Beide motoren kunnen worden opgeboord tot 3,6 liter met behulp van de 350 turbo diesel krukas. Hij past in zowel 103 als 104 motoren, maar kippentanden komen vaker voor! De Brabus-motor die u laat zien, is een 103.

Ik denk dat de Brabus-motor die u heeft laten zien krachtiger zal zijn dan de AMG-motor, omdat de 3.6 AMG 104, die in de E36 zat, geen echte AMG-gemodificeerde motor was, wat ik daarmee bedoel is dat de E36 een productieauto was die door Mercedes werd gemaakt om de fusie van de bedrijven te vieren, en een tijdje daarna verloor AMG de voorsprong, Brabus lag op dit punt ver voor, omdat ze nog steeds specials bouwden tegen enorme extra kosten.
Beide zijn super cool, maar ik denk dat de Brabus veel zeldzamer is, hopelijk zal iemand met meer info de volgende fase voor u posten.

 

Ik heb een handgeschakelde Brabus 3.6 m103 gehad en hij was snel, maar de motoren zijn erg onbetrouwbaar. Ik ken persoonlijk 2 mensen in het VK met de Brabus m103-motor en geen van beiden loopt correct. Ik heb nu 2 e36's en ze zijn iets sneller en hebben een veel betere respons in het lage toerentalbereik.

 

In de Georgia 1991 W124 coupe 3.6 brabus kostte 4000$
hier is het





het loopt erg goed
Hoe vind je de prijs?

 

De prijs is oké, genadswali,
maar de Brabus-motoren zijn erg delicaat vanwege de grote boring:

boring 92,0 x slag 90,0
245 pk bij 5750
360 Nm bij 4300

En als je problemen krijgt met de koppakking
- kun je alleen Brabus nemen - wat ongeveer 800 € kost
en problemen zijn voorgeprogrammeerd!

Deze motor is een oude 12V M103 motor.
Hij is langzamer dan de 24V M104 AMG.
En het koppel is niet zo hoog en niet in dat brede toerentalbereik.
Maar hij heeft meer vermogen dan de gebruikelijke 320CE.

@nick.ged:

WTF? De M104 E36 was een volledige AMG-motor.
Er zijn veel veranderingen aangebracht aan de gebruikelijke M104.
Het was een groot succes.

boring 91 x slag 92,4

En met een M104 E36 AMG heb je een heel mooi vermogen:
272 pk bij 5750
300 Nm vanaf 1500 tpm!
350 Nm tussen 2800-5300 tpm!
385 Nm bij 3750-4500

De Brabus-motoren waren destijds echt slecht.
De enige goede aftermarket-modificaties werden gedaan door Oettinger en Carlsson.

 

Kop pakking

Prijs is oké, genadswali

maar de brabus-motoren zijn erg delicaat vanwege de grote boring:

En als je problemen krijgt met de cilinderkoppakking
- kun je alleen brabus nemen - wat ongeveer 800 € kost
en problemen zijn voorgeprogrammeerd!

Hoi weer :thumbsup:
Ik heb nog nooit problemen gehad zoals ik zei met de grote boring van deze brabus.
Maar ik moest de oorzaak achterhalen van een olieverbruikprobleem van mijn motor
Dus ik heb hem uit elkaar gehaald en ontdekte dat alle 2e zuigerveren in ongeveer 10-15 stukken waren gebroken op ALLE 6 zuigers, maar alle andere zuigerveren waren in orde, dus er was niets te zien op de compressietest.

Maar hoe dan ook, ik vroeg me af wat deze 2e zuigerveren falen zou kunnen hebben veroorzaakt waardoor de olie aan de cilinderwand bleef hangen bij zuigerbewegingen, waardoor de olie weer onder detonatie werd verbrand.

Maar de zuigerveergroeven waren ook echt slecht op de Kolben Schmith-zuigers die brabus destijds gebruikte.

Dus ik moest nieuwe zuigers nemen en de motorboring een beetje verhogen.
Maar tot nu toe was de originele motorboring van 92,25 mm, wat de originele boring is, helemaal geen probleem, maar ik denk dat het zuigerveerfalen te wijten was aan de vorige eigenaar die brandstoffen met een laag octaangehalte gebruikte, waardoor de motor ging kloppen en de zuigerveren beschadigde.

Dus ik heb het hele ding gedaan, nieuwe motorboring op 92,35 mm, de slag is gemeten op 90,00 mm en ik had verder helemaal geen visuele problemen in de motor.
De cilinderwand was eigenlijk ook erg fijn, maar zag eruit alsof hij op een gegeven moment opnieuw was gehoond, misschien omdat de zuigerveren al eens waren vervangen, maar met slechte zuigerveergroeven zullen ze natuurlijk weer breken.
Mijn theorie althans.

Dus ik heb nu het opnieuw geboorde M103-blok dat brabus gebruikte voor de M104 3.6-24 tot 92,35 mm. en de kop opnieuw gedaan met nieuwe klepzittingen en al het andere werk dat normaal in de technische werkplaats wordt gedaan.

Ik bestelde gesmede JE-zuigers met gesmede performance H-drijfstangen, omdat ik ook de standaard mercedes-stangen erg zwaar vind voor de toeren en de lange slag die deze motor heeft.
De motor zou dus zeker alle hulp van de wereld kunnen gebruiken om de roterende massa lichter te maken.

Maar tot mijn belangrijkste vraag.

Welke koppakking moet ik gebruiken met deze brabus-motor M104.980
Ik weet dat brabus ze maakt als je 800 euro laat vallen, maar dat is waanzin

De voormalige dealer die op een gegeven moment de koppakking en de ringen moest vervangen, vertelde me dat hij gewoon een AMG-koppakking gebruikte met dezelfde diameter van 92 mm, en ik heb deze oude koppakking gemeten en hij IS echt 92 mm, maar zou dit echt een AMG-koppakking kunnen zijn want dit is veel goedkoper dan de brabus te kopen met de voorgeprogrammeerde problemen :surrender:
Ik ben hier door Mercedes, die met brabus handelt, geïnformeerd dat het bestelnummer voor de 3.6-24 kleppenkoppakking van brabus 00062444 is, ik denk dat dat het bestelnummer van brabus is

Wat hier te doen, graag advies :bowdown:

 

Ik had de indruk dat vóór 1994 alle AMG-motoren Merc-motoren waren die uit de geleverde auto's werden verwijderd en gereviseerd door AMG, in Duitsland in hun gespecialiseerde motorwerkplaats. Na 1994 bouwde Mercedes de AMG-motoren naast hun standaardmotoren en golden er productieregels, terwijl Brabus nog steeds op maat gemaakte motoren bouwde? Dat leverde MEER VERMOGEN op, waar de oorspronkelijke vraag over ging? Zo niet, dan mijn excuses, dat was slechts de indruk die ik had. Ik wist niet dat de 3.6 boven de standaard was geboord, sorry voor de fout.

Echter;

De algemene kennis is dat hoog getunede motoren meestal delicaat zijn en zorgvuldig, regelmatig onderhoud nodig hebben.

De koppakking op mijn auto is van AMG, het kostte £300, standaard 103 pakkingen kosten £40.

Ik zou ook niet verbaasd zijn als de twee 3.6-motoren die niet goed lopen, te wijten zijn aan K-jet-problemen of onjuist onderhoud!
Vergeet niet dat de latere 104 een veel beter brandstoftoevoersysteem heeft en een betere ontstekingsafstelling, waar vermogen wordt gemaakt en verloren gaat........

103 is sterker dan 104, vraag Pumpish, hij gebruikt geen 104 in zijn 800 pk turbo's...

En Brabus 3.6 maakt slechts 245? Als dat klopt, zat ik er ver naast, want de 103 12v 320ce maakte precies 245 pk van een 103-motor met "alleen" 104-krukas, verhoogde compressieverhouding en kop- en nokkenasmodificaties, dus Brabus was waardeloos, tenzij ze, net als AMG destijds, alles apart in rekening brachten en de persoon die de motor had die je noemt, slechts de helft van het werk deed?

 

1988 Mercedes-Benz 300 CE 3.6 Coupe Aangepast door Brabus
Deze link toont een 3.6 brabus uit 1988 met een geclaimde 300+ pk

Zoals ik al zei, waren op maat gemaakte Brabus-modellen destijds krachtiger dan AMG.

http://videos.streetfire.net/comments/BRABUS.htm
Hier is de Brabus-versie van Hammer, opnieuw meer POWER!

 

Brabus 3.6 m103 motor ke-jetronic brandstofsysteem 12 kleppen goede prestatie auto

 

De M103 E32 AMG had deze specificaties:

90,0 x 84,0
compressieverhouding: 9,2
234 pk @ 5750
305 @ 4500


De 300CE 36 Brabus heeft geen 300 pk
"De vorige eigenaar beweerde 300 pk, hoewel we dat niet op een dynomometer hebben geverifieerd"

En je vergelijkt een M117 Hammer met een Brabus,
die een paar jaar later op een M119-motor is gebouwd?
dat is kleuterschool...

geloof het of niet
de Brabus M103 en M104 (285 pk @ 6300 tpm) motoren waren niet perfect.
te grote boring, normale slag.
ze aten koppakkingen als de pest.

Ik heb een E36AMG met 210.000 mijl!
Zonder enige motorstoring...

En onthoud, we hebben het niet over supercharged 800 pk auto's.

natuurlijk aangezogen motoren - M104 is beter dan M103

 

De M103 E32 AMG had deze specificaties:

90,0 x 84,0
compressieverhouding: 9,2
234 pk @ 5750
305 @ 4500




De 300CE 36 Brabus heeft geen 300 pk
"de laatste eigenaar beweerde 300 pk, hoewel we dat niet op een dynomometer hebben geverifieerd"



En je vergelijkt een M117 Hammer met een Brabus,
die een paar jaar later op een M119-motor is gebouwd?
dat is kleuterschool...


geloof het of niet
de brabus M103 en M104 (285 pk @ 6300 tpm) motoren waren niet perfect.
te grote boring, normale slag.
ze aten koppakkingen als de pest.

Ik heb een E36AMG met 210.000 mijl!
Zonder enige motorstoring...

En onthoud, we hebben het niet over supercharged 800 pk auto's.

natuurlijk aangezogen motoren - M104 is beter dan M103

Om de motor een langere slag dan standaard te laten hebben, heeft Mercedes enig blokwerk gedaan om de langere drijfstang te passen?

 

De compressieverhouding in mijn 320ce widebody was absoluut 10,5 op 1, ik heb het laten controleren met een pipet. Het vermogen dat in de pers bij de lancering werd vermeld, was 245 pk. Ik denk dat de 234 pk uit 1988 in de 190e 3.2 kwam.

Bekijk bericht 29 in deze thread, vierde pagina met fotokopie

http://forum.mbworld.org/forums/mercedes-vehicles/254355-1987-300e-3-2-amg.html

1987 300E 3.2 AMG - MBWorld.org Forums

Het heeft een fotokopie van een origineel Mercedes-tekstboek met de specificaties voor de 124-motor-mods, je zult duidelijk zien dat fase 3 320 is met 245 pk.

Genoeg zei hij, zei ze. Saai.

 

ah, oké, je hebt een stage 3 getunede M103.

zulke tuning was zeer zeldzaam

dacht dat we het over "gangbare" afstellingen hadden

maar goed, de Brabus M103 3.6 bood "slechts" 245 pk, ook.
maar door de langere slag heeft de motor veel meer koppel.

en zoals een Duitse ingenieur zei:
"met pk's kun je een auto verkopen,
met koppel win je een race"

 

en het grootste voordeel van de M104 3.6 AMG is het grote en brede koppel bij lage toeren

 

Na beide te hebben gehad, was de Brabus erg leuk omdat hij handgeschakeld was. De Brabus die ik had, was goed voor 285 pk, maar back to back vond ik de E36 sneller. Ik heb 3 E36's gereden en alle 3 rijden ze anders, de eerste voelde zo traag aan dat hij hetzelfde was als mijn e320, dus ik liep teleurgesteld weg. Maar de 2 die ik nu heb, gaan als een gek.
Ik ben blij dat ik de brabus heb verkocht toen ik dat deed, een vriend van me heeft 3 koppakkingen gehad in minder dan 2000 mijl op de zijne. Het verschil voor mij is dat ik de E36 dagelijks kon gebruiken en me geen zorgen hoefde te maken over dingen die misgingen. De E36 coupé is goed voor 7 seconden, maar hij is sneller dan mijn Porsche BoxsterS die goed is voor 6,3 seconden.
Wat betreft de modificaties aan de amg-motor:
Een CNC-cilinderkop werd gebruikt in plaats van de gesmede op de standaardmotor
CNC-zuigers
350 SDL krukas
Andere nokkenassen
Het is jammer dat de drijfstangen niet zijn opgewaardeerd, het zou goed zijn geweest om H-profiel drijfstangen te hebben. Ik heb gekeken naar het laten maken van aangepaste drijfstangen voor een twin turbo conversie. Het enige is dat mijn compressieverhouding 11:1 is, en mij is verteld dat deze rond de 9:1 moet zijn voor turbo-opladen. Maar door dit te doen, verlies ik een flinke hoeveelheid koppel, vandaar mijn dilemma.

 

en er zijn nog wat meer aanpassingen op de E36 naar E320:

-zuigeroliekoeling
-grotere inlaatslang
-amg koppakking

en voor zover ik weet
zijn ook de drijfstangen aangepast

en alleen de inlaatnokkenas was anders dan de standaard E320

dat is mijn kennis

Trouwens: Was de Brabus met een standaard handgeschakelde versnellingsbak?

 

Ik kan me voorstellen dat de handgeschakelde versnellingsbak in de Brabus de Getrag dogleg-bak was, een type met lange ingaande as. Veel voorkomend in de 190e cosworth 2.3 en 2.5 16v.

Ik had in het begin een korte ingaande as twin mass vliegwiel op de mijne, en de 245 pk maakte het kapot (of was het mijn rijgedrag???). Sinds de turbo-ombouw heb ik Getrag en een enkelmassa vliegwiel gemonteerd.

 

Over het onderwerp H-balk drijfstangen, ik heb een set laten maken, daarom heb ik de compressieverhouding gemeten, zodat we konden uitrekenen welke lengte we ze moesten maken. Als je me vertelt hoe lang je ze wilt hebben, kan ik misschien een andere set krijgen. En ook, turbo technics bewerkte vroeger de standaard stangen om ze in te korten om de compressieverhouding te verlagen, je zou die optie ook kunnen bekijken. Het zuigerontwerp, met korte rokken, maakt zuigermodificaties trouwens ongewenst om hetzelfde doel te bereiken.

 

De Brabus was een dogleg-versnellingsbak, en voor zover ik begrijp was het zo toen het Brabus verliet.

Terug naar de drijfstangen, ik heb gekeken naar het aanpassen van de drijfstangen, maar naar mijn mening zijn ze niet het beste ontwerp, de olievoeding die door het midden van de stang loopt, is de reden dat ze knappen. Ja, ook ik heb gekeken naar het weghalen van een beetje van de bovenkant van de zuiger en nogmaals, er is niet genoeg materiaal.

Hier zijn een paar foto's van mijn project, het was een donorauto, het plan was om de motor te reviseren, de turbo's te monteren en de 5-traps automatische versnellingsbak in mijn andere e320 te retrofitten:

Na dit alles gedaan te hebben, vond ik een man die een E36 w124 aan het demonteren was. Ik slaagde erin alle bedrading te krijgen met de motor, versnellingsbak, remmen, differentieel en aandrijfas. En typisch, nadat de conversie was voltooid, vond ik een w124 e36 van 1 eigenaar te koop en moest dat ook hebben.

Het plan is om de omgebouwde auto van dubbele turbo's te voorzien, aangezien het een auto is die ik voor altijd zal houden. Ik heb een van de Hughes-kits voor de m104 3.2 op een veilige plaats opgeborgen.

Hier is de auto waar de turbo's voor bestemd zijn:

 

leuk. Kom je uit het VK?

 

@CLK320s:

Liep die motor?
Ik heb dezelfde bruine aanslag op de kleppendeksel in een van mijn E36, die ik net heb gekocht.
Ik wil de reden ervoor vinden...

 

Mijn motor had precies dezelfde kleur vanbinnen toen ik hem bij 125.000 mijl uit elkaar haalde, de cilinderkop en het oliecarter, de oliepomp, alles had dezelfde kleur.

 

Mijn AMG met 130.000 mijl heeft deze incrustatie - werd gereden met shell helix 5W30.

Mijn tweede AMG met 210.000 mijl ziet er als nieuw uit, hoewel hij met 15W40 werd gereden.

 

Dus.... Ik heb een lijn op een 350SDL krukas, en ik heb een reserve M103.

Ik wil de 3.6 bouwen. Wat is er nodig behalve de 350 krukas? Ik las ergens dat de standaard M103 zuigers zullen werken, maar ik heb C36 drijfstangen nodig. Kan iemand dit bevestigen?

 

Dat klinkt wel goed, je zult de cilinderkop moeten laten reviseren, of er een van een e/c36 moeten halen om fatsoenlijke vermogenswinst te behalen, plus nokkenassen en brandstofaanpassingen! Ik wou dat ik zo'n krukas kon vinden.

De cilinderinhoud wordt 3,4 met deze krukas en standaard zuigers in de 103, dat realiseerde ik me vandaag op weg naar mijn werk toen ik nadacht over de verschillende AMG-modellen die ik had gehoord.

Dat verklaart waarom Brabus zijn 103's tot 3,6 heeft geboord!!

 

Ik probeer momenteel Mobil1, ik denk dat het 0w40 of 0w30 is, weet niet zeker welke, maar het betreurt me dat het een kleine hoeveelheid verdamping lijkt te hebben als ik de vuldop verwijder na het draaien, geen vuilophoping of iets dergelijks, geen koelvloeistofverlies of andere dubieuze bewijzen, slechts een klein beetje van wat omschreven kan worden als rook wanneer de dop wordt verwijderd.

 

U moet Mobil1 5W50 gebruiken.
Dat is beter dan 0W40 voor hogere temperaturen - voor zover ik begrepen heb, heeft u een turbo M103 3.2?

 

Ik denk dat ik de 3.6 liter m104 AMG-motor in mijn w124 ga wisselen.
Kan ik de motor van een C36 wisselen?
Moet de ecu alleen voor w124 zijn? Of kan de ecu van C gebruikt worden?