Ich bin mir nicht sicher, ob es ein Länderunterschied oder etwas anderes ist, aber das 722.6 hat eine Reihe von DTCs, die von 2 bis 65 für die Diagnose reichen. Wenn sie von 98 bis 161 reichen, handelt es sich um intermittierende Fehler, und man subtrahiert 96, um den Fehlercode zu erhalten, wenn er fest eingestellt war. Diese beziehen sich alle auf P07XX-Codes auf einem OBD-Lesegerät für Autos vor 2006. Zum Beispiel siehe das angehängte Bild für die ersten paar Codes.

Bei all meinen Mercedes-Sachen erscheint:
P2602 MERCEDES-BENZ Kühlmittelpumpe "A" Steuerstromkreis niedrig
was kein Fehlercode für Getriebe, sondern für das Zusatzheizsystem ist.

Können Sie den Händler bitten, Ihnen die tatsächlichen DTCs zu geben, die er vom Getriebe ausgelesen hat? Ich glaube nicht, dass es ein Länderunterschied ist, aber es könnte ein spezifisches NZ-Codierungssystem sein.

Auch wenn Sie Magnetventile über die Stecker überprüfen können, müssen Sie sehr vorsichtig sein, da einige pulsweitenmoduliert (PMW) sind, und Sie können nicht einfach etwas Strom in sie stecken und auf ein lesbares Ergebnis hoffen. Ich musste vor einiger Zeit eines meiner Magnetventile austauschen, und es war ein PMW-Wandlerüberbrückungsmagnetventil - fast unmöglich zu diagnostizieren, da es nur versagte, wenn es heiß wurde, und sobald man einen Nicht-PWM-Strom an den Polen anlegte, heizten sie sich auf und zeigten alle als defekt an

Wenn Sie Codes erhalten können, die wir in den USA verwenden (alle meine Bücher sind hauptsächlich US-amerikanisch) oder die Mercedes-DTCs, kann Ihnen hier eher jemand helfen.

Prost
Barri

 

Greg,

Entschuldigung für Ihre Probleme. Ich kenne mich aus, aber ein Problem ist ein Problem, und es kann jeden verblüffen... Hier haben Sie ein gutes!

Da Sie einen OBDII-Code haben, würde ich die logischen Dinge überprüfen.

A) Wie ist die Masse des Fahrgestells an das Getriebe am Unterboden des Autos angeschlossen? Schön und fest und sauber?

B) Überprüfen Sie Ihre Massepunkte im Motorraum. Sie sehen die Vereinigung der braunen Drähte an einem Bolzen. Überprüfen Sie die Mutter. Lösen Sie sie sogar und fächern Sie den Ringanschluss auf, um Schmutz zu entfernen. Ziehen Sie die Mutter wieder fest...

Weil Sie diesen OBD-Code erhalten haben, ist das Problem ein allgemeines Problem eines Kurzschlusses.

Nun, Sie haben nicht gesagt, wann dieses Problem auftritt. Bei welchem Gang? Oder passiert es in jedem Gang?

Die beiden Regulierungen oszillieren die ganze Zeit oder die ganze Zeit. Sie variieren von wenigen Hertz bis zu wenigen Kilohertz, je nach Gang.

Das 5. Gang-Drehmomentwandler-Verriegelungsmagnetventil ist ein seltsames, da man denken würde, dass es nur funktioniert, wenn der 5. Gang eingelegt ist, aber es beginnt tatsächlich ab dem 3. Gang zu arbeiten. Die Schaltsolenoids werden kurzzeitig ein- und ausgeschaltet, und der Ventilkörper verriegelt den Gang. Um den Gang freizugeben, wird das Solenoid erneut gepulst, so dass die Solenoids während des Eingreifens des Gangs nie eingeschaltet sind.

Ich würde die Solenoids kalt und heiß sofort nach dem Notlaufmodus ohmisch messen, damit Sie möglicherweise das kurzgeschlossene Solenoid finden können.

Hier ist ein großartiges Dokument zur Fehlerbehebung des 722.6. Es heißt 772.6 Error(post 22)

http://www.benzworld.org/forums/w140-s-class/1691375-no-transmission-fluid-symptoms.html

Die Wahrheitstabelle über die Schaltungen (post90)

http://www.benzworld.org/forums/w140-s-class/1934442-new-s600-722-6-problem-3.html

Ein billiger Scanner ist, diesen Weg zu gehen. Der ganze Thread ist fleischig, aber Sie benötigen einen Windows-PC mit einem dedizierten seriellen Anschluss, auf dem XP läuft. Ein Muss für den seriellen Anschluss und ein Muss für XP. Sie können keinen USB-zu-Seriell-Konverter verwenden. Es muss dediziert sein. Die Software ist kostenlos. Der Scanner kostet etwa 50 USD oder so...

http://www.benzworld.org/forums/w210-e-class/1574129-carsoft-7-4-multiplexer-diagnostic-tool.html

Post 84 ist der nicht-multiplexierte Scanner
Um Post 98 ist die Software

Die letzten 20 bis 40 Beiträge sind über den multiplexierten Scanner


Hoffe es hilft,

Martin

 

Barri und Martin, danke für die detaillierten Antworten.

Ich habe den SDS-Ausdruck des Händlers, also sind es tatsächlich Merc-Codes.

Insgesamt habe ich:
Unter Motorelektronik P2065, der in N15/3 ETC gespeichert ist, mit (P0702)
Unter ETC P2602 und P2600
Unter ESP C1202 BAS-Freigabeschalter-Plausibilität
SAM-F B1003 M13 Heizung Wasserrückführung offen oder kurzgeschlossen, aber Komponente nicht eingebaut, also ignorieren
OCP-Dachbedienfeld B1001 Niederspannung
plus eine Fußraumklappe schwergängig, Figur nicht zugehörig

Anbei der Ausdruck zum leichteren Lesen.

Vielen Dank für die Auflistung der Getriebe-DTCs, habe sie ausgedruckt und werde ein wenig mit einigen Ohm usw. spielen.

Ich denke, es könnte einen intermittierenden Kurzschluss in einem Kabel geben, der irgendwo die Spannung verringert, oder es könnte eine Erdung sein, wie Sie sagen.
Ich dachte, die Heizungsrückführung könnte ein Hinweis sein, aber anscheinend ist sie nicht eingebaut? Ich kann sie nirgendwo in meinen Classic DVD-Schaltplänen sehen, vielleicht nie in W203 eingebaut, ich habe sie in meinem R129, bin mir nicht sicher, ob ich diese ausprobiert habe.

Ich habe einen möglichen Mechanismus von Metallspänen gesehen, die elektrische Leitungen in der Leiterplatte kurzschließen - dies würde zur Niederspannung sowohl am Ein- als auch am Ausgang des TCU passen und vielleicht auch bedeuten, dass die Nachrichten im Getriebe nicht gut sind :{

Wenn es passiert - nicht sicher - es ist gelegentlich beim Motorstart aufgetreten, wurde immer durch Aus- und Wiedereinschalten des Motors behoben. Eigentlich hatte ich das Gefühl, wenn ich zu schnell in den Fahrbetrieb schaltete, kurz nachdem der Motor fertig war, könnte es öfter passiert sein. Jetzt ist es dauerhaft an, aber wenn sie die Codes löschen, ist alles für ein paar Kilometer in Ordnung, wenn sie es um den Block fahren, dann bekomme ich auf der Heimfahrt ein plötzliches Problem - mindestens einmal hat das ESP eingesetzt.

Was halten Sie davon, die Leiterplatte trotzdem herauszuziehen? Ich bin mir nicht sicher, ob sie das ATF bereits auf sichtbare Probleme überprüft haben? Wie viele Stunden dauert diese Arbeit?

Sieht ein bisschen düster aus, dieses Auto läuft Gefahr, eine zu teure Reparatur zu werden, um sich zu lohnen. Hat mich 8.000 gekostet, diese Reparaturen wahrscheinlich 5.000. 230 km auf der Uhr. Motor läuft super, Getriebe war es auch, aber ich denke, es brauchte etwas mehr TLC, der Händler hätte mich darauf ansprechen sollen, als ich es vor 80 km gekauft und zur Überprüfung zu ihm gebracht habe.

Vielen Dank... Greg

 

Update-Info:
Ohms an Magnetventilen geprüft, 2 sind im Vergleich zu meinen Star CD-Diagnosewerten (dort steht 6y1, 6y2, 2,5-4 Ohm) hoch, tatsächlich 5,5 Ohm.

ETC-Diagnosehandbuch, das in Beitrag MAVA gepostet wurde, besagt 4-8 Ohm.
Wie auch immer, wenn beide gleich und so nah beieinander sind, ist es wahrscheinlich in Ordnung, denke ich. Andere sind 3 @ 4,8, einer bei 3,3. Könnte sogar mein Messgerät ein bisschen daneben liegen, nehme ich an. Kann keine Unterbrechung am TCU-Endstecker finden, kann im Moment nicht unter das Auto kriechen, um das Getriebeende zu wackeln und zu sehen, ob dort etwas faul ist.

Eine Glühbirne angeschlossen, um etwa 3 A an Eingangsleistung an die TCU zu ziehen, bin mit Glühbirne und Multimeter zur Überwachung der Eingangsspannung gefahren. Kurze Fahrt ohne Probleme, keine Störungen, saß ziemlich hoch bei etwa 14,5 V beim Fahren. Batteriespannung etwa 12,1. Scheint ein wenig niedrig, vielleicht ist es ein bisschen hochohmig, höhere Spannung beim Laden, niedriger beim Entladen? Aber überhaupt keine Probleme beim Starten, Kurbelstrom scheint sehr gut zu sein, Motor springt gut an.
Natürlich immer noch im Notlauf. Kein Stromverbrauch an den Magnetventilen, da der TCU-Ausgangsantrieb ausgeschaltet ist.

Heizungs-REST-Modus - das ist jetzt eingebaut und funktioniert, aber ich kann es nirgendwo in den Schaltplänen sehen, an keinem Ort. Um ehrlich zu sein, habe ich auch keinen Motorlüfter gesehen, ist er irgendwo ganz seltsam, das ich übersehen habe?

Aber meine obigen Codes, die vom Händler gelesen wurden, besagten, dass er nicht eingebaut war. !?? WTF.

Ich werde versuchen, noch mehr zu analysieren...

 

Als sie Ihr ETC ersetzten, haben sie nach Öl im Stecker gesucht?
Der Fehlercode P0702 bezieht sich auf schlechte Verbindungen im Steckersystem des ETC. Manchmal ist bekannt, dass Öl vom Getriebestecker zum ETC kriecht und das ETC verunreinigt. Das Öl selbst ist nicht das Problem, sondern die Metallpartikel im Öl verursachen Chaos im System.
Auch wenn sie das ETC selbst ersetzt haben, können Sie überprüfen, ob sie den Stecker gereinigt und auch den Stecker am Getriebe ersetzt haben. Jegliche Arbeiten zur Suche nach elektrischen Problemen, bevor Sie sich zu 100 % sicher sind, dass die Stecker sauber und trocken sind, sind etwas sinnlos, da Sie sich Ihrer Messwerte nicht sicher sein können. Sie können am Getriebestecker oder am ETC prüfen, aber wenn Sie dies am ETC tun, denken Sie daran, dass es auch Probleme im Kabelbaum aufnimmt. Siehe Anhänge.

Als ich versuchte, mein Drehmomentwandlerproblem herauszufinden, ersetzte ich schließlich das Magnetventil, hatte aber immer noch ein intermittierendes Problem mit Verunreinigungen im Inneren der Elektrikplatte. Ich musste die Steckerbusleitungen öffnen und reinigen. Danach war alles in Ordnung.
http://www.benzworld.org/forums/w210-e-class/1713315-transmission-lockup-problem-2.html#post5810938

Sie sind eigentlich leicht zu reparieren, aber das Herausfinden des Problems ist oft ein echter Mist :laugh
Grüße
Barri

 

Danke, werde morgen mit den Servicemitarbeitern sprechen und sehen, was dieser nächste Teil mich kosten wird... Greg

 

Hallo Greg
Scheint, als hättest du sie alle abgedeckt - nur noch die Leiterplatte, Magnetventile und/oder Kabelbaum übrig :grin

Nur falls es hilft, als ich mein Drehmomentwandler-Problem hatte - ich hatte die Leiterplatte etwa 40.000 km zuvor durch eine neue ersetzt, die die Abdeckung über den Busleitungen hatte. Bei diesem Problem musste ich die Abdeckung entfernen, um die Busleitungen zu sehen, so dass selbst mit der verbesserten Leiterplatte Dreck unter die Abdeckung gelangen und die Busleitungen kurzschließen kann.

Was die Haltbarkeit angeht - ich habe das Drehmomentwandler-Magnetventil vor fast 50.000 Meilen gewechselt, mein Auto hatte seinen ersten Ölwechsel, als ich es mit 134.000 Meilen kaufte, und das Öl war schrecklich mit viel Dreck in der Getriebeölwanne. Ich bin jetzt bei 244.000 Meilen (393000 km) und es funktioniert gut (gesagt mit gekreuzten Fingern, während ich ein Stück Holz berühre). Ich wechsle das Öl jetzt alle 35 bis 40 km mit Shell 134, obwohl :angel
Ich denke, es sind gute Getriebe - abgesehen von dem ursprünglichen K2-Trommellager-/Buchsenproblem, aber es wird schwierig, elektrische Probleme mit der Automatik zu diagnostizieren, was sie zum Austausch verdammt, obwohl sie möglicherweise noch mechanisch in Ordnung sind.
Lass uns wissen, was die Werkstatt sagt, wenn es repariert ist oder wenn sie glauben, ein neues Problem gefunden zu haben:devil
Prost
Barri

 

Wiederbelebung, um zu sehen, ob jemand anderes eine Antwort gefunden hat.

Ich habe einen ML 270CDi mit einem neuen Getriebe (Nadellager, die im vorherigen Getriebe frei schwammen). Ich hatte einen Fehler für eine Kontaktplatte, also wurde die neue Platte ersetzt und jetzt habe ich einen P2602-Fehler. Ich habe versucht, dies zu finden, einschließlich der Befolgung eines Tipps, dass die Sandwich-Konstruktion des Sicherungskastens dafür bekannt ist, sich zu trennen und alle möglichen seltsamen Fehler zu verursachen. Ich habe auch das Getriebe-ECU ersetzt, aber ich bekomme immer noch diesen Fehler mit geringer Leistung für das Magnetventil. Also... hat jemand eine Liste möglicher Gründe, damit ich sie verfolgen und diese Bedrohung aufspüren kann?

 

Ich habe einen ML 270CDi mit einem neuen Getriebe (Nadellager schwimmen frei im vorherigen Getriebe). Ich hatte einen Fehler für eine Kontaktplatte, also wurde die neue Platte ersetzt und jetzt habe ich einen P2602-Fehler. Ich habe versucht, dies zu finden, einschließlich der Befolgung eines Tipps, dass die Sandwichkonstruktion des Sicherungsblocks dafür bekannt ist, sich zu trennen und alle möglichen seltsamen Fehler zu verursachen. Ich habe auch das Getriebe-ECU ersetzt, aber ich bekomme immer noch diesen Fehler mit geringer Leistung für das Magnetventil. Also...hat jemand eine Liste möglicher Gründe, damit ich sie verfolgen und diese Bedrohung aufspüren kann?

Was sind Ihre Symptome?

Ich würde denken, dass Sie eine hochohmige Leitung haben, die von der ECU zum Stecker am Getriebe führt. Ich würde jeden einzelnen durchmessen.

Möglicherweise auch die beiden schwarzen Regelsolenoids tauschen und jeden Filter dort unten, wo sie eingesteckt werden, auf Schlammansammlungen untersuchen.

Martin

 

Hallo, danke für die Antwort. Ich habe das getan. Als das neue Getriebe eingebaut wurde, zeigte es sofort einen Fehler an, wobei das Getriebe anzeigte, dass die Drucksolenoide keinen Strom haben. Ich habe das ersetzt, aber dabei habe ich die Kontaktplatte überprüft und keine Verbindung zum Solenoid in der Platte selbst gefunden, also habe ich eine andere Platte eingebaut. Der erste Fehler war verschwunden, nur um durch dieses P2602 ersetzt zu werden, kein Strom für die Solenoide. Ich werde den Kabelbaum erneut überprüfen, bei dem ich vermute, dass er ebenfalls eine schlechte Verbindung hat. Nachdem ich die Verkabelung mehrmals durchgegangen bin, bin ich dieses Autos ein wenig müde geworden. Das Solenoid hat sich als in Ordnung erwiesen.
Symptome? Das Auto befindet sich im Notlaufprogramm, geringe Gasannahme, nur Vorwärts- und Rückwärtsgang, keine Untersetzung mit dem Tiptronic. Beim Scannen erhalte ich keine Messwerte für den Getriebedatenfluss, obwohl beide Steuergeräte, die ich habe, einwandfrei überprüft wurden, kein Öl usw.

 

Ich bin mir nicht sicher, in welchem Land Sie sich aufhalten, da Sie Ihr Profil nicht ausgefüllt haben.

Welches Baujahr hat das Fahrzeug? V6? M112 Motor? Wie viele Meilen oder Kilometer?

Sie haben Ihren Flüssigkeitsstand mit einem der folgenden überprüft:

722.6 Messstab | eBay

Haben Sie Ihren Flüssigkeitsstand bei laufendem Motor überprüft? (Ich decke die Möglichkeiten ab)

Ich überhole diese Getriebe, das 722.6 ist wirklich ein robustes Getriebe (in seiner Gesamtheit), aber der Schalthebel kann außer Betrieb gesetzt werden, wenn Flüssigkeiten darauf verschüttet werden, aber der Rest verträgt eine Menge Missbrauch.

Mein Ansatz wäre, die Leiterplatte vom TCU-Anschluss auszumessen. Der Anhang enthält ein 722.6-Testverfahren und einen Link zu einem Servicehandbuch. Wenn Sie einen offenen Punkt mit hohem Widerstand vermuten. Dann teste ich an den Pins auf der Leiterplatte und teste die Durchgängigkeit vom TCU-Pin zum Pin am Rundstecker. Eine Sache, die man beachten sollte, ist, dass die Pins am Kabelbaum im Allgemeinen eingelötet sind, aber ich würde beide nachlöten, aber Sie haben möglicherweise einen Pin an ein paar Drähten, aber er kann sich gut ausmessen, aber unter Last kann er als Widerstand in Reihe wirken.

Die TCU-Anschlüsse haben einen Kabelbinder, an dem das Kabelbündel herauskommt. Schneiden Sie den Kabelbinder am Ende ab. Dann muss man an einem der Enden des Steckers eine Lasche drücken (oder die Lasche ein wenig ziehen), und die Steckerabdeckung gleitet vom Kabelbündel weg (ich kann mich nicht erinnern, da ich die Abdeckung nicht allzu oft abnehme)

http://www.benzworld.org/forums/w140-s-class/2544649-new-revised-722-6-service-manual.html

Geht er sofort in den Notlauf (kaltes oder heißes Auto)?

Haben Sie Ihre Anpassungen zurückgesetzt?

Ist Ihr zweites TCU neu oder gebraucht? Haben Sie das zweite TCU geöffnet und die Lötstellen an den Pins an den Anschlussblöcken betrachtet? Sehen die Lötstellen gleichmäßig aus und fließen - nicht um die Mitte des Pins herum gerissen...?

Ach, zum Spaß (nicht, dass es damit zusammenhängt). Stellen Sie das Auto auf Drive (Motor aus). Messen Sie den Widerstand des Temperatursensors, und er sollte fast genau mit der Tabelle übereinstimmen... im Anhang...

Martin

 

Ich würde von oben anfangen und mich nach unten arbeiten.

Ich würde die Spannung zwischen Pin 30 (Masse) des TCU-Steckers 1 und Pin 38 (Magnetventilversorgung) des Steckers 2 prüfen. Sie sollte etwa 11 bis 14 Volt betragen.

Wenn gut, würde ich den Getriebestecker abziehen und die Spannung zwischen den Pins 12 und 6 messen.

Außerdem können Sie den Widerstand zwischen Pin 6 und Pin 38 am TCU-Steckerende messen.

 

Ich würde von oben anfangen und mich nach unten vorarbeiten.

Ich würde die Spannung zwischen Pin 30 (Masse) des TCU-Steckers 1 und Pin 38 (Magnetventilversorgung) des Steckers 2 prüfen. Sie sollte etwa 11 bis 14 Volt betragen.

Wenn das gut ist, würde ich den Getriebestecker abziehen und die Spannung zwischen den Pins 12 und 6 messen.

Außerdem können Sie den Widerstand zwischen Pin 6 und Pin 38 am TCU-Steckerende messen.

Hallo, danke für die Antwort, ich habe das getan, aber ich beginne zu glauben, dass es irgendwo eine kalte Lötstelle gibt. Ich habe die Spannung geprüft und bekam nicht annähernd die Batteriespannung aus dem Steuergerät, wo sie sein sollte. Ich werde wahrscheinlich ein paar Stunden damit verbringen, das Ersatz-Steuergerät neu zu verlöten und zu sehen, ob das etwas bewirkt... Prost!

 

Hallo Mava, ich bin in Australien und es ist ein 270CDi ML, 260.000 km auf dem Fahrzeug, aber null auf dem Getriebe. (Dies ist der einzige Thread, den ich auf Englisch finden konnte.) Es gibt keine Gangschaltung, nur den Notlaufmodus. Die üblichen Dinge wie Abklemmen der Batterie, Anhalten und Neustarten funktionieren nicht, und ich kann den Fehlercode auch nicht mit dem Scanner zurücksetzen. Ich habe Zugriff auf das WIS, aber selbst nach einer Woche Lektüre von Verfahren usw. deutet nichts darauf hin, wie man dieses P2602 aussortiert. Ich werde wahrscheinlich eine neue Pilotbuchse und Kontaktplatte kaufen (3. Mal Glück usw.), außerdem werde ich vielleicht einfach einen neuen Kabelbaum kaufen, wenn ich die Teilenummer der vielen im EPC herausfinden kann. Nach 13 Jahren hier sollte man meinen, ich hätte mein Profil ausgefüllt...wahrscheinlich schon, aber es ist mit der Zeit verblasst...ha ha

 

Hallo, ich habe das Testverfahren gemäß WIS durchlaufen und der graue Draht zum Anschlussklemme Nr. 1 ist tot, keine Spannung. Hat jemand eine Idee, woher er seinen Strom bezieht? Beide Sicherungen sind in Ordnung, und das Relais an Stromkreis 15 scheint in Ordnung zu sein.

 

Hallo, ich habe das Testverfahren gemäß WIS durchlaufen und der graue Draht zum Anschlussklemme Nr. 1 ist tot, keine Spannung. Hat jemand eine Idee, woher er seinen Strom bezieht? Beide Sicherungen sind in Ordnung, und das Relais an Stromkreis 15 scheint in Ordnung zu sein.

Sie müssen Ihr Benutzerprofil einschließlich des Produktionsdatums aktualisieren. Es gibt vier verschiedene Schaltpläne für W163 ETC.Pin Nr. 1 ist der Diagnoseausgang. Er geht zu Pin Nr. 11 des Datenverbindungssteckers.Gehen Sie die gesamte Testsequenz durch und posten Sie die Ergebnisse.

 

Ist ein defektes Magnetventil ausgeschlossen? Angenommen, das Magnetventil in der Schaltung, die den Code auslöst, befindet sich auf der Kontaktplatte, würden Sie einen anderen Fehlercode erhalten, wenn Sie die Positionen der Magnetventilpaare tauschen?

 

W163 270CDi 2002 MY . Ok, ich habe alles noch einmal überprüft, der Datenverbindungsstecker zeigt Strom an. Ich habe das Ohmmeter über die Kabel vom Steuergerät zum Getriebe geführt und einen weiteren toten Link gefunden... Ich bin nicht glücklich, das ist die zweite verdammte Kontaktplatte, die ich eingebaut habe. Ich werde sehen, ob es nur die Pilotbuchse mit vielleicht einem beschädigten Pin ist, bevor ich die verdammte Ölwanne wieder fallen lasse. Ich fahre heute Morgen zu einem Job, werde aber ein Update geben, wenn ich zurück in die Werkstatt komme und diese Misere weiter untersuche. Übrigens erhalte ich mit der Fahrgestellnummer meines Autos den richtigen Schaltplan für mein Fahrzeug im WIS.

 

Ok, ich habe alles noch einmal überprüft, der Datenlink-Anschluss zeigt Strom an. Ich habe das Ohmmeter über die Kabel vom Steuergerät zum Getriebe geführt und einen weiteren toten Link gefunden... Ich bin nicht glücklich, das ist die zweite verdammte Kontaktplatte, die ich eingebaut habe. Ich werde sehen, ob es nur die Pilotbuchse mit vielleicht einem beschädigten Pin ist, bevor ich die verdammte Ölwanne wieder fallen lasse. Ich fahre heute Morgen zu einem Job, werde mich aber melden, wenn ich zurück in die Werkstatt komme und diese Misere weiter untersuche. Übrigens erhalte ich mit den Fahrgestellnummern meiner Autos den richtigen Schaltplan für mein Fahrzeug im WIS.

Welcher tote Link?

Angehängt ist ein Arbeitsblatt zur Überprüfung der Grundlagen. Wenn Sie es ernst meinen, das Problem zu finden, müssen Sie systematisch vorgehen.

 

Ok, ein Update, ich habe die Spannungen an allen Pins des ECM überprüft. Nr. 38, laut Schaltplan, speist den Strom an die Magnetventile, und im Gegenzug fließt der Strom durch die Magnetventile zurück zum ECM und wird somit ein- oder ausgeschaltet. Der Schaltplan zeigt V+ @38. Wie viele Volt sollten es sein? Ich habe derzeit 3,76 V.

 

Darüber hinaus werden, da das WIS ständig aktualisiert wird, viele nützliche Informationen gelöscht, z. B. Blatt GF27.80-p-3012G. Es heißt: "Operation Um einen sicheren Fahrzustand zu gewährleisten und Schäden am Automatikgetriebe zu vermeiden, schaltet das ETC-Steuermodul (N15/3) bei kritischen Fehlern in den Notlaufmodus. Ein dem Fehler zugewiesener Fehlercode wird im Speicher abgelegt. Alle Magnet- und Regelventile werden somit stromlos geschaltet". Also... das erklärt den Fehler 2602, d. h. keine Stromversorgung der Magnetventile (3,7 Volt in meinem Fall). Nun... um den Fehler zu finden.

 

Wenn Sie also die TCU- und ECU-Fehler löschen, um den Notlaufmodus zu beheben, den Schlüssel auf ZÜNDUNG EIN stellen und dann die Spannung zwischen den Pins 30 (C1) und 38 (C2) messen, sollten Sie 11 bis 14 V ablesen. Richtig?

 

Wenn Sie also die TCU- und ECU-Fehler löschen, um den Notlaufmodus zu beheben, den Schlüssel auf ZÜNDUNG EIN stellen und dann die Spannung zwischen den Pins 30 (C1) und 38 (C2) messen, sollten Sie 11 bis 14 V ablesen. Richtig ?

Dies ist einer dieser Fehler, der sofort nach dem Aus- und Einschalten der Zündung wieder auftritt.

 

Ok, Nach etwa einer Stunde Testen von Kabeln und der Suche nach Rissen in der Leiterplatte des ECM (dort war nichts in Unordnung), habe ich festgestellt, dass die Verbindung zum Y5-Magneten tot ist. Das wurde beim Scan nicht angezeigt, nur der Code P2602. Nachdem ich also alle üblichen Durchgangstests am Getriebekabel durchgeführt hatte (ich zog es ins Auto, um es leichter zu überprüfen), waren alle Kabel, einschließlich Nr. 16, das defekte, mit etwa 0,01 Ohm in Ordnung.

Das ließ mir nur eine Option: die Kontaktplatte vor Ort mit einem kleinen Testwerkzeug testen, das ich habe, im Grunde ein Kabelstecker mit den noch darin befindlichen Leitungen. Ich habe das einfach in das Getriebe gesteckt und das Messgerät über die Leitungsenden geführt. Alle außer Leitung Nr. 8 waren in Ordnung. Das bedeutete natürlich, die Ölwanne abzusenken und einen Blick auf die Kontaktplatte und den scheinbar toten Magneten zu werfen.
Als ich die Schalttafel ausgebaut und auf der Werkbank hatte, sah ich sofort, was falsch war ... es fehlt ein Pin. Wo werden diese verdammten Dinger hergestellt? (Oder muss ich fragen?).
Also werde ich morgen alle Magneten erneut testen, dann Kontaktplatte Nummer 4 einbauen und sehen, ob Pin 38 am Getriebe-ECM Batteriespannung liefert. Ich bemerke, dass sich ein Spannungsregler-Chip im ECM befindet, und wenn ich immer noch keine Batteriespannung bekomme, werde ich versuchen, einen Ersatz-Chip zu besorgen. Vorwärts und aufwärts....

 

Als ich die Schalttafel ausgebaut und auf der Werkbank hatte, sah ich sofort, was falsch war.... es fehlt ein Stift

Fehlender Stift, wo? Bilder?

 

Es gibt 12 Drähte (obwohl der Stecker normalerweise als "13-polig" bezeichnet wird). Kein Pin in der Position Pin Nr. 5 auf der Leiterplatten-Steckverbindung und keine entsprechende Buchse am Fahrzeugkabelbaumstecker.

Ein offener Kontakt am Masseanschluss y5 (Pin 8 auf der Leiterplatte, wenn Sie die Kontinuität zwischen Pin 6 und Pin 8 prüfen, wenn Sie in die Leiterplatten-Steckverbindung blicken) sollte den P2602 nicht verursachen. Dafür gibt es einen spezifischen Code (interner Code 99).

Auch die Überprüfung des Kabelbaums beinhaltet nicht nur die Überprüfung der Kontinuität zwischen den beiden Enden, sondern auch die Überprüfung auf Unterbrechungen zwischen dem verdächtigen Draht und den anderen Drähten. Dadurch wird sichergestellt, dass es keinen Kurzschluss zwischen dem Magnetventil-Versorgungsdraht und anderen Drähten gibt (einfach von einem Ende aus prüfen, während das andere Ende getrennt ist).

Ich denke, die TCM-Stromversorgung hat einen eingebauten Schutz gegen Kurzschlüsse. Vor ein paar Tagen hatte ein anderer Poster den gleichen P2602 mit 3,7 V an Pin 38, und er endete damit, die Leiterplatte zu entfernen, die Magnetventile zu entfernen und zu überprüfen und einen neuen Steckeradapter zu installieren und die Fehler am TCM und am ECM zu löschen. Sein Problem war gelöst.

 

Es gibt 12 Drähte (obwohl der Stecker normalerweise als "13-polig" bezeichnet wird). Kein Pin in Pin-Nr. 5-Position am Leiterplattenstecker und keine entsprechende Buchse am Fahrzeugkabelbaumstecker.

Ein offener Masseanschluss an Y5 (Pin 8 an der Leiterplatte, wenn Sie die Durchgängigkeit zwischen Pin 6 und Pin 8 prüfen, wenn Sie in den Leiterplattenstecker schauen) sollte den P2602 nicht verursachen. Dafür gibt es einen spezifischen Code (interner Code 99).

Auch die Überprüfung des Kabelbaums beinhaltet nicht nur die Überprüfung der Durchgängigkeit zwischen den beiden Enden, sondern auch die Überprüfung auf Unterbrechungen zwischen dem verdächtigen Draht und den anderen Drähten. Dadurch wird sichergestellt, dass es keinen Kurzschluss zwischen dem Magnetventil-Versorgungsdraht und anderen Drähten gibt (einfach von einem Ende aus prüfen, während das andere Ende getrennt ist).

Ich denke, die TCM-Stromversorgung hat einen eingebauten Schutz gegen Kurzschlüsse. Vor ein paar Tagen hatte ein anderer Poster den gleichen P2602 mit 3,7 V an Pin 38, und er endete damit, die Leiterplatte zu entfernen, die Magnetventile zu entfernen und zu überprüfen und einen neuen Steckeradapter zu installieren und die Fehler am TCM und am ECM zu löschen. Sein Problem war gelöst.

Nachdem ich diese Übung öfter durchgeführt habe, als ich zählen möchte, komme ich an den Punkt, an dem ich vielleicht einfach eine neue Pilotbuchse ausprobieren und eine Originalplatte von MB bestellen werde. Alles ist bereits neu, was mich wirklich zum Nachdenken bringt.
Heute habe ich eines der ECMs geöffnet, die ich habe, es angeschlossen und die Spannungen überprüft. Wie zuvor erhalte ich immer noch nur 3,9 Volt an #38. Es ist also eine Art Abschaltmodus. Ich habe den AAM auf Fehler überprüft, und da ist nichts.
Ich habe die Spannungen am Spannungsregler-Chip abgelesen, 11,97, dann 10 Volt, dann 5, gefolgt von 0, dann 3,9, 3,9 und 0. Ich habe keine Ahnung, ob diese richtig sind, und die WIS deutet darauf hin, dass der Fehler an den Kabeln oder am ECM liegt ... ich brauche mehr Informationen zu diesem ECM, bevor ich mich verpflichte, mehr Geld auszugeben.

 

Schön, dass Sie das Problem gefunden haben. Es läuft auf das Einsetzen dieses Steckverbinders hinaus. Ja, die Stifte sind zerbrechlich, aber das Hineinquetschen des Steckers ist nicht die Lösung.

Üben Sie das richtige Einsetzen und Entfernen ein paar Mal. Schmieren Sie die Dichtungen leicht. Hier ist der Vorgang...

http://www.benzworld.org/forums/w210-e-class/1570724-my-attempt-replacing-transmission-plug.html

Alles Gute,

Martin

 

Einer der Stifte Nr. 8 in der Kontaktplatte war nicht vorhanden. Also habe ich heute eine neue Platte eingebaut, alles doppelt geprüft, nachdem ich sie am Schaltkörper angebracht hatte, und erneut, als die Schaltung wieder angeschraubt war. Die Kabel maßen alle innerhalb der Spezifikationen, um anzuzeigen, dass alle Magnetventile wie vorgesehen funktionieren/angeschlossen sind... und. Ich habe alles angeschlossen, die Flüssigkeit eingefüllt und den Stand bei Kälte doppelt geprüft. Den Scanner angeschlossen, die Zündung eingeschaltet, den Scanner seine Arbeit tun lassen und den Code ablesen!!! Ja, ich habe einen neuen Code. P2107 Die interne elektrische Prüfung der Komponente Y3/6y1 (Modulierendes Druckregelmagnetventil) ist fehlgeschlagen. Das ECM zeigt immer noch nur 3,76 Volt an und der Fehlercode lässt sich nicht löschen. Habe ich einen ECM-Fehler? Dies ist KEIN Drosselklappenschalterfehler oder ein fehlerhaftes Magnetventil, da sie alle innerhalb der Spezifikationen getestet wurden. (GM-Autos verwenden dieselbe Nummer, um einen Fehler mit Fly-by-Wire-Drosselklappen anzuzeigen). Ein Hinweis auf diese Platten. Ich habe hier ein paar alte Originalplatten mit Mercedes-Markierungen. Die neuen kamen in Kartons mit der Aufschrift Febi, aber es gibt keine Teilenummern oder andere IDs. Die beiden Hälften werden mit kleinen weißen Kunststoffstiften zusammengehalten. Die Originale sind vernietet und sehen so aus, als wären sie verklebt.

 

Ich muss noch einmal fragen, da ich den Thread noch einmal gelesen habe, aber keine klare Antwort gesehen habe - wie wird das fragliche Magnetventil von der Schuld freigesprochen? Nach all der Zeit hätte ich zum Teufel noch ein Set bekannter guter Magnetventile reingeworfen.

 

Wann messen Sie die Spannung an den Pins 38 und 30? Bei eingeschalteter Zündung oder bei laufendem Motor? Sie sollten sie bei eingeschalteter Zündung in der Schlüsselposition (RUN) messen, wenn der Motor nicht läuft. Das MPC (modulierte Druckregelung)-Magnetventil arbeitet mit Pulsweitenmodulation (Pulsung des Pins 36 am TCM). Dadurch wird der Auspuff des Magnetventils basierend auf unterschiedlichen Leitungsdrücken angepasst (genau wie bei der Funktion einer Kraftstoffeinspritzdüse). Daher reicht eine Widerstandsprüfung nicht aus, um die Funktion des MPC zu 100 Prozent zu überprüfen. Möglicherweise stimmt etwas mit dem MPC nicht (festgeklemmt) oder es ist nicht richtig installiert (keine O-Ringe, sodass die Kontaktflächen absolut sauber sein müssen).

Eine Magnetventilprüfung sollte auch die tatsächliche Ventilbetätigung umfassen, was mit einem Kupplungsschlauch und druckgeregelter Luft erfolgen kann. Dadurch wird sichergestellt, dass das Magnetventil nicht klemmt und elektrisch funktioniert.

 

Noch eine Anmerkung: Alle sechs Magnetventile sind pulsweitenmoduliert und haben einen geringen Widerstand, also werden Sie nicht albern und schalten Sie die Schaltsolenoids nicht über einen längeren Zeitraum mit direkter Batteriespannung ein. Wenn Sie dieses Getriebe elektrisch schalten möchten, verwenden Sie ein 5-Volt-Netzteil.

Respektvoll, ich stimme dieser Aussage nicht zu. Nur MOD PC, SHIFT PC und TCC arbeiten mit PWM (streng genommen zur Regulierung des Flusses). Die anderen 3 sind EIN und AUS.

Zweitens hat Witek nicht gesagt, dass Sie eine Autobatterie direkt anschließen. Die Versorgungsspannung für die Magnetventile beträgt 11 bis 14 V (siehe Startek), und die Magnetventile werden per PWM oder über die Anwendung von Masse ein- und ausgeschaltet. Ich bin sicher, dass innerhalb des TCM die Stromversorgung des Magnetventils "abgeleitet" und geregelt wird. Es gibt also eine Strombegrenzung, plus eine rudimentäre Strommessschaltung, so dass der Betrieb des Magnetventils überprüft wird. Der wichtige Faktor ist wirklich der Strom, nicht die Spannung bis zu einem gewissen Grad. Die elektrische Kontinuität und der Widerstand der Magnetventile können mit einem guten Ohmmeter durchgeführt werden, aber dies garantiert keinen tatsächlichen Betrieb des vom Magnetventil gesteuerten Ventils.

Beachten Sie auch, dass im Park- / Neutral-Zustand des Fahrzeugs MOD PC und SHIFT PC mit 40 und 33 Prozent Tastverhältnis gepulst werden. Wenn also die Spannungsmessungen während des Leerlaufs an diesen durchgeführt werden, haben Sie aufgrund der Mittelung des Multimeters viel weniger Spannung an diesen. Es ist am besten, ein Oszilloskop für diese Spannungsmessungen zu verwenden, falls verfügbar.

 

Nur MOD PC, SHIFT PC und TCC arbeiten mit PWM (streng genommen, um den Fluss zu regulieren). Die anderen 3 sind EIN und AUS.

Was Sie sagen, scheint vernünftig. Ich habe den Artikel der Automatic Transmission Rebuilders Association zitiert und angenommen, dass sie wissen, wovon sie sprechen, aber Fehler werden gemacht; vielleicht haben sie es falsch verstanden.

Zweitens, Witek hat nicht gesagt, dass man eine Autobatterie direkt anschließt.

So ziemlich, ja, das hat er gesagt:

Bauen Sie das montierte Ventilgehäuse wieder auf die Werkbank. Verwenden Sie Ihren Testanschluss, um 12 V an die Spannungsversorgung anzulegen. Schließen Sie dann der Reihe nach den Stromkreis für jedes Magnetventil mit einem in Reihe geschalteten Amperemeter. Notieren Sie den Stromverbrauch für jedes Magnetventil.

Wenn es sich auf der Werkbank mit einem Testanschluss befindet, speisen wir die Magnetventile des Ventilgehäuses nicht über das EGS mit Strom, so dass jede theoretische Strombegrenzung, die möglicherweise existiert oder nicht, hinfällig ist.

"Verwenden Sie keine nicht strombegrenzte 12-V-Quelle, um die Magnetventile zu testen", ist meine Interpretation des Ratschlags von ATRA, und ich denke, das ist ein guter Rat. Nur weil die Schaltsolenoids kein PWM haben, bedeutet das nicht, dass sie es aushalten, wenn sie länger als Sekunden mit 12 V versorgt werden. Ein Beispiel: Es ist üblich, dass Dieselglühkerzen für 4, 6 oder 8 V ausgelegt und in 12-V-Schaltungen installiert werden. Überschreiten Sie den Arbeitszyklus, und sie sind kaputt. Könnte eine ähnliche Situation für die Schaltsolenoids des 722.6 sein. Wir wissen es nicht: Verwenden Sie eine 5-V-Versorgung zum Testen.

Ich stimme allem anderen zu, was Sie gesagt haben, insbesondere der Verwendung eines Oszilloskops, wenn Sie den Arbeitszyklus beobachten möchten, aber ich vermute, dass die Probleme des OP keine so feinen Daten erfordern werden.

Nach meinem Verständnis, wenn P2602 gesetzt wird (alle EGS-Ausgänge deaktiviert, wodurch das AT nur hydraulisch arbeitet: Notlauf), spielen die Wellenformen keine Rolle: Der Stromkreis ist offen oder kurzgeschlossen.