U hoeft de modulator niet per se te vervangen als deze geen vacuüm houdt. Soms kunt u de rubberen O-ring of rubberen dop vervangen om hem te repareren. Alleen als u olie erdoorheen zuigt, moet u de modulator vervangen.

De stuwpen moet in de modulator worden gelijmd.

Ook is de schakelpunttabel voor niet-vacuüm transmissies, van vóór 1980.

 

Je hoeft de modulator niet per se te vervangen als deze geen vacuüm houdt. Soms kun je de rubberen O-ring of rubberen dop vervangen om hem te repareren. Alleen als je er olie doorheen trekt, moet je de modulator vervangen.

De stuwpen moet in de modulator worden gelijmd.

Ook is de schakelpunttabel voor niet-vacuüm transmissies, van vóór 1980.

Het is goed om te weten dat het misschien alleen de O-ring is!:thumbsup:

Heb je de juiste tabel?

 

Hier zijn de schakelpunten voor de 722.1, 722.3 en 722.4 (1985 Cali-modellen) transmissie uit de Duitse FSM. Leergas is lichte gas, Vollgas is gaspedaal volledig ingedrukt, maar niet kickdown. Übergas is kickdown (Übergas klinkt veel beter IMO). Onthoud dat de snelheden in km/u zijn, niet in mph. MB vermeldt ook dat de snelheden bij benadering zijn, verschillen in de snelheidsmeter, transmissie, banden etc. kunnen betekenen dat de werkelijke schakelsnelheid afwijkt van de theoretische schakelsnelheden. Schakelsnelheden kunnen worden gebruikt om te bepalen of de bowdenkabel of schakelstang correct is afgesteld. Op modellen met alleen vacuüm kan het worden gebruikt om het vacuümsysteem te controleren: te veel vacuüm betekent vroeg schakelen; laat schakelen betekent niet genoeg vacuüm. De 722.1 transmissie schakelt eerder op de USA-modellen zoals u kunt zien:

Wisselschakelklep(en), ook bekend als 3/2 kleppen De wisselschakelklep of kleppen bovenop de kleppendeksel worden alleen gebruikt voor de EGR op de turbodieselmodellen, dus de wisselschakelklep kan worden verwijderd zonder de motor of de transmissie te beïnvloeden (zolang u geen vacuümlek creëert bij het verwijderen). Op de niet-turbomodellen worden de wisselschakelklep of kleppen ook gebruikt voor het stilstaan in de tweede versnelling en het terugschakelen naar de eerste versnelling bij het wegrijden. Als u de wisselschakelklep verwijdert, werkt de transmissie mogelijk niet zoals bedoeld. De FSM heeft uitstekende diagrammen voor de vacuümopstelling. Ze verschillen van jaar tot jaar. Het is te vinden in sectie 14.

 

Hier zijn de schakelpunten voor de 722.1, 722.3 en 722.4 (1985 Cali-modellen) transmissie uit de Duitse FSM. Leergas is lichte gas, Vollgas is gaspedaal volledig ingedrukt, maar niet kickdown. Übergas is kickdown (Übergas klinkt veel beter IMO). ...

Heeft u dit soort informatie voor de dieselmotortransmissies zoals de 722.118, 722.120 of 722.303?

 

Geweldig!! Bedankt voor de info!

 

Ik heb wat vacuümdiagrammen toegevoegd aan bericht #1

 

VCV leest CD koude (90 graden!) motor door Rmac58

 

(Ik snap niet wat het probleem is met de pm systeem - er zijn slechts twee pm's in mijn inbox - zal ik je een pm als test steuren?)

 

De VS 123.130 had ook de 722.118-transmissie, maar deze was anders afgesteld dan de Euro-modellen. Australië, Japan, Zweden en Zuid-Afrika hadden ook anders afgestelde transmissies. Het resultaat is een transmissie die eerder schakelt. Misschien om de kilometerstand te verhogen.

De stuurstang is hetzelfde voor de VS- en Euro-modellen.

De 722.120-transmissie is voor turbodiesels.

Bij de opties heb je het toelaten van PM niet aangevinkt, daarom kan ik je geen pm versturen.

 

De USA 123.130 had ook de 722.118 transmissie, maar deze was anders afgesteld dan de Euro-modellen. Australië, Japan, Zweden en Zuid-Afrika hadden ook anders afgestelde transmissies. Het resultaat is een transmissie die eerder schakelt. Misschien om de kilometerstand te verhogen.

De controlestang is hetzelfde voor USA- en Euro-modellen.

De 722.120 transmissie is voor turbodiesels.

Bij de opties heb je het toelaten van PM niet aangevinkt, daarom kan ik je geen pm versturen.

Sommige van de 123.130 modellen lijken een transmissie te hebben gehad met een controlestang die geen 722.118 kan zijn geweest, omdat die deze functie niet heeft - dat weet ik omdat ik er een heb! Ik zou graag willen weten welke transmissie er in plaats daarvan is gebruikt.

PM-berichten zijn ingeschakeld - veel te veel opties voor mijn simpele brein!

 

Ik wil graag de bron bekijken - omdat ik probeer de extra onderdelen in het .118-klephuis te identificeren. Als ik extra onderdelen zeg - dit zijn onderdelen die niet in de ATSG-handleiding staan...

 

Dat is geweldig, bedankt...

...waar heb je de informatie over de 722.118 vandaan? => je hebt het tussen aanhalingstekens gezet "In 1980..."

Ik wil graag de bron bekijken - aangezien ik probeer de extra onderdelen in het .118 klephuis te identificeren. Als ik extra onderdelen zeg - dit zijn onderdelen die niet in de ATSG-handleiding staan...

Dat is een uittreksel uit het boek dat in deze kit zit:

123 126 Diesel Transmission Ultimate Diagnostic and Tuning Kit | MercedesSource.com

Ik denk niet dat er info over het klephuis is, maar ik denk dat het voor anderen gemakkelijker zal zijn om te identificeren als je foto's deelt.

Meer informatie is hier te vinden:

MZF-Bayer Transmissions

Ik weet hoe ik eenvoudige en veelvoorkomende problemen moet oplossen, wat je doet is veel ingewikkelder. Ik weet zeker dat Govert je op dat gebied kan helpen.

Ik ben enthousiast om je ervaring gedocumenteerd te hebben, deel het alsjeblieft met ons.

 

Ik besefte al vroeg dat geen enkele aanpassing de schakelingen van de 722.315-transmissie zou verhelpen.
Omdat ze interne hydraulische lekken hebben als gevolg van slechte K-schakelpak-engineering.
De auto had 127.000 mijl, bijna allemaal lokaal rijden.
Goodshift San Diego gereviseerd. Werkt goed. $2400.

 

Hallo,

Ik heb deze thread en andere threads hier gelezen omdat ik probeer mijn vacuümleidingen en transmissieschakelingen te repareren, maar ik ben in de war. De mijne is, denk ik, een 81 300cd en met alleen vacuümgestuurde transmissie. US-versie, maar ik weet niet of het federaal of Californisch is.

1. Ik heb maar één 3/2 klep, waarvan ik denk dat het een originele opstelling is
2. Thermo vacuümklep heeft slechts één uitlaat in vergelijking met de foto's die er twee hebben en die ene leiding gaat naar een zwarte doos net voor de EGR en in de buurt van de radiator. De EGR vacuümleiding is al afgesloten.
3. Er is maar één 'T' (splitter) opening bevestigd aan de hoofdvacuümleiding. Als dit zo is, waar moeten de andere vacuümverbruikers (bijv. deursloten, airconditioning, motoruitschakeling) dan worden aangesloten?

Kan iemand me helpen, want ik wil de leidingen echt terugbrengen naar de originele opstelling.

Bedankt

 

Kunt u een foto plaatsen van uw vacuümsysteem, uw motor?
Het zou fijn zijn een korte video te hebben.
Wat is er aan de hand? Symptomen?

 

Symptomen:
Schakelt niet/glijdt als je het gaspedaal intrapt, maar schakelt beter als ik rustig gas geef, maar de kracht ontbreekt nog steeds. En als ik op de rem trap, hoor en voel ik een bonkend geluid eronder.
Ik zal morgen foto's maken.

Bedankt

 

Het klinkt alsof het in de eenvoudigste vorm vacuüm zou kunnen zijn. Ik voel me zeker radeloos zonder het model en de vacuümsysteem-situatie. Is dit een bastaardmotor? Wat heb je gedaan vanaf bericht #1?

 

Het is een 81 mdl zonder turbo. 722.118 vacuümtype.

Mijn vacuümdiagram is, denk ik, de 1e en 3e foto die ik eerder heb geplaatst.

Zag de thermische vacuümklep al. Hij heeft twee uitgangen maar er zit geen vacuümleiding op aangesloten. Ik zal het deze week oplossen.

3/2 klephendel is kapot. Moet dit eerst repareren voordat ik de juiste vacuümmeting kan krijgen.

Heb het al zo gekregen. Leidingen waren in de war en de transmissie gedraagt zich hetzelfde als nu. Heb de transmissie laten reviseren. Ze hebben de meeste onderdelen vervangen, inclusief de klepbehuizing met een gebruikte omdat de mijne al verbrand was (volgens hen).

 

Over niet-vacuümmodulator eerdere transmissies.

1- Inspecteer bussen en stel de stangen af ​​op specificaties.
Zie deze post van Govert70227:http://www.benzworld.org/forums/5040869-post8.html

of, hydraulische druk:

1- De modulatiedruk kan zijn veranderd door een versleten veer of gewoon slijtage van de transmissie.

2- Mogelijk kan een opflakkering worden verbeterd door de druk te verhogen, dit is het geval als de koppelingsplaten en rembanden versleten zijn.

Dat is de modulatiedruk-afstelveer op de foto. Rechts en eronder zit een kleinere moer, dat is de testpoort.

Maak goed schoon met remvloeistof voordat u de veerkamer opent.

Gebruik om de behuizing te openen een 22 mm open sleutel om het onderste uiteinde van de behuizing vast te houden, zodat u voorkomt dat deze draait, en een 17 mm dop om de dop te verwijderen. Er zal wat ATF morsen. Binnenin zit een rechte sleufstelschroef, gebruik een middelgrote platte schroevendraaier om deze te draaien. Draai met de klok mee om de druk te verhogen.

Zachte en kleine stukjes tegelijk.

 

Handige kopieer- en plakhandleiding voor het oplossen van vacuümproblemen.

Als je het vacuüm van de hoofdslang leest en de naald van de meter springt, haal dan de hoofdklep eruit (bovenop de pomp), spuit deze in met WD40 of PB Blaster, blaas hem door en maak hem schoon. Het kan goed zijn, maar gewoon vuil. Sommige leden zeiden dat het het probleem oploste. 22 mm dopsleutel.

Hier is een kopie/plak van een andere thread, ik hoop dat het helpt.

Als je denkt dat je vacuümproblemen hebt, hard schakelen of dat de motor gewoon niet afslaat, dan kun je hier beginnen en je eigen antwoorden krijgen met elke basis vacuümtester.

De getoonde auto is een 1983 300D, maar de beschreven principes zijn van toepassing op elke 1980-1985 W123 diesel.

De blauwe pijlen geven de richting van het vacuüm aan.

De componenten:

A. Hoofdvacuümtoevoerleiding met geïntegreerde terugslagklep (andere uiteinde verbindt met vacuümpomp)
B. Vacuümsysteemtoevoer
C. Vacuümsysteemontluchting
D. Drukleiding naar transmissiemodulator
E. Drukleiding naar klimaatregelsysteem
F. Drukleiding/terugslagklep voor centraal vergrendelingssysteem
G. Drukleiding naar contactslot (bruine leiding niet zichtbaar, let op de verbindingsvertakking waar de rode lijn naartoe wijst) (voor brandstofuitschakeling)
H. Drukleiding van ontstekingssignaal naar brandstofuitschakelklep gemonteerd op de injectiepomp
I. Ontluchtingssysteemregelklep
J. Schokdemper
K. Vacuümrembekrachtiger

Procedure:

OPMERKING: BIJ HET TESTEN VAN VACUÜMELEMENTEN WIL IK NIET MEER DAN ONGEVEER 10-12 PSI OVERSCHRIJDEN - DAT IS ALLES WAT JE NODIG HEBT OM JE ANTWOORD TE KRIJGEN ZONDER ONNODIG RISICO OP EXPLOSIE DOOR OVERDRUK.

1. Test de werking/effectiviteit van de vacuümpomp.

Bevestig bij draaiende motor je tester aan de grijze leiding (B) in de zuigrichting zoals aangegeven. Als je auto meer dan één poort heeft van de hoofdbekrachtigingsleiding (A), kan het nodig zijn om deze te isoleren om een effectieve meting te krijgen. Het moet 15-20 psi aangeven en de meting zal een paar psi fluctueren. Wanneer een of meer terugslagkleppen in de vacuümpomp defect raken (of iets anders), zal de typische meting slechts ongeveer 5-6 psi zijn, zo ja. Sluit opnieuw aan en zet de motor uit. (Sleutel in de uit-stand)

2. Isoleer het centrale vergrendelingssysteem.

Koppel de gele terugslagklep los. (F) Gebruik een geschikte manier om de open poort af te sluiten zoals aangegeven. Dit isoleert eenvoudigweg het hele centrale vergrendelingssysteem voor test-/tijdelijke doeleinden.

3. Test de toevoerleiding van het klimaatsysteem.

Bevestig de tester aan leiding E. Als deze langer dan één minuut 10 psi kan vasthouden, is er geen reden tot bezorgdheid en kun je hem weer aansluiten. Als deze test mislukt, wil je misschien deze aansluitingen (isolatie) afdekken voor verdere tests.

4. Om het complete brandstofuitschakelsignaal te testen:

Bevestig de tester aan de bruine vacuümtoevoerleiding (G) Met de motor uit en de sleutel in de aan-stand, test je de druk door deze te evacueren tot 10 psi en zorg ervoor dat deze 30 seconden vasthoudt. Draai de sleutel naar uit. Als de druk daalt, werkt de ontstekingssignaalventiel. Evacueer dan opnieuw met de tester tot 10 psi. Succes geeft aan dat het vacuümelement voor brandstofuitschakeling (niet getoond, volg de leidingrichting aangegeven door nummer 5) goed is. Druk de tester af. Zet de motor aan met de sleutel. Draai vervolgens de sleutel naar uit. De motor moet blijven draaien. Evacueer met de tester en de motor moet afslaan. Een paar pompen is een goede reactie, als er veel snelle pompen nodig zijn, kan het systeem beter zijn. Controleer of er olie langs de brandstofuitschakelklep in de ontstekingssignaalschakelaar komt, waardoor de rubberen connectoren beschadigd kunnen raken.

5. Opmerking: het brandstofuitschakelingsonderdeel kan direct op de poort (verbonden door de aangegeven leiding) worden getest.

6. Controleer de vacuümodulator (en de aansluiting van de toevoerleiding) van de transmissie op integriteit. Test leiding D, zoek naar 10 psi om meer dan een minuut vast te houden. Dit element kan ook direct op de toevoerpoort worden getest.

7. Test de basiswerking van de ontluchtingsklep:

Breng bij uitgeschakelde motor de tester aan op de slang zoals aangegeven. Breng 10 psi aan om de druk te controleren. Het moet de druk langzaam afvoeren. Test opnieuw en trek de gashendel helemaal uit en hij moet de druk heel snel afvoeren.

 

Hartelijk bedankt.

 

Gemarkeerd.

 

Gemarkeerd.

Bovenaan de pagina kun je je ook abonneren op de thread via "thread tools" - je kunt deze ook gebruiken als een soort forum bladwijzer als je wilt...

 

Geweldige draad. DANK U! Ik ben hier nieuw en probeer mijn hoofd te breken over al deze vacuümzaken.

ik heb net mijn eerste 300DT uit 1985 gekocht, 260.000+ mijl. Ik ben er dol op. Het enige is dat hij hard schakelt 1-2 en 2-3. MAAR GRAPPIG ding, als ik de kachel/blower aanzet, schakelt hij heel goed. Ik probeer te begrijpen waarom dit zou gebeuren, maar ik weet zeker (of bijna zeker) dat het met vacuüm te maken heeft.

Heeft iemand dit ooit meegemaakt?

Heel erg bedankt

 

Zeker, ik wed dat anderen hetzelfde hebben gezien. Anderen hebben erover gesproken dat hun transmissie beter schakelt als de deuren op slot zitten in vergelijking met niet op slot. Het is vacuüm gerelateerd. Meestal duidt dit op een lek ergens in het systeem. Je zult een vacuümmeter/mityvac-pomp willen aanschaffen en de verschillende systemen (airconditioning, deursloten, transmissie, motorstopklep, remmen) willen isoleren en testen.

 

UBerwasser, Bedankt meneer!.. Ik zal een van die probleemoplossingskits van Ken (mercedessource) halen. Hij lijkt een doe-het-zelf-kit te hebben. Ik zal updaten met eventuele resultaten, maar pas over een paar weken.

Nogmaals bedankt

 

Ik vergat te vermelden (in bericht #1) dat als de automaat niet wil opschakelen, het de kickdown-schakelaar kan zijn. Ik kan de eerste post om de een of andere reden niet bewerken.

 

Zo. Het is een tijdje geleden dat er een bericht in deze thread is geplaatst. Maar ik ben een van de weinige pechvogels waarbij deze thread me niet al te veel heeft geholpen.

Sinds ik afgelopen zomer mijn auto kocht, heb ik een zeer abrupt schakelende transmissie. Terugschakelen verloopt vlekkeloos, opschakelen is verschrikkelijk. Dingen die ik heb gedaan:
- Het vacuümsysteem gecontroleerd, alles is in orde. Rubberen laarzen aan beide uiteinden van de harde transmissie vacuümleiding vervangen.
- Vloeistof en filter vervangen
- Motor- en transmissiesteunen vervangen door OEM
- Voorste flexibele schijf vervangen
- De T-hendel in de modulator verschillende keren uitgedraaid. Dit resulteerde alleen in een verandering van de schakeltiming, de schakelkwaliteit was nog steeds verre van acceptabel.
- Gasklepaansturing is gesmeerd en in specificatie
- Schakelbusjes vervangen

Soms, als alle planeten in deze melkweg op één lijn staan, schakelt hij zo soepel als boter. Is dit zo'n beetje het einde van de lijn voor mijn transmissie? Hoe kan hij zo hard schakelen?? Versleten transmissies slippen, toch? De mijne slipt helemaal niet... soms wou ik dat hij dat wel deed, want dit schakelen kan nooit goed zijn voor het differentieel.

 

Probleem is opgelost! Na veel aanpassingen en diagnoses bleef het probleem aanhouden. Dus ik heb de klepbehuizing eruit gehaald met een maat.

De klepbehuizing uit elkaar gehaald en ontdekt dat een van de veren in de grootste klep (bovenop de 722.1 klepbehuizing) gebroken was. Alles weer in elkaar gezet, olie bijgevuld en voilà... weer soepel schakelen. Enige probleem... mijn modulerende druk was afgesteld op de gebroken veer, dus het lijkt nu een tikkeltje aan de hoge kant te zijn. Ach ja, het is een biljoen keer beter dan het was.

Als elke aanpassing faalt, haal dan de klepbehuizing eruit. Als ik het kan, kan jij het ook. Het is niet zo moeilijk met de 722.1.