[jantonioriveranevare]

Cheesy aftermarket sensor? Het moet de blikdruk uitlezen. Start de motor en kijk waar het heen gaat.

Marko69, bedankt voor je reactie.

Na 45 minuten "DIEP VACUÜM" (d.w.z. -30 inHg) nadat ik de nieuwe componenten had vervangen en beide slangen nog steeds waren aangesloten op de betreffende poorten van de airconditioning, sloot ik de HI PORT RED VALVE, schroefde het ventiel op het HERVERZEGELBARE R134a Blik, terwijl het gesloten bleef, en opende de BLUE LOW PORT VALVE om de GELE GASTOEVOERSLANG te vacumeren, daarna opende ik het R134a gasventiel om het toe te dienen. Zoals ik al zei, ging de LOW PORT PRESSURE GAUGE op dat moment van DIEP VACUÜM naar -15 inHg of een drukverhoging van 15 inHg. Ik dacht dat dit hele proces STATISCH zou moeten werken, zonder dat de compressor aan stond.

Ik zal het systeem terugbrengen naar vacuüm en de hele hierboven beschreven reeks herhalen; misschien heb ik iets gemist.

Heb ik alles wat ik deed correct gedaan, Marko69.

Ik heb geprobeerd de codes in de A/C-module meerdere keren met mijn scanner te wissen om te zien of er koelmiddel in het systeem zou stromen, maar zonder succes.

Ik heb gemerkt dat mijn iCarsoft MB 2.0V veel A/C-gerelateerde dingen heeft die "Niet gemonteerd" zijn. Als dat iets is dat ik kan upgraden, zal ik dat doen.

Ongeveer een week geleden vermeldde ik dat ik de TERMINAL WINDINGS van de A/C Blower motor op de werkbank heb getest, die spanning ontvangen van de VOLTAGE REGULATOR die eraan bevestigd is. Nadat de spanningsregelaar van de Blower motor zelf was losgekoppeld, was de weerstand van de motorwikkelingen aan de TERMINALS 0,8 Ohm. Destijds dacht ik dat het een voldoende beoordeling was, door te suggereren dat er continuïteit was, maar later ontdekte ik dat de verwachte waarde 2-3 Ohm is, en dat 0,18 Ohm onheilspellend is voor een KORTSLUITING van de interne bedrading in de motor met iets daarin waarmee deze wikkelingen geen contact mogen maken. Conclusie: de blower motor is beschadigd. Mijn iCarsoft bevestigde dit probleem door te melden dat de stroom naar zowel de spanningsregelaar als de blower motor was UITGESCHAKELD vanwege overmatige stroom: "51 Amp" - geen werkelijke stroomsterkte, maar een alarm om mij te laten weten "te veel stroom ging door deze de regelaar en deze wikkelingen en de REGULATOR SCHAKELDE ZICHZELF & DE BLOWER MOTOR UIT". Deze foutcodes kon ik niet wissen.

Ik heb het vermoeden dat, ondanks een oude 22 jaar oude ventilator, de uiteindelijke klap kwam van een rogue VENTILATOR SNELHEIDSKNOP die verstoorde PWD MODULATIE naar de SPANNINGSREGULATOR stuurde, zoals mijn eerste poging tot kabelboomtesten (ventilator losgekoppeld van kabelboom) een week geleden suggereerde.

Ik heb zojuist een nieuwe REGULATOR en BLOWER FAN besteld op eBay, aangezien na 22 jaar gebruik van de ventilator/regulator deze sowieso binnenkort kapot zou gaan als hij nog had gefunctioneerd.

Ondertussen zal ik voor de tweede keer de 4-DRAADS BEDRADINGSBOOM testen door de ACC CONTROL UNIT te activeren, losgekoppeld van de ventilator.

Het heeft 4-FEMALE PINS: Deze 4 draden gaan over 1) Massa, 2) GEMODULEERDE PWD van de ACC CONTROL UNIT naar de SPANNINGSREGULATOR, 3) BAT+ naar de SPANNINGSREGULATOR en 4) een soort spanningsFEEDBACK naar de ACC CONTROL UNIT. Ik ben nog steeds aan het uitzoeken of dit 100% correct is. Ik zal terugkoppelen als ik dat doe in mijn tweede poging.

Als dit bevestigt dat de ACC CONTROL UNIT beschadigd is; hoop ik zeker dat het iets is dat ik op zijn PCB kan repareren; geen probleem dat afkomstig is van de draden/connectoren van de FRONT LEFT SAM.

De FL SAM is de ultieme arbiter over wat er gebeurt in het A/C-systeem. Het heeft draden/connectoren die naar de ACC CONTROL UNIT gaan. De FL SAM heeft één connector die de SOLENOID CONTROL VALVE van de COMPRESSOR PWD MODULEERT op basis van input ontvangen van het volgende verhaal: de FL SAM stuurt andere connector/draden uit die stroom, massa en signaalfeedback over de koelmiddeldruk & temperatuur bij de HI PORT leveren aan de FL SAM voor verwerking en communicatie. Het communiceert vervolgens terug naar de ACC CONTROL UNIT om indien nodig wijzigingen aan te brengen om de operationele A/C-efficiëntie te handhaven.

Ik ben weer enigszins spraakzaam geworden om mijn denkproces met jullie allemaal te delen, dat OPEN STAAT VOOR CORRECTIE, als ik te ver afdwaal van de juiste probleemoplossingsvolgorde/pad.

Mijn iCarsoft scanner rapporteert
KOELMIDDEL GASDRUKKEN (ik heb zojuist een nieuwe koelmiddel druk/temperatuur schakelaar geïnstalleerd) van +128 Bar en Omgevingstemperatuur Sensor gegevens die -128°C suggereren, zoals het geval was met de oude sensor. Raad eens, aangezien deze twee temperaturen uiterst belangrijk zijn voor de A/C-werking, worden beide sensoren van stroom voorzien en hun feedback wordt verwerkt via connectoren die uit de FL SAM komen. Dus, opnieuw, dingen wijzen op problemen binnen de FL SAM of de bijbehorende connector/draden die met deze twee sensoren zijn verbonden.

ALS IEMAND VAN JULLIE DAAR BUITEN DE CONNECTOR NUMMERS, LOCATIE op de FL SAM (N10/10), hun PINOUT NUMMERS en DRAADKLEUREN HEEFT, zouden we allemaal zeer dankbaar zijn, aangezien we misschien die kant op gaan. Als het de FL SAM is, die uiteindelijk al deze HAVOC veroorzaakt, ben ik van plan het zelf te repareren MET JULLIE INPUT & BEGELEIDING.

Om af te sluiten, zal ik nogmaals proberen het A/C-systeem statisch op te laden, waarbij ik nauwlettend aandacht besteed aan de tweestapsactie die Marko69 benadrukte, en hopelijk het systeem de tweede keer succesvol opladen.

Ik teken af, Cheers !

 

[wallyo]

Ik heb altijd:

Zoveel mogelijk R134a erin gedaan met de auto uit.

Zet vervolgens de temperatuurregelaar op de koudste stand en start de auto.

Het systeem moet het koelmiddel aanzuigen.
Er is door de basisprincipes van de natuurkunde geen manier om 3 blikjes in het systeem te krijgen zodra de druk in het systeem gelijk is aan die van het blikje.

Daarom wordt de lagedrukzijde de zuigzijde genoemd.

 

[jantonioriveranevare]

Ik heb altijd :

Zoveel mogelijk r134a erin gedaan met de auto uit.

Zet vervolgens de temperatuurregelaar op de koudste stand en start de auto.

Het systeem moet het koelmiddel aanzuigen.

Er is geen manier, vanwege de basis natuurkunde, om 3 blikjes in het systeem te krijgen zodra de druk in het systeem gelijk is aan die van het blikje. (Er zijn machines van 4000 dollar die de exacte hoeveelheid die u nodig heeft, zonder te starten, kunnen inpompen), maar we hebben het over blikjes.

Daarom wordt de lagedrukzijde de zuigzijde genoemd.

Wallyo, bedankt voor de reactie.

Zegt u hiermee dat het A/C-systeem onder diep vacuüm niet kan worden bijgevuld met 920 g R 134a STATISCH (d.w.z. motor uit in evenwicht met de omgevingstemperatuur)?

 

[wallyo]

Wallyo, bedankt voor je reactie.

Zeg je dat het A/C-systeem onder diep vacuüm niet kan worden bijgevuld met 920 g R 134a STATISCH (d.w.z. motor uit in evenwicht met de omgevingstemperatuur)? Zo ja, mijn fout, ik heb het bijvulproces vanaf het begin verkeerd begrepen. Dus het moet DYNAMISCH gebeuren (d.w.z. motor aan, A/C aan, thermostaat op maximaal, ventilator op maximaal en ramen naar beneden).

Bedankt voor de correctie.

Groeten!

Ja.

Simpele natuurkunde de "ideale gaswet"

Tenzij je iets doet om de omstandigheden te veranderen.
Gas zal alleen stromen totdat een evenwicht is bereikt.

Om het te laten blijven stromen moet er iets gebeuren (auto aan).

Luchtcompressoren bijvoorbeeld, de lucht staat op atmosferische druk zowel buiten als in de luchttank. De druk is niet echt nul, we gebruiken dat als maatstaf, de lucht staat op atmosferische druk.

Sluit het aftapkraan naar de tank, start de compressor, de druk in de tank stijgt boven de atmosferische druk.

Dus er is geen manier voor een airconditioner om meer koelmiddel aan te zuigen totdat de auto start of het erin wordt gepompt.

 

[marko69]

Nadat u de stofzuiger hebt laten draaien, sluit u beide kleppen op de verdeelstuk. Sluit vervolgens de gele leiding met de bus aan op de verdeelstuk. Open de klep naar de bus. Schroef nu de gele leiding aan de verdeelstuk voor een seconde los totdat er freon uitkomt, wat de lucht uit de leiding zal spoelen. U wilt geen lucht naar binnen krijgen. Open nu de low side leiding aan de verdeelstuk. De psi zou moeten beginnen te stijgen en de bus zou kouder moeten aanvoelen. Als u de bus half in een kleine emmer met warm/heet water zet, vult deze sneller en kunt u er meer in doen. Ik kon er op deze manier 2 bussen in doen. U hoeft dit niet te doen, maar ik vind het veel gemakkelijker en sneller. Zoals Wallyo zei, kunt u gewoon zoveel vullen als u kunt terwijl de motor uit staat. Waarschijnlijk een bus en een deel van een tweede bus. Volgens de WIS moet de druk groter zijn dan 2,25 bar (33 psi) om de compressor te laten werken. (Bij mij had ik ongeveer 95 psi/85 graden na 2 bussen.) Zodra u klaar bent met vullen met de airco uit, probeer de airco aan te zetten. Als het rode lampje knippert, kunt u de airco niet aanzetten, u moet dat eerst wissen. Als de compressor aangrijpt, zou u enige beweging in de meters moeten zien. De lage kant zou lager moeten gaan en de hoge kant hoger. De compressor zuigt de rest van de freon aan. Blijf freon vullen totdat u er 920 g in hebt. Toen ik klaar was, waren mijn meters ongeveer 40/225 @85 graden en 40 graden bij de ventilatieopening. 38 terwijl de auto reed.

 

[jantonioriveranevare]

Bedankt voor je begeleiding, Marko69. Ik zal morgen absoluut alles opvolgen wat je hebt geïnstrueerd, zonder falen. Ik moest vandaag wat klusjes doen en heb niet aan de auto gewerkt.

Als ik de tweede keer de 920 g R134a niet in het systeem krijg, dacht ik dat mijn iCarsoft MB V2.0 scanner niet alle functies in de A/C-sectie heeft geactiveerd, de scanner niet alle te wissen foutcodes wist, zodat het systeem me gewoon verhindert om koelmiddel toe te dienen.

Vergeet ook niet dat ik problemen heb met de FL SAM die de HI SIDE-druk detecteert/verwerkt, omdat deze 128 psi ziet onder vacuüm en anderszins, evenals een omgevingstemperatuur van -128 °C terwijl ik in de tropen woon. Beide zouden voorkomen dat het expansieventiel wordt geactiveerd, omdat deze twee getallen "onplausibel" zijn. Totdat dat probleem is opgelost, is er misschien een vergrendelingsfunctie van de FL SAM, de ACC CONTROL UNIT of zelfs het resultaat van een beschadigde SAM die me verhindert om gas toe te dienen als bescherming voor de compressor.

Op dit punt, aangezien ik binnenkort een nieuwe REGULATOR/BLOWER krijg die ik wil beschermen, zal ik, als ik morgen geen koelmiddel boven de 33 psi kan toedienen, mijn tijd besteden aan de connector van de ACC CLIMATE CONTROL UNIT die de 4 draden naar de REG/BLOWER-eenheid levert om ervoor te zorgen dat deze goed werken, zodat de nieuwe REG/BLOWER na installatie niet beschadigd raakt.

Een andere test waar ik aan dacht, indien mogelijk, is om de 2 DRADEN van de COMPRESSOR SOLENOID VALVE te backproben, één met VOLTAGE PWD MODULATION en de andere naar massa (zoals de FL SAM zou moeten doen) en deze direct te testen om te zien of hij koelmiddel pompt en operationeel is. VOOR IEDEREEN DIE DIT EERDER HEEFT GEDAAN, LAAT HET ONS WETEN.

Nou, wens me morgen succes met het bijvullen.

Groeten !!

 

[Witek_M]

Vergeet ook niet dat ik problemen heb met de FL SAM die de HI SIDE-druk detecteert/verwerkt, aangezien deze 128 psi aangeeft terwijl deze onder vacuüm staat en andersom, evenals een omgevingstemperatuur van -128 °C terwijl ik in de tropen woon. Beide zouden de activeringsklep van de verdamper uitsluiten, aangezien deze twee getallen "ongeloofwaardig" zijn. Totdat dat probleem is opgelost, is er misschien een lockdown-besturingsfunctie van de FL SAM, de ACC CONTROL UNIT of zelfs het resultaat van een beschadigde SAM die voorkomt dat ik gas toedien als bescherming voor de compressor.

Je moet die problemen eerst aanpakken.

 

[wallyo]

Zoals Marko suggereert, de blik in water warmer dan de buitentemperatuur leggen is nog iets wat men kan doen om de omstandigheden te veranderen.

De druk in de blik zal toenemen tot boven de AC-druk, waardoor er meer r134 kan instromen.
Veel efficiënter als het kouder is, winter of vroege ochtend tijdens de zomer.

Ik heb dat nog nooit hoeven doen, de manier waarop ik het beschreef heeft voor mij altijd gewerkt.

Het zal de zaken echter versnellen.

 

[jantonioriveranevare]

Je moet die problemen eerst aanpakken.

Bedankt voor je inbreng, Witeck.

Ik overweeg een beschadigde FL SAM te kopen, indien beschikbaar voor onderdelen, om deze te openen en vertrouwd te raken met de printplaat. Soms zijn deze SAM's gemakkelijk te repareren met eenvoudige elektronica kennis. Natuurlijk is het soms beter om een gebruikte in goede staat te kopen.

Groeten

 

[jantonioriveranevare]

Ja.

Simpele natuurkunde, de "ideale gaswet"

Tenzij je iets doet om de omstandigheden te veranderen.
Gas zal alleen stromen totdat een evenwicht is bereikt.

Om het verder te laten stromen moet er iets gebeuren.

Luchtcompressoren bijvoorbeeld, de lucht is op atmosferische druk zowel buiten als in de luchttank. De druk is niet echt nul, we gebruiken dat als referentiepunt, de lucht is op atmosferische druk.

Sluit het aftapkraan naar de tank, start de compressor, de lucht in de tank stijgt boven de atmosferische druk.

Dus er is geen manier voor een airco om meer koelmiddel aan te zuigen totdat de auto start of het erin wordt gepompt.

In de geest van wederzijds leren en broederlijke correctie, uw uitdrukking

"Tenzij je iets doet om de omstandigheden te veranderen.
Gas zal alleen stromen totdat een evenwicht is bereikt"

Verwijst naar het "Le Chatelier Principe" om specifieker te zijn. Fijn dat je net zoveel van scheikunde houdt als ik.

Uw begeleiding wordt gewaardeerd.

Proost !!!

 

[wallyo]

In de geest van wederzijds leren en broederlijke correctie, uw uitdrukking

"Tenzij u iets doet om de omstandigheden te veranderen.
Gas zal alleen stromen totdat een evenwicht is bereikt"

Verwijst naar het "Le Chatelier Principe" om specifieker te zijn. Fijn dat u net zoveel van scheikunde houdt als ik.

Uw begeleiding wordt gewaardeerd.

Proost !!!

Mijn dochter met een diploma in werktuigbouwkunde en ik probeerden ons te herinneren welke wetten en principes dat waren en we vergaten die.

 

[jantonioriveranevare]

UPDATE:

Na het nauwkeurig volgen van de instructies, kon ik 253 g koelmiddel uit blik #1 toedienen, waarbij 87 g in het blik achterbleven. Ik stopte de toediening toen er geen verdere drukveranderingen werden waargenomen in de HOOG & LAAG POORTEN. Ik heb het blik in heet water gezet, zoals gesuggereerd.

Aangezien er 87 g in blik #1 achterbleven, dicteerde de logica dat onder STATISCHE omstandigheden, op het moment dat de drukken gelijk werden (d.w.z. het A/C-systeem in evenwicht was), er geen gram gas meer door het systeem werd opgenomen bij een omgevingstemperatuur van 87 °F. Het leek me dus niet logisch om door te gaan en blik #2 aan te sluiten op het A/C-systeem in de hoop meer gram gas toe te voegen. Ben ik het hiermee eens? Moet ik morgen doorgaan en gas uit blik #2 toevoegen?

Momenteel, met de motortemperatuur in evenwicht met de omgevingstemperatuur, die 87 °F is, lezen de meters ongeveer 110 psi in beide poorten, zoals te zien is in de onderstaande afbeelding.

Chat GPT suggereert dat zolang er vloeistof in een blik R134a zit, de druk van R134a in de gasfase een functie is van de omgevingstemperatuur waarmee het blik in evenwicht is. Dus, aangezien bij 87 °F (mijn huidige omgevingstemperatuur) ChatGPT meldt dat blik #1 een verzadigde kopdruk boven de vloeistof van 92-98 psig zou moeten hebben. Het is dus enigszins logisch waarom de gasstroom stopte; de druk in het blik is niet genoeg om meer gas in het systeem te drijven. Dus, STATISCH is het denk ik onmogelijk om een gasblik volledig leeg te maken. Als ik het blik ondersteboven boven de motor zou hangen, zou alle vloeibare R134a dan in het systeem stromen? Beantwoord dit alsjeblieft voor mij!!

Nou, uw voortdurende begeleiding bij het bijvullen van de rest van de R134a (d.w.z. 920 - 253 = 667 g) wordt gewaardeerd.

De motor werd ongeveer 5 minuten ingeschakeld om te zien of de compressor zou starten door de airconditioning aan te zetten; dit deed hij niet, ondanks dat er meer dan 33 psig in de LAAG POORT zat. Niet verrassend, hoewel er nog problemen op te lossen zijn.

LAAG POORT: 111 psig
HOOG POORT: 110 psig hi om 17:22 uur

LAAG POORT: 108 psig
HOOG POORT: 108 psig om 18:18 uur

Nu de motor koel is, in evenwicht met de omgevingstemperatuur, zal ik de aflezing van 18:18 uur gebruiken als startpunt om te controleren op lekken onder positieve druk. Ik laat de meters 's nachts staan om te monitoren. (Opmerking: schuine kleppen zijn vanwege hun ontwerp waarschijnlijker om te lekken onder vacuüm dan onder positieve druk).

Proost !!!

 

[jantonioriveranevare]

Na 12 uur onder + druk weerspiegelden de drukken in de HI & LOW PORTS (gelijk bij evenwicht) de verwachte waarden voor de koelere ochtenden. Toen ik echter probeerde mijn IR TEMP GUN op het motorblok te gebruiken en de R134a TP TABLE te raadplegen om de verwachte drukken te begrijpen, zat ik onder de verwachte referentiedruk. Mijn pistool mat lagere temperaturen dan de vintage mechanische thermometer die ik heb, wat resulteerde in lagere drukken dan degene die ik op de meters zag. Mijn vintage thermometer gaf echter 33°C aan en na raadpleging van de R134a TP Table waren de drukken op mijn meters binnen het bereik. Dus mijn IR-pistoolmetingen zijn verkeerd.

Hoe dan ook, dat bewijst niets over mijn systeem dat dicht is onder + druk. Als voorzorgsmaatregel zal ik de shrader-ventielen in zowel de HI- als de LOW-poorten vervangen. Na 22 jaar is dat een no-brainer.

Zodra ik dat doe, zal ik opnieuw vullen.

Ik blijf kijken naar mijn FL SAM'S sensorverwerkingsproblemen en mogelijk de reparatie ervan door mij indien nodig of een plug-and-play vervanging (d.w.z. hetzelfde onderdeelnummer, HW-nummer en SW-nummer) voor de gebruikte of nieuwe FL SAM-eenheid die ik mogelijk moet kopen, als laatste redmiddel als ik het zelf niet kan repareren.

Vraag: zou ik nog meer gas STATISCH moeten kunnen toevoegen, zoals de zaken er nu voor staan?

Ik zal updaten.

Groeten !!

 

[jantonioriveranevare]

Ik heb de afgelopen 2 dagen niet veel aan de auto kunnen werken; ik heb echter de locatie van de 2 draden van de Ambient Air Temp Sensor gevonden die in de FL SAM Unit worden aangesloten.

Nadat ik ChatGPT had gedwongen om mijn exacte automodel en VIN# nooit te vergeten, kon ik weten dat er 6 CONNECTOREN met draden zijn die aansluiten op de specifieke FL SAM op mijn auto.

In de onderstaande foto's identificeerde ChatGPT dat er ZES CONNECTOREN van onderaf in de FL SAM worden gestoken.

Daarna identificeerde het de draden die geassocieerd zijn met de REFRIGERANT GAS PRESSURE/TEMP Switch en de AMBIENT AIR TEMPERATURE SENSOR, met behulp van het volgende formaat: CONNECTOR#, PIN#, draadkleur en doel van de draad:

1. De GAS PRESSURE/TEMP SENSOR SWITCH (B12/9) SIGNAL WIRE bevindt zich op:

CONNECTOR #6, PIN# 5: 0.5 ye/gr- A/C druksensor ingang (signaal van druksensor).

2. De SIGNAL wire van de AMBIENT AIR TEMPERATURE SENSOR bevindt zich op:

CONNECTOR #3, PIN#1: 0.35 br/gn - Ambient temp sensor voeding (B14) (signaallijn)

3. De 2e DRAAD voor de AMBIENT AIR TEMPERATURE SENSOR:

CONNECTOR #6, PIN#4: 0.35 bu/ye - Ambient temp sensor (voeding voorbumper) of gereserveerd.

Opmerking: zie foto die uitlegt hoe het werkt. Deze sensor is een passief element.

Opmerking: zie ook foto die uitlegt hoe de drukschakelaar werkt, aangezien deze atypisch is.

Nou, nu voel ik me klaar om de IMPLAUSIBLE sensor readings voor de twee bovengenoemde sensoren aan te pakken door eerst te zorgen voor een goede continuïteit (lage Ohms) tussen de uiteinden van de hierboven beschreven draden, terwijl de respectieve kabelbomen naar beide sensoren van hen zijn losgekoppeld.

Ik zal ook kijken of de 5V referentie spanning die van de FL SAM komt aanwezig is bij de druk/temperatuur schakelaar met de motor uit en het contact aan, aangezien ik betwijfel of dit circuit een Terminal 30 is.

Nou, lees de inhoud van die foto's, want ze zijn zeer leerzaam.

Als iemand toegang heeft tot online WIS, wil ik u vragen om mijn pin-out hierboven te bevestigen.

Cheers en een uitstekend weekend !!

 

[jantonioriveranevare]

UPDATE:

Ik heb de bedrading voor de OMGEVINGSLLUCHTTEMPERATUURSENSOR en de Gas Koelmiddel Druk/Temperatuurschakelaar getest.

De omgevingsluchttemperatuursensor, twee draden, weerstand tussen beide uiteinden van elke draad: < 1,0 Ohm; nadat ik de FL SAM gedeeltelijk uit zijn behuizing had gehaald, kreeg ik toegang tot de connectoren aan de onderkant.

Ik keek naar de draadkleuren aan de voorkant en koppelde de sensor los om de weerstand bij 33°C te meten. Het was 2,5 K Ohm, wat binnen het verwachte bereik ligt.

Beide draden werden gevonden in Connector 2 (d.w.z. X2 of M2 of CONNECTOR 2 of PLUG 2) van de FL SAM.

De enige twee draden in M2 met dezelfde kleuring als die aan de voorkant, die met de sensor waren verbonden, waren: GROEN & GROEN/BRUIN.

Ik kon de pin-out niet verkrijgen, aangezien de vergrendeling die de connector op zijn plaats houdt, het niet toestaat om te zien waar de draden op aansluiten.

CONCLUSIE: de Omgevingslucht Sensor en zijn bedrading zijn nominaal.

KOELMIDDELGASDRUK/TEMPERATUURSCHAKELAAR:

Veel gemakkelijker om mee te werken. De 4 draden die uit de sensor komen, hebben een uitstekende continuïteit (R < 1,0 Ohm) tussen de sensor en zijn Connector, die toevallig ook Connector 2 is. De kleuren van de draden die uit de sensor komen, werden niet herhaald op het niveau van connector 2:

De kleuren waren:
Geel: ?
Geel/grijs: ?
Blauw/groen: ?
Bruin/groen: hoogstwaarschijnlijk massa

Geen tests uitgevoerd op de nieuwe GasdrukSchakelaar.

PENDING: Karakteriseren van de PULSE WIDTH MODULATION (PWM) draad die uit de FL SAM komt bij de ACCCU connector. Ik zal mijn DMM gebruiken om de Duty Cycle 100% te zien. Ik zal de chassis-massa gebruiken voor deze metingen, niet zomaar een connector-massa.

De OMGEVINGSLLUCHTTEMPERATUURSENSOR en zijn bedrading zijn oké, dus als er rommel uit de FL SAM komt wat betreft PWM, hopelijk is de MOSFET DRIVER de boosdoener of iets daaraan voorafgaand. Ik zal ook alle FL SAM massa-aansluitingen controleren.

Zie onderstaande foto om de verwachte PWM DUTY CYCLE % voor elke gegeven Omgevingstemperatuur te begrijpen.

Als de PWM die van de FL SAM komt defect blijkt te zijn, zou dit verklaren waarom de ACCCU de PIN#2 van de REGULATOR aanstuurde met een constante 12 Volt of 100% PWM, zoals mijn tests van de 4-draads kabel van de ACCCU lieten zien.

Nou, een uitstekend weekend.

Groeten !

 

[Astro14]

Zuigt een vacuüm aan.
Controleer op lekken.
Vullen op gewicht.
Al het andere is giswerk.

 

[jantonioriveranevare]

Astro 14, bedankt voor je reactie.

Ja, je hebt gelijk over het vacuüm, de lektest, het bijvullen en de lektest van de airconditioning voordat er serieus kan worden gedebugd. Ik heb dat al gedaan, maar kon slechts 253 g R134a bijvullen, aangezien mijn compressor momenteel wordt uitgeschakeld, mogelijk vanwege een defecte verwerking van het analoge omgevings temperatuur signaal door de FL SAM, zoals blijkt uit mijn iCarsoft MB V2.0 scanner die een omgevingstemperatuur van -125 °C (onwaarschijnlijke waarde) aangeeft.

De FL SAM verwerkt mogelijk ook het analoge signaal van de drukschakelaar van de sensor verkeerd, aangezien deze -125 Bar rapporteert in de scanner. De drukschakelaar is nieuw.

Ik kreeg het advies om de bedrading van de twee sensoren te controleren en dat heb ik gisteren gedaan. Voordat ik de nieuwe REG/BLOWER-unit aansluit die ik ga ontvangen, moet ik er zeker van zijn dat het PWM-signaal van de FL SAM naar de ACCCU nominaal is, aangezien de ACCCU-kabelboom naar de REG/BLOWER een constante 100% duty cycle spanning naar PIN#2 van de REG of permanent +12V invoerde. Het activeerde uiteindelijk de kortsluitingsuitschakelaar volgens mijn scanner. Ik kan deze codes niet wissen met mijn scanner.

Dus de compressor blijft uit vanwege het voornoemde.

Als iemand van jullie weet welke CONNECTOR en PIN# bij de ACCCCU de PWM van de FL SAM ontvangt, waardeer ik het als je het met ons deelt.

Nou, bedankt voor de reactie, en elke andere suggestie wordt gewaardeerd.

Fijn weekend!

Groeten !!

 

[marko69]

Momenteel, met de motortemperatuur in evenwicht met de omgevingstemperatuur van 87 °F, geven de meters in beide poorten ca. 110 psi aan, zoals te zien is op de onderstaande afbeelding.

Chat GPT suggereert dat zolang er vloeistof in een blikje R134a zit, de druk van R134a in de gasfase een functie is van de omgevingstemperatuur waarmee het blikje in evenwicht is. Dus, zoals bij 87 °F (mijn huidige omgevingstemperatuur), meldt ChatGPT dat gasblikje #1 een verzadigde kopdruk boven de vloeistof van 92-98 psig zou moeten hebben. Dus, het is enigszins logisch waarom het gas stoppen met stromen; de druk in het blikje is niet genoeg om meer gas in het systeem te drijven. Dus, STATISCH, is het onmogelijk om een gasblikje volledig leeg te maken. Als ik het blikje ondersteboven boven de motor zou houden, zou alle resterende vloeistof van R134a in het systeem stromen? Kunt u dit alstublieft voor mij beantwoorden!!

Wat als u de temperatuur van het blikje verhoogt? Zal de druk van het freon in het blikje niet stijgen?

Zodra uw statische druk van 110 psi is bereikt, zal deze niet hoger worden met meer freon.
Het systeem met 920 g zal nog steeds de statische druk van 110 psi aangeven. Daarom vertelt de statische druk niet of u de juiste hoeveelheid erin heeft, het vertelt alleen of u er genoeg in heeft. Daarom is het belangrijk om het gewicht van het freon dat erin gaat te kennen en niet de druk. Het plaatsen van het blikje in warm/heet water verhoogt de druk in het blikje, zodat u er sneller meer in kunt doen. (Misschien was het water niet heet genoeg?)
Het maakt niet echt uit, 1 blikje zou waarschijnlijk genoeg moeten zijn om het boven de vereiste 33 psi te krijgen om de compressor te starten.
Ik zou er liever zoveel mogelijk in doen voordat ik de motor start.
Ik weet het niet, maar ik heb gelezen dat je het blikje niet ondersteboven moet draaien, omdat er vloeistof in de leiding kan komen. Het kan de compressor beschadigen, omdat deze alleen gas en geen vloeistof kan comprimeren.

 

[Astro14]

Ik zeg niet dat dit definitief uw probleem is, maar in mijn geval was dat de oplossing.

 

[jantonioriveranevare]

Hallo Marko69, bedankt voor je reactie.

Ik heb de bus in "heet water" gedaan en zoveel mogelijk R134a-gas statisch toegevoegd, maar toen er geen merkbare verandering was op de meters, zowel HI als LOW, heb ik besloten te stoppen. Ik heb slechts 263 g toegevoegd. Totdat de compressor is geactiveerd door de FL SAM of de ACCCU, zal deze niet starten.

Ik ben van mening dat de compressor pas start als de "onaannemelijke uitlezing van -128 Bar" is opgelost. Ik kan de statische druk in het systeem verhogen door de auto een tijdje stationair te laten draaien, maar het lijkt mij dat de FL SAM het analoge signaal van de drukschakelaar niet goed verwerkt; hetzelfde geldt voor de omgevingstemperatuursensor (-128°C). Ik heb aangetoond dat deze sensoren en hun bedrading intact zijn.

Ik kijk nu nauwkeuriger naar het PWM-signaal OUTPUT van de FL SAM dat de ventilatorsnelheid van de ACCCU aanstuurt op basis van inputs zoals omgevingstemperatuur, interieurtemperatuursensor, koelmiddelgasdruk, enz.

Ik heb een gebruikte RL SAM gekocht voor zijn printplaatcomponenten, relais en zekeringen, en gebruik het om te leren over zijn architectuur, voor slechts 54. Ik zal maandag ook een andere kopen waarbij alle PART#, HW# en SW# identiek zijn aan de mijne, voor het geval het allemaal neerkomt op een onherstelbare SAM.

Een uitstekend weekend gewenst.

Groeten !