2602. Istnieje specyficzny kod dla tego (kod wewnętrzny 99).

Sprawdzanie wiązki przewodów obejmuje nie tylko sprawdzanie ciągłości między dwoma końcami, ale także sprawdzanie nieciągłości między podejrzanym przewodem a innymi przewodami. Pozwoli to upewnić się, że nie ma zwarcia między przewodem zasilającym elektrozawór a innymi przewodami (wystarczy sprawdzić z jednego końca, podczas gdy drugi koniec jest odłączony).

Myślę, że zasilacz TCM ma wbudowaną ochronę przed zwarciami. Kilka dni temu inny użytkownik miał ten sam P2602 z 3,7 V na pinie 38 i skończyło się na tym, że usunął płytę przewodzącą, usunął i sprawdził elektrozawory, zainstalował nowy adapter wtyczki i usunął błędy w TCM i ECM. Jego problem został rozwiązany.

 

Jest 12 przewodów (chociaż złącze jest zwykle określane jako "13-pinowe"). Brak pinu w pozycji pin#5 na złączu płyty przewodzącej i brak odpowiedniego gniazda na złączu wiązki przewodów pojazdu.

Otwarcie na pinie uziemiającym y5 (pin 8 na płycie przewodzącej, gdy sprawdzasz ciągłość między pinem 6 a pinem 8, patrząc na złącze płyty przewodzącej) nie powinno powodować P2602. Istnieje specyficzny kod dla tego (kod wewnętrzny 99).

Sprawdzanie wiązki przewodów obejmuje nie tylko sprawdzanie ciągłości między dwoma końcami, ale także sprawdzanie nieciągłości między podejrzanym przewodem a innymi przewodami. Zapewniłoby to brak zwarcia między przewodem zasilającym elektrozawór a innymi przewodami (wystarczy sprawdzić z jednego końca, podczas gdy drugi koniec jest odłączony).

Myślę, że zasilacz TCM ma wbudowaną ochronę przed zwarciami. Kilka dni temu inny użytkownik miał ten sam P2602 z 3,7 V na pinie 38 i skończyło się na tym, że wyjął płytę przewodzącą, wyjął i sprawdził elektrozawory, zainstalował nowy adapter wtyczki i usunął usterki w TCM i ECM. Jego problem został rozwiązany.

Po przeprowadzeniu tego ćwiczenia więcej razy niż chcę liczyć, dochodzę do etapu, w którym mogę po prostu wypróbować nową tuleję pilotową i zamówić oryginalną płytę z MB. Wszystko jest już nowe, co naprawdę sprawia, że ​​drapie się po głowie.
Dziś otworzyłem jeden z ECM, które mam, podłączyłem go i sprawdziłem napięcia. Jak poprzednio, nadal otrzymuję tylko 3,9 V na #38. Jest to więc rodzaj trybu wyłączenia. Sprawdziłem AAM pod kątem usterek i nic tam nie ma.
Odczytałem napięcia na układzie regulatora napięcia, 11,97, następnie 10 V, następnie 5, a następnie 0, następnie 3,9, 3,9 i zero. Nie mam pojęcia, czy są one poprawne, a WIS sugeruje, że usterka dotyczy kabli lub ECM... potrzebuję więcej informacji na temat tego ECM, zanim zdecyduję się wydać więcej gotówki.

 

Cieszę się, że znalazłeś problem. Sprowadza się to do włożenia tego złącza. Tak, piny są delikatne, ale wciskanie wtyczki nie jest rozwiązaniem.

Poćwicz kilka razy prawidłowe wkładanie i wyjmowanie. Lekko nasmaruj uszczelki. Oto proces...

http://www.benzworld.org/forums/w210-e-class/1570724-my-attempt-replacing-transmission-plug.html

Wszystkiego dobrego,

Martin

 

Jednego z pinów #8 w płycie stykowej nie było. Więc dzisiaj zamontowałem nową płytę, podwójnie sprawdziłem wszystko po zamontowaniu jej do korpusu zmiany biegów i ponownie, gdy zmiana biegów została przykręcona z powrotem. Kable wszystkie zmierzone w specyfikacji, aby wskazać, że wszystkie elektrozawory działają/są podłączone tak, jak powinny... i. Podłączyłem wszystko, napełniłem płynem i podwójnie sprawdziłem poziom na zimno. Podłączyłem skaner, włączyłem zapłon, pozwoliłem skanerowi zrobić swoje i odczytałem kod!!! Tak, mam nowy kod. P2107 Wewnętrzny test elektryczny komponentu Y3/6y1 (modulujący zawór elektromagnetyczny regulacji ciśnienia) nie powiódł się. ECM nadal pokazuje tylko 3,76 V, a kod błędu nie zostanie usunięty. Czy mam usterkę ECM? To NIE jest usterka przełącznika przepustnicy ani wadliwego elektrozaworu, ponieważ wszystkie zostały przetestowane w specyfikacji. (Samochody GM używają tego samego numeru, aby wskazać usterkę przepustnic typu fly by wire). Uwaga na temat tych płyt. Mam tu kilka starych oryginalnych płyt z oznaczeniami Mercedesa. Nowe przyszły w pudełkach oznaczonych Febi, ale nie ma numerów części ani innych identyfikatorów. Dwie połówki są połączone małymi białymi plastikowymi pinami. Oryginały są nitowane i sklejone, jak widać.

 

Muszę zapytać jeszcze raz, ponieważ przeczytałem wątek ponownie, ale nie widziałem jasnej odpowiedzi - w jaki sposób zawór elektromagnetyczny jest uniewinniany od winy? Po tym wszystkim wrzuciłbym zestaw znanych dobrych elektrozaworów dla samego dobra.

 

Kiedy mierzysz napięcie na pinach 38 i 30? Przy włączonym zapłonie czy przy włączonym silniku? Powinieneś zmierzyć je przy włączonym zapłonie w pozycji kluczyka (RUN), gdy silnik nie pracuje. Elektrozawór MPC (modulowana kontrola ciśnienia) działa z modulacją szerokości impulsu (pulsowanie pinu 36 w TCM). Spowoduje to regulację wydechu z elektrozaworu w oparciu o różne ciśnienia w przewodach (tak jak w przypadku działania wtryskiwacza paliwa). Zatem sprawdzenie rezystancji nie sprawdzi w 100 procentach działania MPC. Może być coś nie tak z MPC (zablokowany) lub nieprawidłowo zainstalowany (brak uszczelek typu O-ring, więc powierzchnie stykowe muszą być absolutnie czyste).

Sprawdzenie elektrozaworu powinno również obejmować rzeczywiste działanie zaworu, co można zrobić za pomocą węża sprzęgającego i sprężonego powietrza z pomiarem. Zapewni to, że elektrozawór nie jest zablokowany i działa elektrycznie.

 

Jeszcze jedno; wszystkie sześć solenoidów
są modulowane szerokością impulsu i mają
niską rezystancję, więc nie bądź sprytny i nie włączaj
solenoidów zmiany biegów na dłuższy czas
z bezpośrednim napięciem akumulatora. Jeśli chcesz
zmienić biegi w tej skrzyni biegów elektrycznie
Użyj zasilacza 5 V.

Z szacunkiem, nie zgadzam się z tym stwierdzeniem. Tylko MOD PC, SHIFT PC i TCC działają z PWM (ściśle mówiąc, w celu regulacji przepływu). Pozostałe 3 są WŁĄCZONE i WYŁĄCZONE.

Po drugie, Witek nie powiedział, że podłączasz akumulator samochodowy bezpośrednio. Napięcie zasilania solenoidów wynosi od 11 do 14 V (patrz Startek), a solenoidy są PWM'owane lub włączane/wyłączane poprzez zastosowanie masy. Jestem pewien, że w obrębie TCM zasilanie solenoidu jest "pochodne" i regulowane. Istnieje więc ograniczenie prądu, plus prymitywny obwód pomiaru prądu, więc działanie solenoidu jest sprawdzane. Ważnym czynnikiem jest naprawdę prąd, a nie napięcie do pewnego stopnia. Ciągłość elektryczną i rezystancję solenoidów można wykonać dobrym omomierzem, ale nie gwarantuje to rzeczywistego działania zaworu sterowanego przez solenoid.

Zwróć również uwagę, że gdy samochód jest w pozycji Park / Neutral, MOD PC i SHIFT PC są impulsowane z cyklami pracy 40 i 33 procent. Zatem jeśli pomiary napięcia są wykonywane na nich podczas pracy na biegu jałowym, będziesz miał znacznie mniejsze napięcie na nich ze względu na uśredniającą naturę multimetru. Najlepiej użyć oscyloskopu do tych pomiarów napięcia, jeśli jest dostępny.

 

Tylko MOD PC, SHIFT PC i TCC działają z PWM (ściśle mówiąc, aby regulować przepływ). Pozostałe 3 są WŁĄCZONE i WYŁĄCZONE.

To, co mówisz, wydaje się rozsądne. Cytowałem artykuł Stowarzyszenia Regeneratorów Skrzyń Biegów i założyłem, że wiedzą, o czym mówią, ale błędy się zdarzają; może się pomylili.

Po drugie, Witek nie powiedział, żeby podłączać akumulator samochodowy bezpośrednio.

Właściwie tak, to właśnie powiedział:

Umieść zmontowany korpus zaworu z powrotem na stole warsztatowym. Używając złącza testowego, podłącz 12V do zasilania. Następnie po kolei uzupełnij obwód dla każdego elektrozaworu za pomocą miernika prądu podłączonego szeregowo. Zwróć uwagę na pobór prądu dla każdego elektrozaworu.

Jeśli jest na stole warsztatowym ze złączem testowym, nie dostarczamy prądu do elektrozaworów korpusu zaworu za pośrednictwem EGS, więc wszelkie teoretyczne ograniczenie prądu, które może istnieć lub nie, jest bezprzedmiotowe.

"Nie używaj niezasilanego prądem źródła 12 V do testowania elektrozaworów" - tak interpretuję radę ATRA i myślę, że to dobra rada. Tylko dlatego, że elektrozawory zmiany biegów nie mają PWM, nie oznacza, że wytrzymają zasilanie 12 V przez dłużej niż kilka sekund. Na przykład, bardzo często świece żarowe do silników Diesla są oceniane na 4, 6 lub 8 V i są instalowane w obwodach 12 V. Przekrocz cykl pracy i są zepsute. Może to być podobna sytuacja dla elektrozaworów zmiany biegów 722.6. Nie wiemy: użyj zasilania 5 V do testowania.

Zgadzam się ze wszystkim innym, co powiedziałeś, zwłaszcza z użyciem oscyloskopu, jeśli chcesz obserwować cykl pracy, ale podejrzewam, że problemy OP nie będą wymagały tak szczegółowych danych.

Z tego, co rozumiem, jeśli ustawiony jest P2602 (wyłączający wszystkie wyjścia EGS, powodując, że AT działa tylko hydraulicznie: tryb awaryjny), przebiegi nie będą miały znaczenia: obwód jest otwarty lub zwarty.