Czy możesz zmierzyć rezystancję cewki sprzęgła s/c i poinformować, jaka jest?

Nadal wygląda mi to na K40... brzmi jak przekaźnik na płycie K40, który nie pozostaje pod napięciem lub działa przerywanie. Możesz pożyczyć K40 z działającego SLK230 i go przetestować. Jeśli to się nie uda, możesz kupić nowy (nie są zbyt drogie)... inni mogą się wypowiedzieć, ale stawiam na K40...

Sądzę, że możesz wyczyścić przekaźniki środkiem do czyszczenia styków elektrycznych i ponownie nasmarować je np. sprayem WD-40 i zobaczyć, jak pójdzie?

 

Czy możesz zmierzyć rezystancję cewki sprzęgła s/c i poinformować, jaka jest?

Nadal wygląda to dla mnie na K40... brzmi jak przekaźnik na płycie K40, który nie pozostaje pod napięciem lub działa z przerwami. Możesz pożyczyć K40 od znanego, działającego SLK230 i go przetestować. Jeśli to się nie uda, możesz kupić nowy (nie są zbyt drogie)... inni mogą się wypowiedzieć, ale stawiam na K40...

Przypuszczam, że możesz wyczyścić przekaźniki za pomocą elektrycznego środka do czyszczenia styków i ponownie je nasmarować, powiedzmy, że spryskasz je WD-40 i zobaczysz, jak pójdzie?

Dzięki Subby - rezystancja cewki sprzęgła s/c wynosiła z pamięci 3,7 oma. Przetestowałem wszystkie przekaźniki pod kątem działania poza samochodem - wszystko ok i przeciągnąłem kawałek papieru między stykami - wszystko czyste. Nie smarowałem ich - nie jestem wielkim fanem spryskiwania suchych płytek drukowanych/przekaźnikowych czymś zawierającym olej mineralny.

Rozumiem, że nadal jest to wadliwy przekaźnik na płycie - dla mnie brzmiało to tak, jakby system działał idealnie przez ten krótki okres, a następnie przekaźnik K40 otrzymał polecenie wyłączenia przez wadliwy czujnik gdzieś - coś w rodzaju "trybu awaryjnego". Silnik pracuje dość dobrze, ale trzeba go "popychać" mocniej niż oczekiwałbym od tego rodzaju silnika, co wskazuje, że ładowarka nie działa (też dość cicho!) - jak mówię, nie zapala się kontrolka silnika, więc sprawy nie są zbyt daleko poza ich parametrami??

Czy zawór obejściowy powinien być całkowicie otwarty tylko po włączeniu zapłonu (przechodzi przez procedurę "kliknięcia" uruchamiania), a także gdy ładowarka działa, choć krótko?

Czy przepływomierz może to powodować, jeśli jest poza swoimi parametrami roboczymi? Nie mogę znaleźć żadnych danych dotyczących rezystancji dla gorącego filmu :dunno:

 

Ok, oto więcej informacji dla wszystkich zainteresowanych.....................

Przewód, który resetuje sprzęgło s/c po odłączeniu i ponownym podłączeniu, to czerwono-zielony przewód w wielowtyku "B", B3. Jest to przewód "wyjściowy" z przekaźnika, innymi słowy, gdy przekaźnik jest zasilany, połączenie jest realizowane z grubym czerwonym przewodem obok na pinie #1 (pin #2 jest pusty). Włączyłem woltomierz do 3 czerwonych przewodów podczas pracy silnika, wszystkie pokazują napięcie akumulatora (czerwono-zielony przewód pokazuje zero woltów po wyłączeniu zapłonu).

Żaden z przewodów nie wykazuje awarii sygnału, gdy sprzęgło s/c wyłącza się po 7 sekundach (czerwono-zielony przewód zwiększa się o 1 wolt, ale tylko dlatego, że sprzęgło s/c się rozłączyło i nieznacznie podniosło napięcie ładowania akumulatora).

Brązowy (uziemienie/masa) przewód ma rezystancję około 2 omów, gdy jest sprawdzany od przewodu do ziemi - co jest do przewidzenia - JEDNAK - gdy silnik pracuje, pokazuje się rezystancja 25 omów. Uziemiłem kabel bezpośrednio do ziemi, ale nic się nie zmieniło. Jakieś przemyślenia na temat tego, co może dawać rezystancję 25 omów, czy może być to fałszywe, ponieważ system jest zasilany i działa????

To, co mnie wkurza, to to, że przekaźnik trzyma się natychmiast po włączeniu zapłonu i pozostaje włączony, nawet gdy sprzęgło się rozłącza!. Próbowałem zrozumieć schemat płyty K40 tutaj http://www.benzworld.org/forums/att...tachments/r170-slk-class/85305d1147897584-k40-relay-circuit-associated-k40-.jpg, ale przekaźniki i wtyczki A - E nie odpowiadają mojej płycie przekaźnikowej.

Oto kilka zdjęć, przepraszam za długi post, ale teraz mnie wkurza.................z góry dziękuję

# 3 pin na bloku B jest winowajcą.

Czerwono-zielony przewód to #3 na bloku B (drugi blok od dołu, zignoruj uchwyt bezpiecznika liniowego, odłączyłem go od wiązki)

Środkowy przekaźnik to ten zasilany z czerwono-zielonego przewodu na bloku B

 

W naszych modelach amerykańskich sprężarka jest używana tymczasowo podczas zimnego rozruchu jako pompa POWIETRZA dla emisji spalin, więc działa od razu w tym celu. Nie jestem pewien, jak jest w twoim kraju. Ale potem spodziewam się, że sprężarka przestanie działać, ponieważ na biegu jałowym nie jest potrzebne doładowanie. Myślę więc, że byłoby normalne, że się wyłączy. Nie wiem, dlaczego miałaby się włączać nawet przy rozruchu, jeśli nie ze względu na emisje. Sprzęgło sprężarki jest uruchamiane przez ECU, a ECU najwyraźniej czegoś nie lubi.

 

DickB ma rację, niektóre kraje używają S/C podczas uruchamiania do kontroli emisji.

ale w celu potwierdzenia, że działa

1) sprzęgło s/c nie powinno być załączone na biegu jałowym (może być załączone podczas uruchamiania w zależności od kraju)

2) gdy samochód jest w D i rusza, przybliżona prędkość obrotowa załączenia wynosi około ~900 obr/min

3) gdy samochód jest w N lub P, sprzęgło powinno załączać się przy około 1900-2200 obr/min. Poproś kogoś, aby wszedł do samochodu, gdy samochód jest w N lub P, i powoli wkręć go do tego zakresu obrotów. Uważnie obserwuj sprzęgło, aby sprawdzić, czy się załącza i zaczyna obracać jako jedna jednostka sprzęgło/koło pasowe. Jeśli tak, działa OK

 

@ DickB - kod MAF P0100 wciąż się wyświetla.

@subby - sprzęgło załącza się tylko w N lub P w zakresie, o którym wspominasz, ALE tylko wtedy, gdy czerwono-zielony przewód zostanie wyciągnięty z bloku B i ponownie zamontowany (przy wyłączonym zapłonie). Przekaźnik pozostaje pod napięciem (uruchomiłem go ze zdjętą plastikową osłoną), nawet gdy sprzęgło się rozłącza.

Wpatrywałem się w schematy okablowania, które znalazłem w "wyszukiwarce", aż dostałem zeza - trudno uzyskać drobne szczegóły, nawet powiększone, ale jest oczywiste, że czerwono-zielony na bloku B zasila pompę paliwa. Po prostu nie rozumiem, dlaczego odłączenie/ponowne podłączenie tego pojedynczego przewodu miałoby uruchomić sprzęgło :dunno:
Jeśli ręcznie zamknę środkowy przekaźnik, który zamyka obwód zasilający pompę paliwa, korpusy przepustnicy uruchamiają się.

Czy ktoś może mi dokładnie powiedzieć, które czujniki uruchamiają/dezaktywują sprzęgło?

Czytałem, że pin F21 w ECU uziemia/uziemia sprzęgło s/c, ale jednocześnie inna tabela informacyjna wspomina, że F21 to "Wyjście aktywacji sprzęgła magnetycznego kompresora" i że 12 jest mierzone na pinie A2 (gdziekolwiek to jest) :surrender:

Dzięki za pomoc - kilka fantastycznych informacji tutaj. Myślę, że będę musiał zrezygnować z mojej pracy, żeby to wszystko przeczytać

 

z WIS, jak działa system

 

Dobra robota Subby - dzięki.

Uważam, że ustaliłem już, że problem leży po stronie przełączania uziemienia. Przy woltomierzu wpiętym z powrotem w stronę zasilania złącza cylindrycznego przy sprzęgle s/c, napięcie akumulatora jest obecne w krótkim czasie, gdy s/c jest aktywne, a także w tym samym czasie, gdy s/c się wyłącza - więc wracamy do strony uziemienia (chociaż wciąż nie mogę zrozumieć, dlaczego odłączenie/ponowne podłączenie wtyczki "B" w K40 powinno tymczasowo aktywować s/c :dunno

Sprawdziłem ciągłość/rezystancję między stroną uziemienia sprzęgła s/c (niebiesko-zielony przewód) a pinem F21 na wtyczce wielokrotnej łączącej się z ECU. Nie ma problemów

Czy ktoś mógłby mi wyjaśnić, co oznacza "Silnik na biegu jałowym, zmierz do pinu A2 12vdc" w instrukcjach poniżej przy F21? Wchodzę teraz na terytorium "boję się wysadzić ECU"

 

Ok, dalszy rozwój (lub nie!)

A tak poza tym, że nie działa klimatyzacja (z wyjątkiem odłączania/ponownego podłączania przewodów wymienionych we wcześniejszych postach), wydaje się, że zawór recyrkulacji powietrza jest zawsze otwarty. Przechodzi przez kontrole rozruchowe, poruszając się w tym procesie o kilka stopni, ale zawsze jest całkowicie otwarty. Zasilanie i masa są dobre, ale w każdej chwili dostaję tylko około 1,5 V z zielono-niebieskiego przewodu. Sprawdziłem również przy podniesionych kołach i wyłączonej kontroli trakcji.

Ciągłość od zaworu recyrkulacji powietrza i wtyczki E3 w ECM jest dobra. Tymczasowo uziemiłem niebiesko-zielony przewód przy E21 w ECU przy włączonym silniku (prawdopodobnie duży błąd!) i sprzęgło klimatyzacji się włączyło - problem polega teraz na tym, że po odłączeniu przewodu uziemiającego sprzęgło klimatyzacji teraz się nie wyłącza! Myślę, że mogłem spalić tranzystor MOSFET w ECM - jakieś przemyślenia??

Czy w modelach 230 przed liftingiem jest czujnik doładowania? Zastanawiam się teraz, czy sprzęgło klimatyzacji itp. mogłoby pozostać wyłączone, gdyby ECM otrzymał fałszywy sygnał informujący, że jest zbyt duże doładowanie???

Czy ktoś wymienił tranzystor MOSFET w skrzynce ECM? Właśnie przeczytałem 14 stron informacji o montażu przełącznika nadpisania w latach 2007/8 i napełniłem moją głowę większą ilością informacji.........................

 

Jeszcze nie zająłem się ECM, ale wkrótce to zrobię, kiedy w przyszłym tygodniu wyłączę mój samochód z drogi na zimę. Mój problem jest podobny, z tym że moje sprzęgło s/c jest cały czas załączone (kiedy samochód pracuje lub zapłon jest włączony). Podejrzewam, że F21 jest cały czas uziemione przez ECM z powodu uszkodzonego tranzystora mocy, ponieważ często ulegają one awarii "zwarcia".

Próbowałem zdobyć schemat, zanim się za to zabiorę, ale jak dotąd bez powodzenia. Dam znać, kiedy się za to zabiorę.

 

Jeszcze nie zająłem się ECM, ale wkrótce to zrobię, kiedy w przyszłym tygodniu zabiorę mój samochód z drogi na zimę. Mój problem jest podobny, z tym że moje sprzęgło s/c jest załączone cały czas (kiedy samochód pracuje lub zapłon jest włączony). Podejrzewam, że F21 jest cały czas uziemiony przez ECM z powodu uszkodzonego tranzystora mocy, ponieważ często ulegają one awarii "zwierając".

Próbowałem zdobyć schemat, zanim się za to zabiorę, ale jak dotąd bez powodzenia. Będę Cię informował, kiedy się tym zajmę.

Rob

Dziękuję Rob, będę tu dalej publikował wszystko, co znajdę. Dziś odkryłem, że wariator wałka rozrządu dolotowego nie działa - dochodzi do niego zasilanie, uziemienie z wyłączonym zapłonem, ale brak uziemienia podczas pracy - brzmi jakby ten sam element uziemiający w ECM wpływał na oba??

Jest też rytmiczne lekkie "kliknięcie" (niewystarczająco głośne, by "pukać") z pokrywy wałka rozrządu wokół przodu silnika, niezależnie od tego, czy połączenie wariatora jest włączone, czy wyłączone Zakładam, że wariator jest sterowany ciśnieniem oleju i namagnesowanym zespołem??

Chociaż dokładnie sprawdziłem płytkę przekaźnika K40 i przelutowałem wszystkie punkty, wciąż szukam zapasowej płytki, aby ją wypróbować i wyeliminować K40.

P.S. - ciekawe przezwisko Barchetta - przyjrzałem się kilku z nich przed zakupem SLK.................

 

Cześć dandywarhol,

Rozebrałem mój ECM (ME-SFI), żeby zobaczyć, czy mogę prześledzić pin F21 do tranzystora (MOSFET). To wielowarstwowa płyta, więc wiele ścieżek jest wciśniętych pomiędzy, więc nic nie osiągnąłem. :crybaby2:

Potrzebuję schematu, żeby iść dalej. Samochód nadal jeździł po tym, jak wszystko złożyłem.

P.S. - Barchetta to nazwa łodzi, którą kiedyś miałem. Swoją drogą, mój tata urodził się w Cambuslang.

 

Dzięki za to - być może zrobię to samo i poszukam tego konkretnego tranzystora MOSFET. Dziś otrzymałem wycenę 60 funtów za pełny test ECM i 360 funtów za odbudowę. Myślę, że najpierw sprawdzę kilka rzeczy.

Czy tranzystory MOSFET można zidentyfikować po numerze? Z tego, co tu wyczytałem, wiadomo, że tranzystor MOSFET # BUK101-50DL powoduje problemy - czy uważasz, że można go zidentyfikować?

Czy ktoś wie, czy wymiana ECM na numer części identyczny z oryginalnym wymaga ponownego zaprogramowania kluczyka zapłonu/jednostki w samochodzie z 99 roku?

PS Barchetta oznacza po włosku "mały statek".

 

Czytam to z zainteresowaniem.
Oczywiście 2002 C coupe nie używa sprzęgła.

Ale tylko po to, żeby wskazać ci właściwy kierunek.
MOSFET najprawdopodobniej jest jednym z elementów, które zakreśliłem IMHO.
Kiedyś byłem elektronikiem.

 

Wielkie dzięki za to. Czy ktoś ma równoważny mosfet dla BUK101 - 50DL? Przeszukalem sporo, ale nie mogę nic znaleźć zbliżonego - po prostu nie wiem, które jednostki są najważniejsze, aby zbliżyć się do oryginału. Jedyną rzeczą, która jest blisko, jest VNP 10N07. Czy ktoś próbował chińskich na EvilBay?

 

Na zdjęciu z zakreślonymi tranzystorami MOSFET, 2 po lewej stronie i 1 na dole po prawej to BUK101-50DL, co zawęża nieco wybór tych, które muszę wylutować i przetestować.

Znalazłem listę odniesień krzyżowych do tego przestarzałego urządzenia i przejrzałem ją, aż dotarłem do tego, który Mouser miał w magazynie...STP55NF06L.

Karty katalogowe są podobne i kosztuje to całe 1,48 $. W najgorszym przypadku nie zadziała... co i tak teraz nie działa.

Z pewnością lepiej niż wydawanie 500 $ na wysłanie ECU do „regeneracji”. Czekam, aż będę miał trochę wolnego czasu z samochodem... może w ten weekend. Jeśli podejmiesz się tego jako pierwszy, daj mi znać, jak ci poszło.

Rob

 

Na zdjęciu z zakreślonymi tranzystorami MOSFET, 2 po lewej i 1 po prawej na dole to BUL101-50DL, więc zawęża to nieco wybór, które muszę wylutować i przetestować. Znalazłem listę krzyżową dla tego przestarzałego urządzenia i przejrzałem ją, aż trafiłem na takie, które Mouser miał w magazynie...STP55NF06L. Arkusze danych są podobne i kosztuje to całe 1,48 $. W najgorszym przypadku nie działa...co i tak teraz nie działa. Z pewnością lepiej niż wydawanie 500 $ na wysłanie ECU do "regeneracji". Czekam, aż będę miał trochę wolnego czasu z samochodem...może w ten weekend. Jeśli podejmiesz się tego jako pierwszy, daj mi znać, jak ci poszło.

Rob

Rob, powiedziałeś BUL101.......czy się pomyliłeś? BUK101 wydają się być tymi, o których ludzie mówią.
Alan

 

Ups... Chciałem powiedzieć BUK... Wrócę i zedytuję swój post.

Dobrze zauważone!

 

Zmieniłem zdanie co do tranzystora zamiennego po dodatkowych badaniach i spróbuję zdobyć VNP14N04, który ma obwody zabezpieczające przed przeciążeniem podobne do BUK101-50DL.

Problem polega na znalezieniu sprzedawcy, który sprzeda Ci tylko garść, a nie minimum 400 lub więcej. Niech zabawa się zacznie....

 

Nie jestem przekonany (ani kolega wykładowca elektroniki), że 14 będzie wystarczająco mocny do tego zadania. Jest tak dużo zabezpieczeń przed przeciążeniem, że może wytrzymać tylko 14 amperów.

 

Masz rację i ja również miałem pewne obawy. Ostatnią rzeczą, jaką chcę zrobić, to potencjalnie uszkodzić ECM, używając komponentu, który nie był częścią projektu obwodu... kosztowna $$ pomyłka.

Na początku tygodnia znalazłem źródło BUK101-50DL (Ali Express)... brzmi trochę dziwnie, wiem. Zamówiłem 5 sztuk (14,00 $ z wysyłką) i obecnie są w drodze powrotnej "z" Chin. (chinaman)

Być może nigdy się nie pojawią, ale pomyślałem, że to tanie ryzyko, gdy alternatywą jest 450 $, aby ECM zostało odnowione.

Barchetta

 

Właśnie otrzymałem 3 BUK101 - 50GL lokalnie - identyczne z DL, ale zabezpieczenie przed zwarciem max. wynosi 20 V, DL ma 35 V, ale częstotliwość przełączania jest szybsza.

Guru elektroniki mówi, że różnice są minimalne i powinny spełnić swoje zadanie. "G" oznacza wyższy standard komponentu (czytaj droższy) i uważał, że producenci ECM używają ekonomicznych komponentów, aby przynajmniej przetrwać okres gwarancji.

Zamierzam zabrać samochód z drogi na czas wakacji i rozpocząć montaż (nie ja, komponenty!). Robię to po raz pierwszy - trzymajcie za mnie kciuki

 

Dzięki za aktualizację.....cieszę się, że udało Ci się coś zdobyć.

Mój samochód jest zaparkowany do wiosny, więc jestem gotowy do drogi (czekam tylko na naprawdę zimną pogodę ). Wciąż czekam na moje BUK101-50DL z Chin....jeśli w ogóle przyjdą.

Powodzenia z wymianami! Może poczekam i zobaczę, jak sobie radzisz, zanim się za to zabiorę! Jeśli się uda i naprawi to nasz problem, zrobię to.....:bowdown: Najprawdopodobniej zajmę się tym, jak tylko dotrą moje BUK101.

Zamierzałem usunąć każdy z 3 tranzystorów po kolei i przetestować je multimetrem w następujący sposób (są to komponenty NPN):

Złącze baza-emiter (BE) powinno zachowywać się jak dioda i przewodzić tylko w jedną stronę.
Złącze baza-kolektor (BC) powinno zachowywać się jak dioda i przewodzić tylko w jedną stronę.
Kolektor-emiter (CE) nie powinien przewodzić w żadną stronę.

*** Zazwyczaj ulegają zwarciu od kolektora-emitera, co wyjaśnia, dlaczego powrót z cewki (F21) jest zawsze uziemiony.

 

Tak, działamy w ten sam sposób

Zgaduję, że powinna być ciągłość od F21 do jednego z pinów na podejrzanym mosfecie, aby zidentyfikować, który to jest???

Na co uważać podczas demontażu ECM, kiedy u ciebie zaglądałeś?

http://www.nxp.com/documents/data_sheet/BUK101-50GL.pdf

Alan

 

Mam nadzieję, że to pomoże.

 

Wymieniłem dzisiaj tranzystor MOSFET - i......................................sprzęgło s/c wciąż jest cały czas włączone! Tranzystor MOSFET spalił się przez moje próby uziemienia, ale coś innego musi również uziemiać sprzęgło.

Pojedynczy tranzystor MOSFET po prawej stronie jest tym, który jest podłączony do F21 (dzięki c230 sport coup). Jest on podłączony do środkowego pinu (kolektor/dren?). Nie wymieniłem pozostałych 2 BUK 101 po lewej stronie - nie wiem, co kontrolują......................

Jak tam powolna łódź Barchetta?

 

Dostałem poprawne mosfety z Chin i są to faktycznie nowe komponenty. Połowicznie podejrzewałem, że zostaną wylutowane ze zużytych płyt lub coś w tym stylu. Podróżowałem przez ostatnie kilka tygodni (obecnie w Kopenhadze), więc może minąć trochę czasu, zanim będę mógł spróbować.

Przykro mi słyszeć, że to nie rozwiązało twojego problemu. Jak powiedziałeś, mogą wystąpić inne uszkodzenia obwodu. Czy udało ci się potwierdzić testami, że ten mosfet rzeczywiście był uszkodzony?

Będę informować na bieżąco!