Niekoniecznie musisz wymieniać modulator, jeśli nie trzyma próżni. Czasami można wymienić gumowy pierścień uszczelniający lub gumową nasadkę, aby go naprawić. Tylko jeśli zaciągasz przez niego olej, musisz wymienić modulator.

Sworzeń dociskowy musi być wklejony do modulatora.

A także tabela punktów zmiany biegów jest dla skrzyń biegów bez podciśnienia, sprzed 1980 roku.

 

Niekoniecznie musisz wymieniać modulator, jeśli nie trzyma próżni. Czasami można wymienić gumowy pierścień uszczelniający O lub gumową nasadkę, aby go naprawić. Tylko jeśli zaciągasz przez niego olej, musisz wymienić modulator.

Sworzeń pchnięcia musi być wklejony do modulatora.

Ponadto tabela punktów zmiany biegów dotyczy skrzyń biegów bez podciśnienia, sprzed 1980 roku.

Dobrze wiedzieć, że to może być tylko uszczelka!:thumbsup:

Czy masz właściwą tabelę?

 

Oto punkty zmiany biegów dla skrzyni biegów 722.1, 722.3 i 722.4 (modele Cali z 1985 r.) z niemieckiego FSM. Leergas to lekkie wciśnięcie pedału gazu, Vollgas to pedał gazu wciśnięty do końca, ale bez kickdown. Übergas to kickdown (Übergas brzmi o wiele lepiej IMO). Pamiętaj, że prędkości są podane w km/h, a nie w mph. MB wspomina również, że prędkości są przybliżone, różnice w prędkościomierzu, skrzyni biegów, oponach itp. mogą oznaczać, że rzeczywista prędkość zmiany biegów różni się od teoretycznych prędkości zmiany biegów. Prędkości zmiany biegów mogą być używane do określenia, czy linka Bowdena lub drążek zmiany biegów są prawidłowo wyregulowane. W modelach tylko z podciśnieniem można go użyć do sprawdzenia układu podciśnienia: zbyt duże podciśnienie oznacza wczesną zmianę biegów; późna zmiana biegów oznacza za mało podciśnienia. Skrzynia biegów 722.1 zmienia biegi wcześniej w modelach USA, jak widać:

Zawór przełączający, znany również jako zawory 3/2 Zawór przełączający lub zawory na pokrywie zaworów są używane tylko do EGR w modelach turbodiesel, więc zawór przełączający można usunąć bez wpływu na silnik lub skrzynię biegów (o ile nie spowodujesz wycieku podciśnienia po usunięciu). W modelach bez turbodoładowania zawór przełączający lub zawory są również używane do stania na drugim biegu i zmiany na pierwszy bieg podczas ruszania. Jeśli usuniesz zawór przełączający, skrzynia biegów może nie działać tak, jak powinna. FSM ma doskonałe schematy dla konfiguracji podciśnienia. Różnią się one w zależności od roku. Można je znaleźć w sekcji 14.

 

Oto punkty zmiany biegów dla skrzyń biegów 722.1, 722.3 i 722.4 (modele z 1985 roku z Kalifornii) z niemieckiego FSM. Leergas to lekkie wciśnięcie pedału gazu, Vollgas to pedał gazu wciśnięty do końca, ale bez kickdown. Übergas to kickdown (Übergas brzmi o wiele lepiej IMO). ...

Czy masz tego typu informacje dla skrzyń biegów z silnikami Diesla, takich jak 722.118, 722.120 lub 722.303?

 

Świetnie!! Dzięki za info!

 

Dodałem kilka schematów podciśnienia do postu nr 1

 

VCV odczyt CD zimny (90 stopni!) silnik przez Rmac58

 

(Nie rozumiem, w czym problem z systemem pm - w mojej skrzynce odbiorczej są tylko dwa pm - czy mam wysłać ci pm jako test?)

 

USA 123.130 miało również skrzynię biegów 722.118, ale była ona inaczej ustawiona niż w modelach europejskich. Australia, Japonia, Szwecja i RPA również miały inaczej ustawione skrzynie biegów. Rezultatem jest skrzynia biegów, która zmienia biegi wcześniej. Być może po to, aby zwiększyć przebieg.

Drążek sterowania jest taki sam dla modeli USA i Euro.

Skrzynia biegów 722.120 jest przeznaczona do silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem.

Bij de opties heb je het toelaten van PM niet aangevinkt, daarom kan ik je geen pm versturen.

 

USA 123.130 miało również skrzynię biegów 722.118, ale była ona inaczej regulowana niż modele europejskie. Australia, Japonia, Szwecja i RPA również miały inaczej regulowane skrzynie biegów. Rezultatem jest skrzynia biegów, która zmienia biegi wcześniej. Być może po to, aby zwiększyć przebieg.

Cięgno sterowania jest takie samo dla modeli USA i Euro.

Skrzynia biegów 722.120 jest przeznaczona do silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem.

Przy opcjach nie zaznaczyłeś zezwolenia na PM, dlatego nie mogę wysłać Ci wiadomości prywatnej.

Niektóre modele 123.130 wydają się mieć skrzynię biegów z cięgnem sterowania, które nie mogło być 722.118, ponieważ nie ma tej funkcji - wiem to, ponieważ mam jeden! Chciałbym wiedzieć, jaka skrzynia biegów została użyta zamiast tego.

Wiadomości prywatne zostały włączone - za dużo opcji dla mojego prostego mózgu!

 

Chciałbym rzucić okiem na źródło - ponieważ próbuję zidentyfikować dodatkowe części w korpusie zaworu .118. Kiedy mówię o dodatkowych częściach - są to elementy, które nie zostały zidentyfikowane w instrukcji ATSG...

 

To wspaniale, dzięki...

...skąd wziąłeś informacje o 722.118 => umieściłeś je w cudzysłowie "W 1980..."

Chciałbym rzucić okiem na źródło - ponieważ próbuję zidentyfikować dodatkowe części w korpusie zaworu .118. Kiedy mówię o dodatkowych częściach - są to elementy niezidentyfikowane w instrukcji ATSG...

To jest fragment książki zawartej w tym zestawie:

123 126 Diesel Transmission Ultimate Diagnostic and Tuning Kit | MercedesSource.com

Nie sądzę, żeby były jakieś informacje o korpusie zaworu, ale myślę, że jeśli udostępnisz zdjęcia, innym będzie łatwiej zidentyfikować.

Więcej informacji można znaleźć tutaj:

MZF-Bayer Transmissions

Wiem, jak rozwiązywać proste i typowe problemy, to co robisz jest o wiele bardziej skomplikowane. Jestem pewien, że Govert może ci pomóc w tym zakresie.

Jestem podekscytowany, że twoje doświadczenie zostało udokumentowane, podziel się nim z nami.

 

Wcześnie zdałem sobie sprawę, że żadna regulacja nie naprawi zmian biegów w skrzyni 722.315.
Ponieważ mają wewnętrzne wycieki hydrauliczne z powodu słabej konstrukcji pakietu przełączającego K.
Samochód miał 127 tys. mil, prawie cała jazda lokalna.
Goodshift San Diego po remoncie. Działa dobrze. 2400 $

 

Cześć,

Przeczytałem ten wątek i inne wątki tutaj, ponieważ próbuję naprawić moje przewody podciśnieniowe i zmiany biegów w skrzyni biegów, ale jestem zdezorientowany. Mój, jak sądzę, to 81 300cd i ze skrzynią biegów sterowaną tylko podciśnieniem. Wersja US, ale nie wiem, czy jest to wersja federalna czy kalifornijska.

1. Mam tylko jeden zawór 3/2, który moim zdaniem jest oryginalnym ustawieniem
2. Zawór termiczny ma tylko jeden wylot w porównaniu do zdjęć, które mają dwa, a ta linia idzie do czarnej skrzynki tuż przed EGR i w pobliżu chłodnicy. Przewód podciśnieniowy EGR jest już zaślepiony.
3. Istnieje tylko jeden 'T' (rozdzielacz) otworu przymocowany do głównego przewodu podciśnieniowego. Jeśli tak jest, gdzie mają być podłączone inne odbiorniki podciśnienia (np. zamki drzwi, klimatyzacja, wyłączenie silnika)?

Czy ktoś może mnie poprowadzić, ponieważ naprawdę chcę przywrócić przewody do pierwotnej konfiguracji.

Dzięki

 

Czy mógłbyś zamieścić zdjęcie swojego układu próżniowego, silnika?
Miło byłoby zobaczyć krótki film.
Co się dzieje? Objawy?

 

Objawy:
Nie zmienia biegów/ślizga się, jeśli wcisnę pedał gazu do podłogi, ale zmienia biegi lepiej, jeśli jadę spokojnie, ale nadal brakuje mocy. A kiedy naciskam hamulec, słyszę i czuję dudniący dźwięk pod spodem.
Jutro dostarczę zdjęcia.

Dzięki

 

Brzmi to tak, jakby w najprostszym przypadku mogła to być próżnia. Czuję się zdezorientowany bez modelu i sytuacji z układem próżniowym. Czy to silnik hybrydowy? Co zrobiłeś od postu #1?

 

To model 81 bez turbo. Typ 722.118.

Mój schemat podciśnienia, jak sądzę, to 1 i 3 zdjęcie, które zamieściłem wcześniej.

Widziałem już zawór termiczny. Ma dwa wyloty, ale nie ma do niego podłączonego przewodu podciśnienia. Ogarnę to w tym tygodniu.

Dźwignia zaworu 3/2 jest uszkodzona. Muszę to najpierw naprawić, zanim będę mógł uzyskać prawidłowy odczyt podciśnienia.

Dostałem to już w takim stanie. Przewody były w nieładzie, a skrzynia biegów zachowuje się tak samo jak teraz. Zleciłem remont skrzyni biegów. Wymienili większość części, w tym korpus zaworu na używany, ponieważ mój był już spalony (według nich).

 

O modulatorze bez podciśnienia w starszych skrzyniach biegów.

1- Sprawdź tuleje i wyreguluj cięgna zgodnie ze specyfikacją.
Zobacz ten post autorstwa Govert70227:http://www.benzworld.org/forums/5040869-post8.html

lub ciśnienie hydrauliczne:

1- Ciśnienie modulacji mogło się zmienić z powodu zużytej sprężyny lub po prostu zużycia skrzyni biegów.

2- Być może uda się poprawić rozbłysk, zwiększając ciśnienie, w przypadku zużycia pakietów sprzęgła i taśm hamulcowych.

To jest sprężyna regulacji ciśnienia modulacji na zdjęciu. Po prawej stronie i pod nią znajduje się mniejsza nakrętka, to jest port testowy.

Przed otwarciem obudowy sprężyny bardzo dobrze wyczyść płynem hamulcowym.

Aby otworzyć obudowę, użyj klucza płaskiego 22 mm, aby przytrzymać dolny koniec obudowy, aby zapobiec jej obracaniu się, i nasadki 17 mm, aby zdjąć nasadkę. Trochę ATF się rozleje. Wewnątrz znajduje się prosta śruba regulacyjna z rowkiem, użyj średniego płaskiego śrubokręta, aby ją obrócić. Obróć zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aby zwiększyć ciśnienie.

Delikatne i malutkie kawałki na raz.

 

Pomocna kopia i wklejanie rozwiązywania problemów z próżnią.

Jeśli czytasz próżnię z głównego węża i igła manometru skacze, wyjmij główny zawór zwrotny (w górnej części pompy), spryskaj go WD40 lub PB Blaster, przedmuchaj go, wyczyść. Może być w porządku, ale po prostu brudny. Niektórzy członkowie powiedzieli, że to naprawiło problem. Gniazdo 22 mm.

Oto kopia/wklejka z innego wątku, mam nadzieję, że pomoże.

Jeśli uważasz, że masz problemy z próżnią, gwałtowną zmianę biegów lub silnik po prostu się nie wyłącza, oto gdzie możesz zacząć i uzyskać własne odpowiedzi za pomocą dowolnego podstawowego testera próżniowego.

Prezentowany samochód to 300D z 1983 roku, ale opisane zasady dotyczą każdego diesla W123 z lat 1980-1985.

Niebieskie strzałki wskazują kierunek próżni.

Elementy:

A. Główna linia zasilania próżniowego ze zintegrowanym zaworem zwrotnym (drugi koniec łączy się z pompą próżniową)
B. Zasilanie systemu próżniowego
C. Odpowietrzanie układu próżniowego
D. Przewód ciśnieniowy do modulatora skrzyni biegów
E. Przewód ciśnieniowy do układu klimatyzacji
F. Przewód ciśnieniowy/zawór zwrotny do centralnego zamka
G. Przewód ciśnieniowy do zespołu zamka zapłonu (brązowa linia niewidoczna, zwróć uwagę na gałąź łącznika, do której wskazuje czerwona linia) (do odcięcia paliwa)
H. Przewód ciśnieniowy z sygnału zapłonu do zaworu odcinającego paliwo zamontowanego na pompie wtryskowej
I. Zawór sterujący układu odpowietrzania
J. Tłumik przepięć
K. Wzmacniacz hamulców próżniowych

Procedura:

UWAGA: PODCZAS TESTOWANIA ELEMENTÓW PRÓŻNIOWYCH NIE LUBIĘ PRZEKRACZAĆ OKOŁO 10-12 PSI - TO WSZYSTKO, CZEGO POTRZEBUJESZ, ABY UZYSKAĆ ODPOWIEDŹ BEZ NIEPOTRZEBNEGO RYZYKA WYBUCHU PRZEZ NADCIŚNIENIE.

1. Sprawdź działanie/skuteczność pompy próżniowej.

Przy włączonym silniku podłącz tester do szarej linii (B) w kierunku ssania, jak wskazano. Jeśli Twój samochód ma więcej niż jeden port od głównej linii wspomagania (A), może być konieczne odizolowanie ich, aby uzyskać efektywny odczyt. Powinien wskazywać 15-20 psi, a odczyt będzie się wahał o kilka psi. Gdy jeden lub więcej zaworów zwrotnych wewnątrz pompy próżniowej ulegnie awarii (lub coś innego), typowy odczyt wyniesie tylko około 5-6 psi lub tak, jeśli w ogóle. Podłącz ponownie i wyłącz silnik. (Kluczyk w pozycji wyłączonej)

2. Odizoluj centralny zamek.

Odłącz żółty zawór zwrotny. (F) Użyj odpowiednich środków, aby zatkać otwarty port, jak wskazano. To po prostu izoluje cały system centralnego zamka do celów testowych/tymczasowych.

3. Przetestuj linię zasilania układu klimatyzacji.

Podłącz tester do linii E. Jeśli może utrzymać 10 psi przez ponad minutę, nie budzi to obaw i możesz go ponownie podłączyć. Jeśli ten test się nie powiedzie, możesz chcieć zakryć te połączenia (izolacja) w celu dalszych testów.

4. Aby przetestować kompletny sygnał odcięcia paliwa:

Podłącz tester do brązowej linii zasilania próżniowego (G) Przy wyłączonym silniku i kluczyku w pozycji włączonej przetestuj ciśnienie, ewakuując je do 10 psi i upewnij się, że utrzymuje się przez 30 sekund. Przekręć kluczyk w pozycję wyłączoną. Jeśli ciśnienie spadnie, zawór sygnału zapłonu działa. Następnie ponownie ewakuuj testerem do 10 psi. Sukces wskazuje, że element próżniowy do odcięcia paliwa (nie pokazany, podążaj za kierunkiem linii wskazanym przez numer 5) jest dobry. Zmniejsz ciśnienie w testerze. Włącz silnik kluczykiem. Następnie przekręć kluczyk w pozycję wyłączoną. Silnik powinien nadal działać. Ewakuuj testerem, a silnik powinien się wyłączyć. Kilka pompek to dobra reakcja, jeśli wymaganych jest wiele szybkich pompek, system może być lepszy. Sprawdź, czy olej przechodzi przez zawór odcinający paliwo do przełącznika sygnału zapłonu, co może zniszczyć gumowe złącza.

5. Uwaga: element odcięcia paliwa można przetestować bezpośrednio w jego porcie (połączonym z linią wskazaną).

6. Sprawdź modulator próżniowy (i połączenie linii zasilającej) skrzyni biegów pod kątem integralności. Przetestuj linię D, poszukaj 10 psi, aby utrzymać się przez ponad minutę. Ten element można również przetestować bezpośrednio w jego porcie zasilającym.

7. Przetestuj podstawowe działanie zaworu odpowietrzającego:

Przy wyłączonym silniku podłącz tester do węża, jak wskazano. Zastosuj 10 psi, aby sprawdzić ciśnienie. Powinien powoli upuszczać ciśnienie. Przetestuj ponownie i pociągnij całkowicie za cięgno przepustnicy, a ciśnienie powinno bardzo szybko spaść.

 

Bardzo dziękuję.

 

Oznaczony.

 

Oznaczone.

W górnej części strony możesz również zasubskrybować wątek za pomocą "narzędzi wątku" - możesz ich również używać jako swego rodzaju zakładki na forum, jeśli chcesz...

 

Świetny wątek. DZIĘKUJĘ! Jestem nowy w tym i próbuję ogarnąć te wszystkie rzeczy związane z próżnią.

Kupiłem właśnie swój pierwszy model 300DT z 1985 roku, ponad 260 000 mil. Uwielbiam go. Jedyne co, to ciężko zmienia biegi 1-2 i 2-3. ALE ZABAWNA rzecz, kiedy włączam ogrzewanie/dmuchawę, biegi zmieniają się bardzo dobrze. Próbuję zrozumieć, dlaczego tak się dzieje, ale jestem pewien (lub prawie pewien), że ma to związek z próżnią.

Czy ktoś kiedyś tak miał?

Bardzo dziękuję

 

Jasne, założę się, że inni też to widzieli. Inni mówili o tym, że ich skrzynia biegów lepiej zmienia biegi, gdy drzwi są zamknięte w porównaniu do otwartych. Jest to związane z podciśnieniem. Zazwyczaj wskazuje na wyciek gdzieś w systemie. Będziesz chciał zdobyć manometr próżniowy/pompę mityvac i zacząć izolować i testować różne systemy (klimatyzacja, zamki drzwi, skrzynia biegów, zawór zatrzymania silnika, hamulce).

 

UBerwasser, Dziękuję Panie!.. Dostanę jeden z tych zestawów do rozwiązywania problemów od Kena (mercedessource). Wydaje się, że ma zestaw do samodzielnego wykonania. Zaktualizuję wyniki, ale dopiero za kilka tygodni.

Dziękuję jeszcze raz

 

Zapomniałem wspomnieć (w poście #1), że jeśli skrzynia biegów nie chce zmienić biegu na wyższy, może to być przełącznik kickdown. Z jakiegoś powodu nie mogę edytować pierwszego posta.

 

No więc. Minęło trochę czasu, odkąd pojawił się post w tym wątku. Ale jestem jednym z niewielu pechowców, którym ten wątek za bardzo nie pomógł.

Odkąd kupiłem samochód zeszłego lata, mam bardzo gwałtownie zmieniającą biegi skrzynię biegów. Redukcja biegów jest bez zarzutu, zmiana na wyższy bieg jest okropna. Rzeczy, które zrobiłem:
- Sprawdziłem układ podciśnienia, wszystko jest w porządku. Wymieniłem gumowe osłony na obu końcach sztywnego przewodu podciśnieniowego skrzyni biegów.
- Wymieniłem płyn i filtr
- Wymieniłem mocowania silnika i skrzyni biegów na OEM
- Wymieniłem przednią tarczę elastyczną
- Obróciłem uchwyt T w modulatorze kilka razy na zewnątrz. Spowodowało to jedynie zmianę czasu zmiany biegów, jakość zmiany biegów wciąż była daleka od akceptowalnej.
- Linka przepustnicy jest nasmarowana i zgodna ze specyfikacją
- Wymieniłem tuleje dźwigni zmiany biegów

Czasami, gdy wszystkie planety w tej galaktyce są ustawione w jednej linii, zmienia biegi gładko jak masło. Czy to w zasadzie koniec linii dla mojej skrzyni biegów? Jak to możliwe, że tak ciężko zmienia biegi?? Zużyte skrzynie biegów ślizgają się, prawda? Moja wcale się nie ślizga... czasami chciałbym, żeby się ślizgała, ponieważ to uderzanie biegami nigdy nie może być dobre dla mechanizmu różnicowego.

 

Problem został naprawiony! Po wielu regulacjach i diagnozach problem nadal występował. Więc wyjąłem korpus zaworu z kolegą.

Rozebrałem korpus zaworu i odkryłem, że jedna ze sprężyn w największym zaworze (na górze korpusu zaworu 722.1) była pęknięta. Złożyłem wszystko z powrotem, uzupełniłem olej i voila... znowu płynna zmiana biegów. Jedyny problem... moje ciśnienie modulacyjne było dostosowane do pękniętej sprężyny, więc wydaje się teraz nieco za wysokie. Cóż, jest o wiele lepiej niż było.

Jeśli każda regulacja zawiedzie, wyjmij korpus zaworu. Jeśli ja mogę to zrobić, to ty też możesz. To nie jest takie trudne z 722.1.