O meu manual de oficina diz que o tempo (mecânico) deve ser definido com o vácuo desligado, e que o vácuo deve ser aplicado separadamente para ver os seus efeitos, estou anexando o gráfico de ignição do meu manual (deve ser o mesmo nos carros do mercado americano, eu acredito?) Eu acho que você tem uma luz de tempo, e espero que alguma forma de medir rpm? (caso contrário, você precisa obtê-lo) Meu tempo não seguiu a curva, mas como não havia folgas de rolamento e afins no meu distribuidor, eu apenas desmontei, limpei a graxa velha, untei novamente e então estava de volta ao trabalho novamente! Muitos pedaços e pedaços pequenos, então certifique-se de tirar algumas fotos de como ele se junta (eu não fiz...) Eu nunca nem notei a outra escala! De qualquer forma, eu vou com a que está mais próxima do motor. Além disso, vevaxeln significa virabrequim em sueco. Quanto ao avanço a vácuo, eu realmente não entendo como medi-lo, pois minha escala para vácuo diz r/m (rpm). O que eu fiz é que usei uma fonte de vácuo externa, conectei-a ao distribuidor e vi que consegui cerca de 10 graus a mais de avanço (já que parece ser o máximo). Espero que isso ajude! Quanto ao tempo a 4500 rpm, eu diria 30-32 graus mecânicos, e então no máximo mais 10 graus dependendo do vácuo (em termos dependentes da carga do motor, eu acredito?)

 

Obrigado, sim, estou entendendo melhor. Deve ser 35 graus sem vácuo e, em seguida, subir para 45 quando o vácuo for adicionado.

1) Devo desconectar o vácuo no distribuidor ou no carburador (e preciso tampá-lo no carburador)?
2) Qual conjunto de números devo usar na polia da manivela? E por que existem dois?

Eu tenho dwell, luz estroboscópica, coisa digital de rpm, etc.
Scott

 

você pode configurá-lo para 5 a 10 BTDC em marcha lenta, sem vácuo. [você não deve ter nenhum em marcha lenta]

 

Realmente não deveria importar onde você desconecta o vácuo; eu fiz isso nos carburadores (tenho Zenith's) porque é o mais fácil. Além disso, não é vácuo 'real', mas o que eu entendo é chamado de vácuo portado. De qualquer forma, não tenho nenhum problema quando o desconecto, então deve estar tudo bem. Ainda assim, se você quiser ter certeza, sempre pode tampá-lo.

Eu diria para ir com a escala à direita na foto, não consegui verificar no meu carro desde que o guardei para o inverno agora

Não consigo ver na foto, mas acho que eles não têm seus respectivos zeros no mesmo lugar. Coloque a cambota em zero na escala da direita (acredito que esta seja a correta), remova a vela do cilindro nº 1 e use uma boa lanterna ou similar; se esta escala realmente ESTIVER correta, então, de qualquer forma que você mova a cambota, o pistão deve descer muito ligeiramente. Espero que isso ajude!

 

Existem 2 conjuntos de marcas de sincronização na polia. Se você definir o tempo nas marcas erradas, você estará tão fora que o motor não funcionará.

 

existem 2 conjuntos de marcas de tempo na polia, se você ajustar o tempo nas marcas erradas, você estará tão fora que o motor não funcionará.

A Mercedes foi gentil o suficiente para incluir este pequeno dispositivo de ajuste no distribuidor, de modo que você pode facilmente mover o distribuidor para um ponto conhecido enquanto o motor está funcionando. Infelizmente, não importa para onde eu o mova, ele muda o tempo, mas não muito. Parece funcionar bem em quase todos os lugares...

 

Eu acredito que a escala no distribuidor serve para o ajuste fino do tempo de ignição, e cada segmento deve fazer 1 ou 0,5 graus, então coloque-o no meio, gire todo o distribuidor mais ou menos no lugar, veja o que você tem depois de fixado, e então use o ajuste fino.

Algumas palavras sobre o tempo de ignição; seja devido às minhas próprias ações antes de saber o que estava fazendo (improvável, mas não impossível na parte de ignição) ou ao proprietário anterior, meu motor estava configurado de forma bastante ruim. Da primeira vez que usei uma luz de tempo nele, eu tinha cerca de 35 graus de avanço na marcha lenta!
No entanto, o motor funcionava super suavemente (provavelmente não muita potência), quando ajustei o tempo de ignição corretamente, obtive um som consideravelmente mais gutural, suave e pesado. A verdadeira diferença foi quando o levei para um test drive e pensei que alguém tinha adicionado pelo menos quatro cilindros!

Esse foi, claro, um caso muito extremo, mas ainda assim, o tempo de ignição IMPORTA. Se me lembro bem, meu manual diz que se você viajar para um país com combustível de menor octanagem, você deve atrasar a ignição em um ou meio grau por número de octanagem inferior. Era para isso que servia originalmente aquela escala no distribuidor! não precisar de uma luz de tempo toda vez que você, por algum motivo, fizesse uma viagem para a Europa Oriental (então atrás da cortina de ferro)

Você não notará muito com um grau para um lado ou para o outro, exceto sob altas cargas do motor, onde você pode encontrar ou batida do motor (se a ignição estiver ajustada muito tarde) ou simplesmente não obter toda a potência que o motor deve ser capaz de fornecer!

Então é sensível, mas apenas sob certas condições.

por falar nisso, quando foi a última vez que você sincronizou seus carburadores?

 

Acredito que a escala no distribuidor é para o ajuste fino do tempo, e cada segmento deve fazer 1 ou 0,5 graus, então ajuste-o para o meio, gire todo o distribuidor mais ou menos no lugar, veja o que você tem depois de fixado e, em seguida, use o ajuste fino.

Agradeço sua ajuda. Como faço para girar todo o distribuidor? Parece estar conectado ao dispositivo de ajuste fino.

btw, quando você sincronizou seus carburadores pela última vez?

Os carburadores foram reconstruídos e reinstalados na semana passada. A ligação também foi removida e ajustada conforme o manual. Sincronizamos-os da melhor maneira possível usando um pedaço de mangueira de combustível enfiado no meu ouvido para ouvir a diferença entre os dois carburadores. A placa adaptadora para o dispositivo de sincronização SK está em pedido, então será melhor depois disso. O carro parece perfeitamente feliz em marcha lenta tão baixa quanto 550 ou 600. Mas ajustá-lo para 750-800 como diz o manual é o que é. Estou decepcionado por ver pouca diferença na velocidade ou qualidade da marcha lenta ao ajustar os parafusos de mistura. Talvez as menores diferenças.

Dwell está definido corretamente. A aceleração parece boa. Sem detonação, possivelmente/provavelmente funcionando muito rico. Contra-explosão ocasional (rara) pelo escapamento, o que acho que tem mais a ver com o tempo do que com a riqueza, mas não sou especialista nisso.

Não parece sem força alguma.

 

Sob o distribuidor, olhando da parede corta-fogo para a frente, deve haver um parafuso sextavado que prende o distribuidor no lugar. Se você soltar esse parafuso, deverá ser capaz de girar o distribuidor com a mão (mantenha a luz de sincronização à mão para ver para que lado você está indo), então, quando estiver razoavelmente perto, aperte-o e use a escala para ajuste fino.

Quais carburadores você está usando? Eu tenho Zenith, então sou muito bom nisso; mas algumas coisas podem ser aplicáveis ​​aos Solex também.
Eu também usei o estetoscópio da linha de combustível no início e ele te deixa razoavelmente perto. Postarei fotos da minha configuração assim que chegar em casa, mas aqui estão os conceitos básicos;

Eu construí um sincronizador de pressão diferencial. Como os carburadores devem puxar uma quantidade igual de ar em todas as rotações, percebi que esta era a maneira mais confiável de garantir isso.
O parafuso de mistura é apenas para o bico de marcha lenta, por isso só afetará a mistura de marcha lenta. No entanto, pode afetar a sincronização (marcha lenta sincronizada, mas desequilibrada, fará com que a região de alta velocidade não seja sincronizada, pois o desequilíbrio causado pelos jatos de marcha lenta é removido em rotações mais altas)

Se você deseja ajustar a mistura na região que não é de marcha lenta (nos zeniths), você deve calçar a válvula de agulha na câmara do flutuador
Além disso, nos zeniths, sempre há a questão do segundo estágio poder operar, mas podemos deixar isso para mais tarde.

Você também está ciente de alguma alteração na qualidade do combustível? Aqui na Suécia, temos uma quantidade crescente de mistura de biocombustível na gasolina, o que diminui o conteúdo de energia por volume. Em essência, isso significa que você deve estar preparado para ajustar a mistura para corresponder ao novo conteúdo de energia. (carros com injeção moderna cuidam de tudo isso sozinhos, dentro de certos limites, é claro)

Para descobrir a mistura de marcha lenta, construí meu próprio analisador de exaustão improvisado de uma sonda O2/sonda lambda antiga. Você deve ser capaz de lê-lo usando um multímetro comum. Usei isso para verificar se obtenho a mistura de marcha lenta o melhor possível. Como as características da sonda O2 são muito acentuadas, você obtém uma resposta bastante rápida assim que se aventura na área rica (ou pobre).

Eu também tinha um medidor de vácuo conectado para garantir que o vácuo estivesse em seu valor mais alto possível (e dentro das especificações). Isso não é realmente necessário, mas eu tinha as coisas por perto.

Comecei tentando acertar a mistura de marcha lenta (lambda=1), depois fiz uma corrida em alta rotação para ajustar a sincronização da ligação do carburador, de volta à marcha lenta; vi uma condição dessincronizada, tentei removê-la com os parafusos de marcha lenta, mantendo lambda, fiz uma corrida em alta velocidade novamente e, em seguida, repeti até ficar satisfeito (ou seja, sem mais ajustes necessários)

Também fiz um test drive com a sonda O2 conectada para verificar se a mistura estava boa mesmo em cargas altas.

Soa confuso? Não se preocupe, levei um bom tempo para entender tudo isso!

Você não deve ter nenhum estouro se tudo estiver configurado corretamente (a menos que, é claro, falte uma faísca aqui e ali (para mim, descobriu-se que era o condensador de ignição. Se estiver ruim, os contatos do seu disjuntor devem se desgastar muito rapidamente))

Tentarei voltar com algumas fotos para explicar tudo!

 

Sob o distribuidor, olhando da parede de fogo para a frente, deve haver um parafuso insex que prende o distribuidor no lugar. Se você soltar esse parafuso, deverá ser capaz de girar o distribuidor com a mão (mantenha a luz de sincronização à mão para ver para que lado você está indo), então, quando estiver razoavelmente perto, aperte-o e use a escala para ajuste fino.

OK, isso soa bem.

Que carburadores você está usando? Eu tenho Zenith, então sou muito bom nisso; mas algumas coisas podem ser aplicáveis aos Solex também.

Sim, eu tenho Solexes... Eu tenho um adaptador para o meu dispositivo de sincronização chegando em alguns dias...

um
umPara descobrir a mistura em marcha lenta, construí meu próprio analisador de exaustão improvisado de uma sonda O2/sonda lambda antiga. Você deve ser capaz de lê-lo usando um multímetro comum. Usei isso para verificar se obtenho a mistura em marcha lenta o melhor possível. Como as características da sonda O2 são muito acentuadas, você obtém uma resposta bastante rápida assim que se aventura na área rica (ou pobre).

...

Comecei tentando acertar a mistura em marcha lenta (lambda=1), depois fiz uma corrida em alta rotação para ajustar a sincronização da ligação do carburador, de volta à marcha lenta; vi uma condição dessincronizada, tentei removê-la com os parafusos de marcha lenta, mantendo lambda, fiz uma corrida em alta velocidade novamente e, em seguida, repeti até ficar satisfeito (ou seja, sem mais ajustes necessários)!

Se você pudesse detalhar como construiu um analisador de exaustão, isso seria muito útil para mim! Não sei onde encontrar "uma sonda O2/sonda lambda antiga", mas vou a ferros-velhos regularmente e há muitos Volvos se isso ajudar...

Obrigado
Scott

 

Agora que verifiquei, entendo que o termo comum deve ser sensor de oxigênio, se isso lhe parece familiar?
De qualquer forma, você pode obtê-los basicamente em qualquer carro com injeção moderna, aqui está o histórico;

O sensor de oxigênio é uma bateria química, na qual o oxigênio desempenha um papel. Um lado fica dentro do tubo de escape e o outro é o ar externo (atmosfera). Quando você está funcionando pobre (muito oxigênio no escapamento), ele produz 0 volt. Se você estiver funcionando rico (sem oxigênio no escapamento), ele produz cerca de 1 volt. A mudança de 0 para 1 é muito acentuada, mas um valor que flutua em torno de 0,5 volt é o que você deseja (bem no meio entre rico e pobre).

Existem versões de 1, 2, 3 e 4 fios. Pessoalmente, prefiro as de 4 fios (encontradas principalmente em carros mais novos). Dependendo da versão, você tem apenas o sinal ou o sinal e um elemento de aquecimento (esta bateria precisa de uma certa quantidade de temperatura antes de entrar em ação). Como eu o conecto no tubo de escape na parte traseira, uso um com aquecimento apenas para ficar do lado seguro.

Sensor de oxigênio - Wikipédia, a enciclopédia livre


Tive a liberdade de verificar na summit racing, e isso é mais ou menos exatamente o que eu uso:
http://www.summitracing.com/int/parts/bch-15718/overview/

Você só precisa encaixá-lo em algum lugar conveniente.

É assim que eles podem ser montados, por exemplo:
http://oxygensensor.files.wordpress.com/2010/01/oxygen-sensor.jpg

você deve ser capaz de obter bujões especiais para soldar como este com relativa facilidade:
http://www.summitracing.com/int/parts/sum-g2990

Eu preencherei assim que chegar em casa para explicar como fiz

 

Isso é tão legal! Então, como você o testa com um ohmímetro / voltímetro? Particularmente com 4 fios...

 

Tudo isto assumindo um sensor de oxigênio de 4 fios:

dois fios têm a mesma cor; este é o elemento de aquecimento, não tem polaridade e, quando medido em Ohm, deve ter uma resistência que não seja 0 e não seja infinita. O teste é fácil, conecte-o a 12 volts e ele deve ficar quente/quente eventualmente.

os dois fios de cores diferentes são o sensor, normalmente ele dará zero volt, é claro, e se estiver quente, ele deve dar pelo menos alguma coisa se você apenas colocá-lo no tubo de escape de um carro (não é exato o suficiente para ajustar, mas você deve ver se está vivo ou não).

Anexando uma foto (bastante ruim) de como coloquei o sensor no meu carro
Nada de especial como você pode ver, apenas um tubo extra com o encaixe soldado no tubo final.

Certifique-se de montar o sensor de oxigênio verticalmente assim para evitar a condensação dentro dele!

Como você também pode ver, o sensor está bem longe do motor, por isso optei por um sensor aquecido.

Além disso, esteja ciente de que você pode sujar um sensor (assim como uma vela de ignição) se você rodar com uma mistura muito rica por muito tempo!

 

Dentro da instrumentação

Dentro eu tinha conectado um medidor de vácuo, dois medidores de temperatura de escape (para os cilindros 1-3 e 4-6, respectivamente) e o medidor rico-pobre no isqueiro (para torná-lo móvel).

Isso foi apenas para testes de condução, e como se viu, eu praticamente não tive uso dos medidores de temperatura de escape. Mas foi divertido ver a temperatura!

 

Compartimento do motor

É aqui que a magia começou a acontecer!

Como pode ver, o meu sincronizador é feito do que eu tinha por perto. A teoria é ter uma câmara antes do carburador na qual a entrada é restrita, causando uma queda de pressão em relação ao volume de fluxo. O tubo em U está conectado a ambas as câmaras e detecta a pressão diferencial entre as duas câmaras (deve ser zero). Usei fluido ATF (devido à cor agradável), mas qualquer fluido facilmente visível serve!

Claro que é EXTREMAMENTE importante ter tudo apertado e vedado, sem vazamentos de ar e afins. Como você também pode ver, tenho um defletor no carburador dianteiro, pois o fluxo de ar da ventoinha do radiador é significativo o suficiente para afetar a pressão diferencial.

Não visível é o orifício de entrada de ar na parte superior dos baldes, que tem aproximadamente o tamanho de um polegar (não tão exigente, mas mantenha-se nessa região).

No fundo, ao lado da caixa de fusíveis, tenho um medidor rico-pobre do isqueiro conectado à tomada de energia auxiliar. O outro medidor é um medidor de vácuo.

O que eu gosto nesta configuração é que ela me permitiu ver a sincronização mesmo durante transientes (ou seja, as bombas do acelerador) em comparação com uma abertura lenta das borboletas (na qual as bombas do acelerador realmente não afetam de maneira significativa)

Tenha em mente que cada ajuste que você fizer afetará todas as outras coisas, então esteja preparado para repetir as coisas várias vezes.

A linha de base é que você sempre deve ter uma diferença de pressão zero (em essência, diferença de fluxo zero) entre os carburadores, e você sempre deve estar em algum lugar entre pobre e rico ou 0,5 volts (o medidor rico-pobre é basicamente apenas um voltímetro com uma escala não linear!), quando você chegar lá, e tiver a rotação em marcha lenta correta (descobri que a tensão de resfriamento e carregamento sofre se você tiver uma marcha lenta muito baixa), você tem um motor funcionando perfeitamente!

 

Eu absolutamente adoro isso! O que você faz agora com o multímetro?

E, claro, a pergunta REAL é: por que você tem uma placa de exclusão de rádio 200D onde seu rádio deveria estar?????

Scott

 

Como o sensor de oxigênio é basicamente uma bateria, você pode lê-lo usando um multímetro! (definido para volt)
Eu o conectei a um medidor para facilitar as coisas para mim.

Essencialmente, esses medidores são apenas voltímetros. Não sou muito familiarizado com os modelos de banda larga, mas sinto que os regulares dão precisão suficiente para esta aplicação. Você provavelmente nunca terá uma agulha estável, então, se você deve enviesá-la em qualquer direção, faça-o em direção ao rico!

A propósito, você ainda acha que o tempo é a parte complicada? ;-)

Bem, eu costumava ter um rádio dos anos 1980, feio e sujo, na ranhura, que fazia muito barulho. Nenhum deles, no entanto, estava de alguma forma relacionado à recepção de rádio, então ele teve que ir embora. Esta foi a única placa de cobertura que eu tinha, e com certeza é mais bonita do que um buraco grande no painel!

 

O tempo ainda é o problema, mas acho que entendo bem o suficiente.

O sensor de oxigênio é apenas INTERESSANTE e eu quero fazer um.

Quanto à placa de exclusão do rádio, você está considerando obter a placa de exclusão do rádio correta ou talvez um rádio? Estou supondo que seu painel foi cortado para acomodar o rádio DIN maior da década de 1980...

 

Acho que você vai dominar o tempo em breve. Apenas certifique-se de que o avanço mecânico está dentro da faixa de tolerância e que você não recebe muita reação da parte do vácuo e você deve ficar bem!

Você já encontrou a porca de ajuste para o ajuste grosseiro? Terei acesso ao meu carro em cerca de uma semana e meia, então, no máximo, devo ser capaz de tirar uma foto para você, se precisar?

Substituí a placa de exclusão do rádio no último Natal por um modelo retrosound two; você encontrará todas as informações neste tópico!
Nenhuma serragem no painel foi feita, felizmente!

http://www.benzworld.org/forums/vintage-mercedes-benz/2172865-1963-220-sb-careful-modernization.html

 

Eu acertei o meu tempo e agora está perfeito em cada um dos níveis de RPM com e sem avanço a vácuo. Obrigado pela ajuda!

Agora, para substituir as buchas no acoplador da direção, NOVAMENTE substituir a bomba de combustível porque a nova vaza óleo na costura de crimpagem, e quem sabe o que mais.

 

Ótimo ouvir isso! Notou alguma diferença ao dirigir ou parecia razoavelmente próximo também antes?