Heb je er geen SC op?

 

Erm

Heb je er geen sc op zitten?

Ja? Maar ik heb twee motoren

 

OOOOH! Je hebt nu de DOOS VAN PANDORA geopend!

 

Ik vind het idee leuk. Ik hoop dat het kan worden gemaakt om met ECM te praten.

Houd ons op de hoogte.

 

Ik vind het idee leuk. Ik hoop dat het zo gemaakt kan worden dat het met ECM kan praten.

Houd ons op de hoogte.

BAzzle

Bedoel je ECU? Wat is daar het ibg-probleem? Ik moet zien wat de totale kosten gaan worden en wat er echt gedaan moet worden. Eerst moet ik kijken of er iets te maken heeft met het Kompressor/Turbo-probleem, ik zou kunnen

1- Proberen ze ergens bij de inlaat parallel of serie te verbinden (slecht idee vanwege het drukprobleem)
2- Proberen de compressor de lucht tegen de Intercooler te laten blazen (gek idee)
3- De compressor loskoppelen

En daarna, wat moet ik met de motor doen om 300-400 pk te houden? Ik
denk niet dat het alleen maar plug and play is...

Waar heb je de SLR-wielen vandaan? Ik zou ze graag op je auto willen zien.

Hehe, je moet wachten tot de zomer komt Ik heb de wielen vandaag gekregen en ze liggen hier naast me

 

Dat ziet eruit als mooie hardware... hoop dat je het aan de praat krijgt...

 

Waar heb je de SLR-wielen vandaan? Ik zou ze graag op je auto willen zien.

 

eBay Motors: Mercedes-Benz : SLK-Class (item 260192315075 eindtijd 20-12-07 05:38:37 PST)

Ik vond dit op ebay..turbocharged slk320 (slechts één?) iemand? turbo 230 0r 320? foto's?

 

I found this on ebay..turbocharged slk320 (only one?) anyone? turbo 230 0r 320 ? pictures?

Ik heb de verkoper om meer informatie gevraagd, maar nog geen antwoord ontvangen. Misschien is er iemand op dit forum die in Maryland woont en het kan bekijken en de primeur kan krijgen. Ik weet dat ik geïnteresseerd ben.

 

Ik zou geïnteresseerd zijn in een voor een 320.

 

Wie heeft de turbo gebouwd?

 

Merk op dat de kit geen verbeterde brandstofinjectoren heeft en dat de pijpbochten voor en na de intercooler eruitzien alsof de bochten te breed zijn, maar dat zou uw minste zorg zijn. Geen EMS/ECU relflash maakt uw brandstofprobleem tot een potentiële dealbreaker. Welke PSI is de kit ontworpen om op te draaien? 5-7 psi zou ik me voorstellen. Past de header überhaupt? De kit lijkt er goed uit te zien en er zijn anderen geweest die de m111-motor hebben geturbo'd. Hagmann uit Duitsland reed met een twin charging-opstelling zoals Jim Wolf deed met de M45 in de Mini Cooper. Speedwerx reed een T-3/T=4 Garrett een paar jaar geleden toen de M111 in de C230 kwam. Dynode het tot 310 pk en 315 lbs. Zijn probleem was dat hij probeerde extra brandstofinjectoren toe te voegen, terwijl verbeterde injectoren misschien wel de juiste weg waren. Hij probeerde de Haltech EMS maar met zeer gemengde resultaten. Hij verklaarde dat hij een MAF-klem moest gebruiken omdat de motor in de noodloop zou gaan bij 12 psi! Zorg ervoor dat de brandstof- en koelupgrades voldoende zijn en u kunt een werkende opstelling hebben. Te oordelen naar de kit zal het luchtfilter niet worden afgeschermd van de hete lucht in de motorruimte.

Het is mijn mening dat u een aantal basisdyno's moet draaien, een breedband O2-sensor moet installeren voor lucht/brandstofverhoudingen en misschien een piggyback-brandstofinjector moet gebruiken waarvan de OEM ECU niet eens weet dat deze er is. De meesten proberen te werken met de OEM EMS/ECU en met MB lijken mogelijk betere resultaten te kunnen worden behaald als de OEM-elektronica de controllers niet eens detecteert!!!! Gewoon om over na te denken. Ik vind het idee erg leuk en wens u het allerbeste. Denk maar aan de brandstofinjectoren. Laat er een flow testen voordat er iets anders gebeurt!

 

De enige dingen die me tegenhouden om het te doen zijn (1) ik heb tegenwoordig niet echt de tijd, (2) ik heb geen zin om mijn dagelijkse bestuurder uit elkaar te halen om nieuwe motoronderdelen te installeren en (3) de prijs van gesmede zuigers en drijfstangen is een beetje afschrikwekkend. Maar op een dag zal ik het doen. Het is niet moeilijk als je de systemen bestudeert, onderzoekt hoe anderen de belangrijkste problemen hebben opgelost en bereid bent om wat metaalbewerking te doen.

 

+1 voor de brandstofkaarten. Om die setup echt te ontkurken, heb je sterk gewijzigde chips nodig (en ik weet niet of iemand heeft bedacht hoe de M.B.-chips goed opnieuw te programmeren) of een standalone EMS (veel $$$ voor een goede). . . Of een andere oplossing (ik ken er een goede, maar het is een bedrijfsgeheim. . .). Het is volledig te doen, het is altijd maar een kwestie van tijd en geld. Je zou gemakkelijk een systeem op maat kunnen ontwerpen, de vereiste pijpbochten, montageplaatsen, enz. kunnen bepalen en het laten bouwen. Het is geen hogere wiskunde wat de hardware betreft (turbocharging is eigenlijk heel eenvoudig). De kicker is om het zijn magie te laten doen zonder je in de limieten van je brandstoftoevoersysteem te drijven en je arm te laten draaien. Mager werken en hoge boostniveaus zorgen voor slechte dingen. Snel. Natuurlijk werd er in de vroege jaren 1980 door Reeves Callaway een zeer eenvoudige en elegante oplossing bedacht voor het probleem van "extra brandstof". Het vereist zelfs geen herprogrammering van de brandstofkaart. Als je je huiswerk doet, kun je ook deze "zwarte kunst van de turbo" leren. . . Ik zal hier geen antwoorden uitdelen, maar ik zal alleen zeggen dat er meer dan één manier is om meer brandstof in de cilinders te krijgen dan via de bestaande injectoren. . . .

Ik denk dat je een brandstofreservoir zou kunnen bouwen, los van je brandstofsysteem. In principe wordt het onder druk gezet door de turbine, de druktank loopt een leiding naar het inlaatgasklephuis of naar elke poort. De leiding spuit een straal mist om de motor extra brandstof te geven. Het is heel simpel. Maar het volgende probleem is het uittrekken van de timing op de ecu van deze auto..

 

Turbo techniek in het VK deed jaren geleden een turbo mb, een sedan maar een v6.

Turbo Technics Misschien kunnen ze helpen

 

Turbo vs. supercharger?

Beide zijn leuk om in te rijden in mijn ervaring.

turbo sneller dan SC.... op de lange termijn?

SC sneller dan turbo? op de korte termijn?

Nou, dat moet je zelf maar uitzoeken lol... Hier zijn mijn ervaringen met het rijden in een SC-auto (slk) De slk heeft betere trekkracht bij het startpunt (koppel) en is er altijd bij alle toerentallen. Turbo (supra/civic) lijken een beetje traag in de eerste versnelling, omdat de turbine moet draaien bij een bepaald hoog toerental om de boost pk's te creëren = koppel?. Ik denk dat beide hun eigen zwaktes hebben, maar turbo kan altijd worden geüpgraded en ik weet niet veel over SC's omdat ze met een poelie zijn vastgemaakt?

Hier zijn een paar dingen waar ik me op moest concentreren toen ik een greddy T3-T4turbo op een Japanse auto deed.

- MAF veranderen naar aftermarket MAF om de ECU te foppen, anders gaat het check engine lampje branden bij hoge boost.
- FMU (Fuel management unit) de meeste turbo set-ups vereisen (om de brandstofleiding te omzeilen)
- Aftermarket brandstofinjector de gemakkelijkste manier om de brandstofstroom te verhogen / of B&M brandstofregelaar.
- Volledig synthetische olie om die turbo af te koelen
- Hogere boost hogere brandstofoctaan 92+
- Goede afstelling is een must (dyno)
- Pijplocatie (haat dat deel lol)
- Gegoten spruitstuk is duurzamer dan ijzer? Ik heb gegoten gebruikt
- Turbo zuiger
- Bolt-on uitlaat met minimaal 3'' pijp werkt goed op turbo.
- boost cage/lucht brandstof cage/
- Ik weet niets over wide band zuurstofsensor omdat de mijne prima werkt met aftermarket katalysator.
- turbo timer (werkt goed bij warm weer)
- msd bougiekabel/turbo ngk bougie/msd 6a (Ontstekingssysteem meer vonk voor je geld) hehe

Nou, ik kan nog wel iets vergeten zijn, maar ik denk dat het voorlopig goed is. hehe Ik wou dat ik meer kon doen om meer vermogen op mijn Slk te zetten, maar ik laat hem liever standaard. Kost veel geld alleen al aan onderhoud..hehehe Wat is de beste upgrade (pk-praat) voor slk? Ik hoorde veranderen naar grotere poelie?, etc... bedankt

 

Natuurlijk zou de beste "kit" er een zijn met alle onderdelen klaar om vast te schroeven en chips met nieuwe kaarten inbegrepen. Zo'n ding inclusief gesmede zuigers en drijfstangen, een verbeterde brandstofpomp, injectoren, de daadwerkelijke turbo(s), siliconen connectoren, leidingen, intercooler, olie toevoer & retourleidingen, nieuwe chips (inclusief R&D kosten om ze te creëren), etc. zou waarschijnlijk (ik gok) de "off the shelf" kosten van zo'n setup rond de $6k-$8k brengen. Waarschijnlijk ergens rond de 30-40 uur om te installeren ook - slechts een schatting.

 

Een kerel hier in Adelaide heeft de compressor van zijn 230 gesloopt en vervangen door een aangepaste intercooler turbo kit.

Ik heb een paar keer tegen hem geracet en hij heeft me verslagen.

Ik zal proberen details te krijgen.

 

Steve Johnson,

Hier is een project voor jou. Je wilde meer vermogen, toch? Ik kan het voor je installeren en ik ken ook mensen die het voor je kunnen tunen. Het enige wat je echt nodig hebt met deze kit zijn grotere injectoren van de Slk 32 en de tuner zou je lucht-brandstofverhouding moeten instellen.

 

Hier is kennis geen macht, het is waar de performance-mensen naar streven. Als dat is wat je als macht beschouwt, zul je geen vrienden hebben als het tijd is dat er ingewikkelde problemen met je auto ontstaan. Zelfs als je de meeste ervaring ter wereld hebt, zijn MB-auto's een heel ander beest. Met de kennis hier, tenzij je met Jack Roush werkt, Roger Penske kent of Carroll Shelby op speed dial belt, zullen je opmerkingen je snel nergens brengen. Is het niet de vreugde van tunen, delen en leren?

 

Hier is kennis geen macht, het is waar de performance-mensen naar streven. Als dat is wat je als macht beschouwt, dan zul je geen vrienden hebben als er ingewikkelde problemen met je auto ontstaan.

Goed gezegd.

 

Wat vinden jullie van SpeedInnovations? Kunnen ze de standaard 320 ecu herprogrammeren voor meer vermogen? Of zijn ze niet zo getalenteerd?

 

Wat vinden jullie van SpeedInnovations? Kunnen ze de standaard 320 ecu herprogrammeren voor boost? Of zijn ze niet zo getalenteerd?

Zijn ze nog steeds actief?

Ik gok van niet. Ik geloof niet dat ze de nodige kennis en het talent hebben om een ECU in die mate te herprogrammeren.

 

In mijn land zijn geen motormodificaties toegestaan. Als het legaal was, zou ik een van de eersten zijn die een turbo zou toevoegen!!

 

Hahaha, jullie zijn een grap. Oké, aangezien blijkbaar niemand hier zijn eigen huiswerk/onderzoek wil doen en alle antwoorden in de schoot geworpen wil krijgen, zal ik deze keer toehappen. Een van de manieren om een magere werking te vermijden, is door gebruik te maken van het feit dat meer injectoren meer brandstof kunnen leveren. Heel simpel. Het enige wat je hoeft te doen is een extra leiding en injector (of twee) te laten lopen van de brandstofrail (of tank, of andere bron) naar het inlaatspruitstuk.

Ik ben bekend met deze opstelling zoals gemaakt door Reeves Callaway op een paar van zijn vroege turbo-opstellingen waarbij brandstof werd geleverd door middel van een "vijfde injector" (voor een 4-cilindermotor) of door een "9e en 10e injector" voor een 8-cilindermotor. Ik kan me voorstellen dat hetzelfde soort opstelling vrij gemakkelijk kan worden aangepast aan elk voertuig.

Wat betreft de besturing, zijn systemen gebruikten een zeer eenvoudige (of primitieve, afhankelijk van welk woord je wilt gebruiken) micro controller die (denk ik) door Saab werd gemaakt. Er zijn ook andere commercieel verkrijgbare, waaronder deze man:

RSR Additional Injector Controller

Er zijn ook systemen zoals MegaSquirt, Electromotive Tec, Wolf 3D, Link, etc. als men die route wil volgen.

Uiteraard zal de exacte plaatsing van de injector in het inlaatsysteem enig verschil maken met betrekking tot de algehele verneveling en prestaties, maar de bottom line is dat je het probleem van extra brandstofbehoefte heel gemakkelijk kunt aanpakken.

Met dezelfde methode kun je H2O of andere vloeistoffen naar de cilinders brengen (alcoholen, etc.) Zowel water als alcohol helpen met de anti-klopindex (er zijn ook andere manieren) en uiteraard wil je geen van beide in je brandstoftoevoer mengen, wat een apart toevoersysteem vereist.

Punt is, er zijn meer wegen die naar Rome leiden. Turbo's bestaan al HEEL LANG en de meeste problemen zijn niet nieuw - iemand heeft ze moeten aanpakken en er zijn veel mogelijke oplossingen. Doe je huiswerk jongens - dat is alles wat ik eerder wilde zeggen. Ik probeerde een paar vindingrijke individuen aan te moedigen om naar antwoorden te zoeken en methoden te bedenken om het probleem op te lossen, in plaats van alleen maar te verwachten dat mensen je alles geven (daar heb ik weinig respect voor). Ja, forums zoals deze zijn bedoeld om mensen te helpen, maar het is alsof je mensen zegt: "Gebruik de zoekfunctie" - ik zeg alleen maar, doe in godsnaam eerst een beetje googelen en oefen je grijze massa een beetje voordat je om hulp roept en dan verontwaardigd wordt als mensen het aandurven om te vragen wat je eerst hebt gedaan om JEZELF te helpen. Snap je wat ik bedoel?

Hoe dan ook, turbo's zijn niet zo complex. De fundamentele uitgangspunten ervan zijn heel eenvoudig - een van de redenen waarom ik het eigenlijk verkies boven supercharging. Het neemt energie die normaal gesproken gewoon verspild zou worden en overboord zou worden gegooid en verandert het in iets nuttigs, in tegenstelling tot een supercharger die (van nature) parasitair is.

Er zijn ook "turbo-supercharger"-systemen, maar ik denk dat die buiten het bestek van deze discussie vallen (tenzij iemand van plan is VEEL te fabriceren en enorm veel geld uit te geven). Ze zijn met enig succes gebruikt op vliegtuigen uit de periode van de Tweede Wereldoorlog en de periode daarna, als iemand de moeite wil nemen om wat te graven.

Als ik morgen een turbosysteem voor de SLK zou overwegen te bouwen, zou ik waarschijnlijk twee kleinere turbo's (één per bank) gebruiken in plaats van één grote (persoonlijke voorkeur) met een volledig standalone EMS, waardoor de noodzaak voor het soort "extra injector"-opstelling dat hierboven is besproken, wordt geëlimineerd. Dit is zeker niet de enige manier, noch is het de goedkoopste, maar uiteindelijk denk ik dat het een goed compromis zou zijn tussen algehele eenvoud/betrouwbaarheid en prestaties. Ik zou proberen de algehele leidingen (gewicht) waar mogelijk te verminderen en de intercooler dienovereenkomstig te monteren. Er zou waarschijnlijk wat luchtgeleiding in de motorruimte nodig zijn. Ik zou ook dingen overwegen als een externe oliekoeler en een verbeterd koelsysteem (dingen die vaak over het hoofd worden gezien - turbo's creëren VEEL warmte - meer dan men zou denken). Er zijn ook dingen om te overwegen, zoals schade aan slangen en kabelbomen als gevolg van de extra warmte - hoe worden deze dingen aangepakt? Hitteschilden? Isolatoren?

En dan zijn er de keuzes zoals ommantelde of niet-ommantelde turbo's, afmetingen, pijpmaten en bochten, etc. Er zijn veel goede bronnen voor dergelijke dingen als iemand geïnteresseerd is.

 

Er zijn ook "turbo-supercharger" systemen, maar ik denk dat die buiten het bestek van de discussie hier vallen (tenzij iemand van plan is VEEL te fabriceren en een enorme hoeveelheid geld uit te geven). Ze zijn met enig succes gebruikt op vliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog en de naoorlogse periode, als iemand de moeite wil nemen om een beetje te graven.

Eigenlijk is dat hier al eerder besproken, maar er zijn maar weinig mensen die het geld en de expertise hebben om dat soort magie uit te voeren. We hebben foto's gehad van minstens één auto met een turbo die een compressor voedt. Wat uw opmerking over de "turbo-supercharger" betreft, dat is precies wat een "turbo" is, de term is verkort tot alleen turbo. Ja, dat neemt de woorden heel letterlijk, maar woorden betekenen iets, dus zoals al eerder is gezegd, doe het goed voordat je iemand corrigeert. Het bovenstaande klinkt waarschijnlijk een stuk erger dan het bedoeld is, en daarvoor mijn excuses, het is NIET bedoeld als een afknapper. Wat vliegtuigmotoren betreft, ben ik niet op de hoogte van iets dat in productie is gegaan dat lijkt op een turbo die een mechanisch aangedreven compressor voedt. Ik heb gehoord van en/of gezien van tweetraps supercharging met een daadwerkelijk schakelpunt waarbij de piloot moest schakelen om de tweede of hogere snelheid voor de centrifugaalcompressor te bereiken. Ik heb turbo-compound motoren gezien waarbij de turbocharger daadwerkelijk de krukas aandreef via een mechanische transmissie. Ik heb zo ongeveer alles gezien wat is gebruikt om het vermogen van een vliegtuigmotor te vergroten (ik woon dicht genoeg bij het Smithsonian om het vaak te bezoeken en ken een aantal mensen die daar werken). Als u daar informatie over heeft, zou ik zeer geïnteresseerd zijn in welke productiemotor of welk vliegtuig u bedoelt. Een turbocharger die een mechanisch aangedreven compressor aandrijft, is een ZEER zeldzaam en op maat gemaakt beest; het wordt niet vaak gedaan en nog minder vaak goed gedaan. Als u gedegen informatie heeft over zo'n beest dat goed werkt en al een redelijke tijd werkt, heeft u inderdaad zeldzame informatie. Gefeliciteerd.

 

Je kunt beter werken met het bestaande brandstofsysteem, bijvoorbeeld grotere injectoren, een grotere brandstofpomp, verhoogde brandstofdruk, enz.

 

Slappeling,

Ben je hersendood? Weet je hoe je een zoekmachine gebruikt? Probeer het op de R170-pagina van Benzworld. Je bericht is een van de meest voor de hand liggende dingen die ik ooit heb gezien en gelezen. Je begrijpt niet helemaal dat bijna elke auto behalve MB gemakkelijk toegankelijke en te wijzigen ECU/EMS'en heeft. Zelfs AEM maakt een standalone EMS voor BMW's, in godsnaam. Megasquirt en zoveel andere producten en brandstofproblemen zijn hier besproken. We hebben hier leden die professioneel auto's besturen.

Slechts een paar van de mod-pogingen met betrekking tot turbo's en SLK's zijn hier keer op keer besproken. Denk je echt dat er geen extra injectoren zijn besproken? Dit is jouw grote inzicht. Complete BS, mijn vriend. Zoek onder mijn gebruikersnaam en bekijk alle foto's en info die zijn besproken. Kom NIET op dit forum en gedraag je als een idioot, plaats hier en maak van jezelf een autoprof die meer weet dan veel, heel veel, heel geïnformeerde leden hier. Als je nu een ingenieur bent of je 320 hebt aangepast, plaats dan je resultaten, maar tot die tijd zegt je standaard 320-handtekening alles.

Foto's tonen enkele van de tuning-inspanningen met betrekking tot turbo's, twin-charging-systemen, het Brabus V-8-transplantatieprogramma en andere dingen. Je ideeën zijn al geprobeerd en sommige leden zijn bezig met het zelf aanpakken van de ECU-problemen. Je bent een typisch lid dat praat, maar zelfs je handtekening zegt 2001 SLK320 standaard! Praat de praat, maar heeft niet eens zijn OEM-luchtfilters vervangen. Zielige BS, mijn vriend.

Reeves Callaway begon zijn programma met Chevrolet en had de informatie die hij nodig had rechtstreeks van de bron. Er zijn zoveel 'old school'-manieren om meer brandstof te krijgen, maar de meeste van die methoden werken niet met onze Bosch/Siemens VDO EMS'en.

De meeste serieuze MB-tuners realiseerden zich dat de SLK's goed waren voor een poelie-upgrade en wisten dat de publieke vraag naar aftermarket-prestaties niet kosteneffectief zou zijn. Brabus, Renntech en Kleeman bieden volgens mij NUL prestatie-upgrades voor de SLK230's en de meesten bieden alleen de poelie-upgrade voor de 32's. Kleeman biedt de Kompressor voor de 320's, maar dat is het dan wel zo'n beetje. De MB-elektronica is de sleutel en je hebt NUL nieuwe info aangeboden op welk gebied dan ook, maar het is de houding die me irriteert. Extra injectoren. DUH!!!!!!!!!!!!!!!!! PIGGY back controllers. DUH!

Als dit je 'handelsgeheimen' waren, laat me dan de eerste in de rij zijn om te zeggen dat je je eigen advies moet opvolgen en de R170-site en dan misschien het internet moet doorzoeken, maar om hier te komen en ons te vertellen dat we onderzoek moeten doen terwijl waar je het over hebt jaren geleden is besproken en gedaan, nou, ben ik de enige die je geen vrijbrief geeft om op dit forum te komen en je zo te gedragen?

Voor degenen die me kennen, ik bijt zo hard op mijn lip als ik kan. Nieuwe leden die advies geven, kunnen beter met meer komen dan je 'handelsgeheimen'. Ik weet dat ik niet de enige kan zijn die je wil zeggen dat je op moet rotten, maar ik wed dat ik de enige ben die het doet.

Dyno-blad geplaatst is mijn laatste dyno-run. Ik heb een 2003 SLK230 auto dus 18% aandrijflijnverlies. 205rwhp/242bhp en 218rw lbs/258lbs. Ik weet misschien niet meer over auto's dan jij, maar ik probeer het tenminste en zal mijn 230 blijven tunen, dus als je je 320 standaard houdt, ga dan met die langzame 3.2L uit de weg!

 

Goh Steve, je hebt het goed gedaan... Ik ben trots op je dat je jezelf beheerst... heel goed gedaan!!!

Jeff
Ps... Slappeling, hij heeft waarschijnlijk hechtingen van zo hard op zijn lip te bijten!!

Slappeling,

Ben je hersendood? Weet je hoe je een zoekmachine gebruikt? Probeer het eens op de R170-pagina van Benzworld. Je bericht is een van de meest voor de hand liggende dingen die ik ooit heb gezien en gelezen. Je begrijpt niet helemaal dat bijna elke auto behalve MB gemakkelijk toegang heeft tot en de ECU/EMS's kan aanpassen. Zelfs AEM maakt een standalone EMS voor BMW's, in godsnaam. Megasquirt en zoveel andere producten en brandstofproblemen zijn hier besproken. We hebben hier leden die professioneel met auto's rijden.

Slechts een paar van de mod-pogingen met betrekking tot turbo's en SLK's zijn hier keer op keer besproken. Denk je echt dat er niet over extra injectoren is gesproken? Dit is jouw grote inzicht. Complete BS mijn vriend. Zoek onder mijn gebruikersnaam en bekijk alle foto's en info die zijn besproken. Kom NIET op dit forum en gedraag je als een idioot en maak van jezelf een autoprof die meer weet dan veel, heel veel, heel geïnformeerde leden hier. Als je nu een ingenieur bent of je 320 hebt aangepast, post dan met je resultaten, maar tot die tijd zegt je bone stock 320-handtekening alles.

Foto's tonen enkele van de tuning-inspanningen met betrekking tot turbo's, twin-charging-systemen, het Brabus V-8-transplantatieprogramma en andere dingen. Je ideeën zijn al geprobeerd en sommige leden zijn bezig met het echt aanpakken van de ECU-problemen op hun eigen manier. Je bent een typisch lid dat de praatjes verkoopt, maar zelfs je handtekening zegt 2001 SLK320 bone stock! De praatjes verkopen, maar niet eens je OEM-luchtfilters vervangen. Zielige BS mijn vriend.

Reeves Callaway begon zijn programma met Chevrolet en had de info die hij nodig had rechtstreeks van de bron. Er zijn zoveel "old school" manieren om meer brandstof te krijgen, maar de meeste van die methoden werken niet met onze Bosch/Siemens VDO EMS's.

De meeste serieuze MB-tuners realiseerden zich dat de SLK's goed waren voor een pulley-upgrade en wisten dat de publieke vraag naar aftermarket-prestaties niet kosteneffectief zou zijn. Brabus, Renntech en Kleeman bieden, denk ik, GEEN prestatie-upgrades voor de SLK230's en de meesten bieden alleen de pulley-upgrade voor de 32's. Kleeman biedt de Kompressor voor de 320's, maar dat is het dan wel zo'n beetje. De MB-elektronica is de sleutel en je hebt NUL nieuwe info aangeboden op welk gebied dan ook, maar het is de houding die me irriteert. Extra injectoren. DUH!!!!!!!!!!!!!!!!! PIGGY back controllers. DUH!

Als dit je "handelsgeheimen" waren, laat me dan de eerste in de rij zijn om te zeggen dat je je eigen advies moet opvolgen en de R170-site en dan misschien het internet moet doorzoeken, maar om hier te komen en ons te vertellen dat we onderzoek moeten doen terwijl waar je het over hebt al jaren geleden is besproken en gedaan, nou, ben ik de enige die je geen vrijbrief geeft om op dit forum te komen en je zo te gedragen?

Voor degenen die me kennen, ik bijt zo hard op mijn lip als ik kan. Nieuwe leden die advies geven, kunnen beter met meer komen dan je "handelsgeheimen". Ik weet dat ik niet de enige kan zijn die je wil vertellen dat je moet oprotten, maar ik wed dat ik de enige ben die het doet.

Dyno-blad gepost is mijn laatste dyno-run. Ik heb een 2003 SLK230 auto dus 18% aandrijflijnverlies. 205rwhp/242bhp en 218rw lbs/258lbs. Ik weet misschien niet meer over auto's dan jij, maar ik probeer het tenminste en zal mijn 230 blijven tunen, dus als je je 320 bone stock houdt, ga dan uit de weg met die langzame 3.2L!

 

Nou... na uren op het net, e-mails naar mensen en het bekijken van dit draadje, denk ik dat het tijd is om dit turboproject op de plank te leggen. Het gaat te duur voor me worden. De SLK is geen hot tuning project, dus er zijn niet veel aftermarket onderdelen voor het tunen van deze motor, dus je hebt custom instellingen nodig om het te laten werken.

Hé, ik ben pas 20 jaar oud en heb andere dingen om mijn geld en tijd aan te besteden. Ik ben aan het sparen om een Subaru Impreza WRX STI 2005 model te kopen, dus ik denk niet dat ik veel geld wil verspillen aan het veranderen van mijn SLK in een turbo-auto.

Bedankt in ieder geval jongens voor al jullie gedachten Ik hoop dat iemand anders dit project zal voortzetten

 

Dat is heel grappig, alles in overweging genomen.

Heel vaak zijn de beste oplossingen de eenvoudigste. Ik heb VEEL te veel turbosystemen gezien die mensen overcompliceren.

Trouwens, mijn laatste voertuig was een 944 turbo die meer dan 400 rwhp produceerde, dus ik heb een beetje ervaring op dit gebied. Ik heb ook persoonlijk een van de originele Callaway turbo conversiekits voor dezelfde auto gehad, dus ik ben bekend met zijn setup. Ik heb nooit gezegd dat het elegant was, ik heb alleen gezegd dat het een manier was om een kat te villen.

Zoals ik hierboven al zei, als ik morgen een conversie zou doen (wat ik niet doe), zou ik een standalone EMS gebruiken. Mijn opmerkingen over Megasquirt, etc. waren slechts om te illustreren dat er veel opties zijn voor injectorbesturing, afhankelijk van het budget en de prestatiedoelen van de eindgebruiker. Ik ben persoonlijk geen grote fan van Megasquirt, maar sommige mensen vinden het leuk. . .

Wat betreft de directe integratie in de bestaande M.B.-elektronica en ECU, ben ik het er volledig mee eens dat dat de meest elegante oplossing zou zijn, maar het zou VEEL uren van toegewijde reverse-engineering en het branden van EPROMS, etc. vergen om zelfs maar in de buurt te komen om het te laten werken. R&D die ver buiten de reikwijdte van de gemiddelde bouwer valt. . . Ik twijfel er niet aan dat mensen het proberen, maar zonder te kijken, vermoed ik dat de relatieve onbeschikbaarheid van dergelijke oplossingen genoeg zegt over hun successen - of het gebrek daaraan. Niet dat ik hun inspanningen niet waardeer.

Probeer te begrijpen dat veel van mijn opmerkingen gericht waren op de 'armchair ricer'-types die ervan dromen om veel vermogen te bouwen, maar uiteindelijk GEEN achtergrondonderzoek willen doen, er geen gedachten in willen steken en gewoon hun lokale performance shop willen binnenwandelen en een paar duizend dollar willen neerleggen en dan denken dat ze 'alles' zijn. Ik word erg ziek van dat soort houdingen van mensen op dit en andere forums. Ik heb veel meer respect voor degenen die knutselen en experimenteren, of hun oplossingen nu het meest nieuw of elegant zijn of niet.

Mijn auto blijft standaard omdat ik weet in wat voor helling dit kan veranderen. Geloof me. Ik had meer dan 10.000 dollar in mijn 944 gestoken voordat hij helaas total loss werd verklaard. Maar het leerproces was leuk.

Om het te verduidelijken, toen ik 'turbo-supercharger' zei, bedoelde ik precies dat. Ik bedoelde geen fancy term die uiteindelijk gewoon verwijst naar turbocharging (duh). Ik verwees SPECIFIEK naar een systeem met twee fasen dat een turbocharger van de eerste fase EN een aangedreven supercharger van de tweede fase gebruikt. En ja, dit werd gebruikt op verschillende vliegtuigen, waaronder de P-47 Thunderbolt en anderen. Met respect meneer (en dat meen ik serieus), wees niet neerbuigend tegen me en gebruik alsjeblieft geen semantiek om te verhullen dat je uit je kont praat. Ik verwees naar een systeem met meerdere fasen. Ja, ik twijfel er niet aan dat iemand het zou kunnen doen, als hij maar genoeg tijd, geld en metaalvoorraad heeft om mee te werken.

Alleen omdat JIJ het gebruik van extra injectoren als een oplossing niet kunt accepteren, maakt het niet minder levensvatbaar. Evenmin als het draaien van grotere injectoren en verschillende kaarten. Evenmin als het verhogen van de FPR-druk. Etc., etc. etc. Allemaal opties. Alleen omdat ik toevallig naar een oplossing verwees als een 'trade secret' (wat tongue-in-cheek was, een beetje plezier maken voor het geval je het gemist hebt) raak je helemaal overstuur en verontwaardigd. Jezus man, ontspan je. Wat verwachtte je? Een geheime formule voor alien brandstof die op magische wijze de stoechiometrie verhoogt of verlaagt, afhankelijk van wat er op dat moment nodig is. Goede god man!



Hoe dan ook, ik twijfel er niet aan dat dit hier al eerder is besproken. Ik vermoed dat de meeste mensen aan het einde van de dag zullen beseffen (zoals ik deed) dat de SLK-320 een prima auto op zich is en met rust gelaten kan worden en net zo goed kan worden genoten.

Maar op een dag, ja. . . Ik zal knutselen. Het zal nog wel even duren en het zal zeker geen 'off the shelf' kit zijn, zelfs niet als er tegen die tijd een beschikbaar is. Maar voor nu ben ik prima met 'bone stock'. FWIW heb ik de SLK-230 en 320 naast elkaar getest en gekozen voor de 320, normaal aangezogen en alles. Het was een bewuste keuze.

 

Man!! Hier heb ik het over (een beetje pit kan geen kwaad). Ik hou van dit forum... Bericht # 42 raak!