Me gustaría hacer un ajuste en el distribuidor de combustible. ¿En qué dirección empobrecer y en qué dirección enriquecer?
Gracias
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Ajuste de la mezcla de combustible
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GHM
241 - 260 of 468 Posts
No puedo conseguir un multímetro en este país paleto que tenga lectura de ciclo de trabajo. He preguntado en tiendas de electrónica y solo me miraron raro. ¡He encontrado uno en línea, pero cuesta más que el valor de mi vehículo!
Así que he estado leyendo en este hilo sobre la mezcla de aire y combustible y también he encontrado otras fuentes al respecto. Por lo que entiendo, también puedo hacer la lectura con un voltímetro normal. Este tipo de mbworld en el hilo: KE Jetronic Diagnosis - MBWorld.org Forums dice lo siguiente:
Ajuste de la mezcla
Hay muchas instrucciones en la web que advierten sobre cualquier manipulación del control de la mezcla. El tornillo que permite el ajuste está protegido por varios tipos de protecciones contra el acceso fácil, por lo que Mercedes se lo toma en serio. Pero no es un gran problema, la mayor parte de la tarea es quitar las protecciones. Consulte la web para obtener detalles de su modelo en particular. El ajuste consiste en usar una llave Allen de 3 mm en un acoplamiento con resorte para girar un ajuste dentro de la carcasa del inyector. El tornillo sube o baja una placa que cambia la abertura a través de la cual se dispensa el combustible a los inyectores. Es esencial que no deje la llave Allen en su lugar después de realizar el ajuste, ya que puede causar daños graves al sistema de inyección la próxima vez que arranque.
Dicho esto, aquí está cómo. Lleve el motor a la temperatura normal de funcionamiento, unos 80 grados C. Luego conecte el multímetro a los terminales 2 y 3 y ajuste el tornillo hasta que las lecturas de voltaje fluctúen entre 6 y 7,4. Realice los ajustes casi microscópicamente, el giro más pequeño tendrá un efecto significativo. Espere al menos 10 segundos entre el ajuste y la lectura, para permitir que el sistema se adapte a su nueva condición de funcionamiento. Esas lecturas de voltaje corresponden a una relación Lambda de entre el 45% y el 55%, justo lo que desea.
Leer más: KE Jetronic Diagnosis - MBWorld.org Forums
¿Tiene razón? ¿Es eso todo lo que tengo que hacer? ¿Qué ajustes de programa tengo que usar para el multímetro? Mi coche tiene un motor M104.980
Así que he estado leyendo en este hilo sobre la mezcla de aire y combustible y también he encontrado otras fuentes al respecto. Por lo que entiendo, también puedo hacer la lectura con un voltímetro normal. Este tipo de mbworld en el hilo: KE Jetronic Diagnosis - MBWorld.org Forums dice lo siguiente:
Ajuste de la mezcla
Hay muchas instrucciones en la web que advierten sobre cualquier manipulación del control de la mezcla. El tornillo que permite el ajuste está protegido por varios tipos de protecciones contra el acceso fácil, por lo que Mercedes se lo toma en serio. Pero no es un gran problema, la mayor parte de la tarea es quitar las protecciones. Consulte la web para obtener detalles de su modelo en particular. El ajuste consiste en usar una llave Allen de 3 mm en un acoplamiento con resorte para girar un ajuste dentro de la carcasa del inyector. El tornillo sube o baja una placa que cambia la abertura a través de la cual se dispensa el combustible a los inyectores. Es esencial que no deje la llave Allen en su lugar después de realizar el ajuste, ya que puede causar daños graves al sistema de inyección la próxima vez que arranque.
Dicho esto, aquí está cómo. Lleve el motor a la temperatura normal de funcionamiento, unos 80 grados C. Luego conecte el multímetro a los terminales 2 y 3 y ajuste el tornillo hasta que las lecturas de voltaje fluctúen entre 6 y 7,4. Realice los ajustes casi microscópicamente, el giro más pequeño tendrá un efecto significativo. Espere al menos 10 segundos entre el ajuste y la lectura, para permitir que el sistema se adapte a su nueva condición de funcionamiento. Esas lecturas de voltaje corresponden a una relación Lambda de entre el 45% y el 55%, justo lo que desea.
Leer más: KE Jetronic Diagnosis - MBWorld.org Forums
¿Tiene razón? ¿Es eso todo lo que tengo que hacer? ¿Qué ajustes de programa tengo que usar para el multímetro? Mi coche tiene un motor M104.980
'92 300TE 4matic 280,000miles, '92 300TE 4Matic 'Ice Blue Metalic' 101,000miles
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Si lees lo que escribí en el hilo de ajuste del ciclo de trabajo aquí, te digo cómo convertir el voltaje a % del ciclo de trabajo... solo necesitas una calculadora de bolsillo, un poco de paciencia y un voltímetro ajustado a CC.
Kevin
Kevin
Sears tiene medidores económicos con ciclo de trabajo. Radio Shack también debería tener. Tengo un Craftsman 82139 con él, creo que costó $40 o algo así. Pero como dice el otro tipo, puedes leer el voltaje y calcularlo.
editar: me acabo de dar cuenta de que estás en Rumania, ja. ok, ignora lo que dije.
editar: me acabo de dar cuenta de que estás en Rumania, ja. ok, ignora lo que dije.
Necesito consejo de alguien que sea totalmente competente en el uso adecuado del medidor que estoy usando. La función de ciclo de trabajo tiene dos opciones, pulso positivo o pulso negativo. Estaba seguro de haberlo resuelto hace mucho tiempo, lo tengo configurado (de lo que he interpretado de las instrucciones) en la configuración de pulso negativo y tengo el ciclo de trabajo ajustado entre 55-60% (ligeramente pobre) pero el escape huele a rico. ¿Estoy al revés? ¿Cómo se comprueba que se está en la configuración correcta? Gracias.
En primer lugar... Espero que Jayare no me eche de este tema 
) Estoy aquí para demostrar que he leído las primeras 14 páginas de este tema... y muchas cosas parecen repetirse. ¿Está bien si digo mi problema una vez más aquí? Bueno, primero noté mi problema de consumo de combustible bastante alto, aunque aún no pude medirlo en la carretera. Luego noté que al quitar el cable ICV, no se produce ningún cambio en las rpm. Y al encender el aire acondicionado, las rpm caen permanentemente. Todo lo demás parece estar bien con el motor, funciona sin problemas, no se cala, no hay problemas de arranque en frío o en caliente. Hasta ahora, mi mecánico probó un nuevo OVP, 2 ECU usadas, sensor de temperatura del aire, ICV... Una vez después de desconectar el sensor de temperatura del aire y volver a conectarlo, todo pareció perfecto durante unos minutos, luego la situación anterior. Cuando arranco el motor frío, las rpm suben por encima de 1000 durante 2 segundos y caen a 300-400, cuando está lo suficientemente caliente, tengo 650-700 de ralentí. Ahora me dijeron que realizara una prueba de ciclo de trabajo. Compré un multímetro, usé el modo voltímetro, pasos de inicio con el interruptor encendido y el motor apagado... No importa, realicé una prueba mientras el motor estaba funcionando, tenía 14,1 V entre los pines 2 y 6 (ya que el alternador estaba cargando), y el voltaje entre 2 y 3 era constante en 8,4-8,6... los mismos resultados mientras el motor funcionaba por debajo de 80 grados C y 2500 rpm. Sin fluctuaciones y sin números diferentes. ¿Hice algo mal con la prueba? ¿Es un problema de relación combustible/mezcla o algún problema eléctrico?
) Estoy aquí para demostrar que he leído las primeras 14 páginas de este tema... y muchas cosas parecen repetirse. ¿Está bien si digo mi problema una vez más aquí? Bueno, primero noté mi problema de consumo de combustible bastante alto, aunque aún no pude medirlo en la carretera. Luego noté que al quitar el cable ICV, no se produce ningún cambio en las rpm. Y al encender el aire acondicionado, las rpm caen permanentemente. Todo lo demás parece estar bien con el motor, funciona sin problemas, no se cala, no hay problemas de arranque en frío o en caliente. Hasta ahora, mi mecánico probó un nuevo OVP, 2 ECU usadas, sensor de temperatura del aire, ICV... Una vez después de desconectar el sensor de temperatura del aire y volver a conectarlo, todo pareció perfecto durante unos minutos, luego la situación anterior. Cuando arranco el motor frío, las rpm suben por encima de 1000 durante 2 segundos y caen a 300-400, cuando está lo suficientemente caliente, tengo 650-700 de ralentí. Ahora me dijeron que realizara una prueba de ciclo de trabajo. Compré un multímetro, usé el modo voltímetro, pasos de inicio con el interruptor encendido y el motor apagado... No importa, realicé una prueba mientras el motor estaba funcionando, tenía 14,1 V entre los pines 2 y 6 (ya que el alternador estaba cargando), y el voltaje entre 2 y 3 era constante en 8,4-8,6... los mismos resultados mientras el motor funcionaba por debajo de 80 grados C y 2500 rpm. Sin fluctuaciones y sin números diferentes. ¿Hice algo mal con la prueba? ¿Es un problema de relación combustible/mezcla o algún problema eléctrico?
'92 300TE 4matic 280,000miles, '92 300TE 4Matic 'Ice Blue Metalic' 101,000miles
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¿Alguien ha revisado tu sensor de O2? El ajuste del ciclo de trabajo debe realizarse después de verificar todos los elementos relacionados con la puesta a punto.
Kevin, lo he probado según este enlace http://www.benzworld.org/forums/w12...s/w124-e-ce-d-td-class/1557913-oxygen-sensor-lambda-sensor-voltage-testing.html y casi no obtuve voltaje entre el cable y la tierra, lo intenté varias veces.
Compré el coche hace 2 meses, y supongo que el sensor de O2 no se ha cambiado desde el primer día. Pero sé que los catalizadores de escape han sido removidos..., ¿Así que conseguir un nuevo sensor de O2 puede ayudar?
'92 300TE 4matic 280,000miles, '92 300TE 4Matic 'Ice Blue Metalic' 101,000miles
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Absolutamente, el sensor de O2 en su coche debe estar antes de donde estaban los catalizadores en su propio tapón. Su voltaje debe fluctuar. Quizás la parte del calentador no funcione, pero en cualquier caso, reemplácelo e inténtelo de nuevo.
Kevin
Tienes razón... De hecho, mucha gente piensa que los gatos están justo después del colector. Pero por lo que vi en las referencias, están ubicados en el sistema de escape aguas arriba del silenciador central y trasero... así que sí, entonces el sensor está antes de los gatos. He pedido uno, no un Bosch, pero espero que funcione bien.
Entonces, después de reemplazar el sensor... ¿debo ajustar el distribuidor de combustible con 3 tornillos allen manualmente para obtener un ciclo de trabajo del 50%? Solo sé que cuando el ciclo de trabajo es del 40%, algo anda mal con el potenciómetro del sensor de flujo de aire, lo acabo de probar midiendo el voltaje de los terminales y obtuve 0 en lugar de 0,7 V entre los terminales 1 y 2...
Saludos
MB W124 230E 1985 / W124 300E 1988 / W123 300D 1982 / W201 190E 1984
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Tengo problemas para ajustar la mezcla en mi MB 230e 1985, motor M102.
Como no tengo un multímetro con lecturas de ciclo de trabajo, tuve que medir el voltaje.
El voltaje entre el pin #2 y el #6 es de 13,6v. Hasta ahora todo bien...
Ahora, cuando arranco el coche y lo dejo alcanzar la temperatura normal (80C), la lectura de voltaje entre los pines #2 y #3 no es superior a 5,5v.
de acuerdo con las instrucciones al medir voltajes...
DC = 1 - (lambda / batería)
DC = 1 - (5,5 / 13,6)
DC = 0,59 --> 59%
Basándome en esto, me di cuenta de que el mejor ajuste sería tener un voltaje lambda de 7v. Ya que se traduciría en un ciclo de trabajo del 48%.
El problema es que la lectura lambda se mantiene en 5,5v sin fluctuación, tal vez un poco como 5,49 y 5,48, pero no va más allá. Y cada vez que empiezo a ajustar la mezcla en ambos sentidos... la lectura se mantiene EXACTAMENTE igual. El voltaje parece que NO se ve afectado EN ABSOLUTO al ajustar el tornillo.
Algo que podría ayudar a resolver esto: He cambiado la ECU por una de segunda mano traída de Alemania (el mismo número de pieza) y un sensor de O2 nuevo.
También he cambiado la EHA, el distribuidor de combustible, el regulador de presión de combustible y el acumulador. Y también he revisado, limpiado y probado la válvula de control de ralentí.
No tengo ni idea de lo que está pasando, ¿quizás esté relacionado con la UCI? Pero no tengo ni idea de cómo probar eso.
¡Por favor, ayuda! El consumo de combustible es muy alto.
Como no tengo un multímetro con lecturas de ciclo de trabajo, tuve que medir el voltaje.
El voltaje entre el pin #2 y el #6 es de 13,6v. Hasta ahora todo bien...
Ahora, cuando arranco el coche y lo dejo alcanzar la temperatura normal (80C), la lectura de voltaje entre los pines #2 y #3 no es superior a 5,5v.
de acuerdo con las instrucciones al medir voltajes...
DC = 1 - (lambda / batería)
DC = 1 - (5,5 / 13,6)
DC = 0,59 --> 59%
Basándome en esto, me di cuenta de que el mejor ajuste sería tener un voltaje lambda de 7v. Ya que se traduciría en un ciclo de trabajo del 48%.
El problema es que la lectura lambda se mantiene en 5,5v sin fluctuación, tal vez un poco como 5,49 y 5,48, pero no va más allá. Y cada vez que empiezo a ajustar la mezcla en ambos sentidos... la lectura se mantiene EXACTAMENTE igual. El voltaje parece que NO se ve afectado EN ABSOLUTO al ajustar el tornillo.
Algo que podría ayudar a resolver esto: He cambiado la ECU por una de segunda mano traída de Alemania (el mismo número de pieza) y un sensor de O2 nuevo.
También he cambiado la EHA, el distribuidor de combustible, el regulador de presión de combustible y el acumulador. Y también he revisado, limpiado y probado la válvula de control de ralentí.
No tengo ni idea de lo que está pasando, ¿quizás esté relacionado con la UCI? Pero no tengo ni idea de cómo probar eso.
¡Por favor, ayuda! El consumo de combustible es muy alto.
Si no puede solucionarlo con lo que sabe, creo que es mejor verificar primero todas las conexiones en busca de corrosión, la estanqueidad del conector al pin, el voltaje de la batería o el voltaje por especificación. No diagnostique mediante la sustitución de piezas. Asegúrese de que todos los sistemas estén al vacío y con voltaje según las especificaciones.
¿Qué versión de inyección Bosch tiene este coche?
Normalmente, es lo obvio que pasamos por alto al reparar los M-B. Vaya a lo básico primero. Saludos Paul
¿Qué versión de inyección Bosch tiene este coche?
Normalmente, es lo obvio que pasamos por alto al reparar los M-B. Vaya a lo básico primero. Saludos Paul
Finalmente he reemplazado mi sensor de O2. Ahora solo quería probar a medir el ciclo de trabajo, el motor funciona muy suavemente, no puedo ver ningún humo ***** al acelerar, la potencia y la aceleración son muy satisfactorias. Ahora, cuando mido el voltaje de los pines 2 y 3, comienza en alrededor de 6,8 V y sube hasta 11,3 V con una velocidad de casi 0,4 V/s, luego vuelve a bajar a 6,8-7 V. ¿No debería fluctuar dentro de un rango más limitado? Sientes que las rpm suben durante una milésima de segundo cuando el voltaje baja de 11,3 a 6,8. Sin embargo, cuando aumentas el acelerador manualmente, no se observa ningún cambio en el voltaje.
Necesito ayuda experta para entender lo que estas lecturas intentan decirme.
Finalmente logré que mi 300CE funcionara y cuando revisé el ciclo de trabajo, ¡marcaba 48% en ralentí, pero a 2500 RPM era de aproximadamente 75%!
El motor estaba a 80 °C, la transmisión en P.
¿Qué significa esto?
Finalmente logré que mi 300CE funcionara y cuando revisé el ciclo de trabajo, ¡marcaba 48% en ralentí, pero a 2500 RPM era de aproximadamente 75%!
El motor estaba a 80 °C, la transmisión en P.
¿Qué significa esto?
Probablemente funcionando un poco rico. ¿Puedes girar el tornillo de ajuste de 10 a 15 grados en sentido contrario a las agujas del reloj (ccw) y quizás llegar a 55 en ralentí y 65 a 2500 rpm?
No necesitas más de 10 ciclos de trabajo entre ralentí y 2500. Y debería funcionar bien en ralentí y ser receptivo justo después del ralentí. Por lo tanto, es posible que tengas que girarlo un poco más en sentido contrario a las agujas del reloj, pero recuerda exactamente dónde está el tornillo de ajuste antes de realizar cualquier ajuste para poder volver a colocarlo si es necesario.
He descubierto que a medida que lo haces más pobre/ccw, el ciclo de trabajo se acerca en ralentí y a 2500 rpm.
No necesitas más de 10 ciclos de trabajo entre ralentí y 2500. Y debería funcionar bien en ralentí y ser receptivo justo después del ralentí. Por lo tanto, es posible que tengas que girarlo un poco más en sentido contrario a las agujas del reloj, pero recuerda exactamente dónde está el tornillo de ajuste antes de realizar cualquier ajuste para poder volver a colocarlo si es necesario.
He descubierto que a medida que lo haces más pobre/ccw, el ciclo de trabajo se acerca en ralentí y a 2500 rpm.
Más información
AJUSTE DE MEZCLA BOSCH KE3-JETRONIC
4) ANTES de aumentar la velocidad del motor por encima del ralentí, deje que el resorte de la torreta de ajuste empuje la llave hexagonal fuera del tornillo de ajuste. De lo contrario, las piezas internas pueden atascarse cuando se abre el acelerador y la placa del sensor de flujo de aire cae. (A partir de 1988) Pruebe el control lambda (ver "Conector X11", arriba) a 2500 RPM tomando una lectura promedio de la señal en el pin 3. Compare esta lectura con la lectura de la velocidad de ralentí en el mismo pin. Ajuste el promedio a la velocidad de ralentí para que esté dentro de +/- 10% de la lectura a 2500 RPM. Es decir, si el ciclo de trabajo a 2500 RPM es del 40%, debería estar entre el 30% y el 50% en ralentí. En los coches de 1986/87, el ajuste de ralentí especificado es entre un 5% y un 15% mayor que el de 2500 RPM. Después de cada ajuste, espere 5 o 10 segundos para que la mezcla de ralentí se estabilice.
AJUSTE DE MEZCLA BOSCH KE3-JETRONIC
4) ANTES de aumentar la velocidad del motor por encima del ralentí, deje que el resorte de la torreta de ajuste empuje la llave hexagonal fuera del tornillo de ajuste. De lo contrario, las piezas internas pueden atascarse cuando se abre el acelerador y la placa del sensor de flujo de aire cae. (A partir de 1988) Pruebe el control lambda (ver "Conector X11", arriba) a 2500 RPM tomando una lectura promedio de la señal en el pin 3. Compare esta lectura con la lectura de la velocidad de ralentí en el mismo pin. Ajuste el promedio a la velocidad de ralentí para que esté dentro de +/- 10% de la lectura a 2500 RPM. Es decir, si el ciclo de trabajo a 2500 RPM es del 40%, debería estar entre el 30% y el 50% en ralentí. En los coches de 1986/87, el ajuste de ralentí especificado es entre un 5% y un 15% mayor que el de 2500 RPM. Después de cada ajuste, espere 5 o 10 segundos para que la mezcla de ralentí se estabilice.
Ok, así que la gran diferencia entre mis lecturas no es alarmante, ¡qué alivio! Pensé que si ajustaba el tornillo de la mezcla en ralentí, el ciclo de trabajo @ralentí y @2500 rpm cambiaría linealmente.
Así que debería empezar ajustando el ciclo de trabajo @2500RPM y afinar hasta que ambos estén dentro de las especificaciones.
Lo intentaré mañana.
Todos los sensores y las piezas de encendido son nuevos o están bien comprobados, así que no estoy ajustando esto como un primer paso para mejorar la capacidad de conducción. Este coche ha fallado las pruebas de emisiones varias veces. Antes de que se guardara, recuerdo que el HC estaba fuera de la tabla, pero el CO estaba bien.
Así que debería empezar ajustando el ciclo de trabajo @2500RPM y afinar hasta que ambos estén dentro de las especificaciones.
Lo intentaré mañana.
Todos los sensores y las piezas de encendido son nuevos o están bien comprobados, así que no estoy ajustando esto como un primer paso para mejorar la capacidad de conducción. Este coche ha fallado las pruebas de emisiones varias veces. Antes de que se guardara, recuerdo que el HC estaba fuera de la tabla, pero el CO estaba bien.
300CE-24 Sportline 1991 automatic with Reiserechner: on board computer
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Hola,
¿Alguien puede ayudarme? Tengo un 300CE-24V (M104.980KAT)
Necesito saber cuáles son las especificaciones objetivo para el ciclo de trabajo a 2500 rpm? ¿Qué escala?
Ahora mi configuración es ralentí 46-54% y 2500 rpm 35-41%.
¿Cómo debería ser? RALENTÍ: 44-50% y 2500 rpm 40-44%?
Mi coche es una versión catalizador del año modelo 1991 y mi problema es un HC muy alto en ralentí en la prueba de escape y el coche duda cuando se calienta.
¿Alguien puede ayudarme? Tengo un 300CE-24V (M104.980KAT)
Necesito saber cuáles son las especificaciones objetivo para el ciclo de trabajo a 2500 rpm? ¿Qué escala?
Ahora mi configuración es ralentí 46-54% y 2500 rpm 35-41%.
¿Cómo debería ser? RALENTÍ: 44-50% y 2500 rpm 40-44%?
Mi coche es una versión catalizador del año modelo 1991 y mi problema es un HC muy alto en ralentí en la prueba de escape y el coche duda cuando se calienta.
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