Je suppose qu'il faut le faire sur un moteur complètement chaud car l'électrovanne de départ à froid est débranchée et le connecteur électrique de l'électrovanne de départ à froid doit être débranché.

 

Je suppose qu'il faut le faire sur un moteur entièrement chaud car la soupape de démarrage à froid est déconnectée et le connecteur électrique de la soupape de démarrage à froid doit être déconnecté.

la soupape de démarrage à froid ne fonctionne que pendant quelques secondes, elle n'a donc plus rien à voir après cela.

 

Depuis un certain temps, je me demandais comment vérifier la pression de carburant sur mon 560SL.
Je suis tombé sur cette vidéo YouTube exceptionnelle de Pierre Hedary sur la façon de le faire.

J'ai pris quelques notes de cette vidéo en préparation du jour où j'obtiendrai un appareil de tuyau de pression de carburant KE Jetronic. Sur Ebay, il y en a un à vendre pour environ 100 $.
J'ai un manomètre de pression de carburant générique, mais il ne fonctionnera pas.

Dans tous les cas, c'est une vidéo très intéressante.


Notes - Raccordement du manomètre de pression de carburant - KE Jetronic ...

Vidéo :

Préparation :
Kit de jauge/tuyau CIS KE Jetronic
Joints toriques pour EHA : 10 mm OD, 6,2 mm ID, 2 mm d'épaisseur
Clé Allen de 2 mm
Mon EHA était monté vers le bas avec des vis à tête plate, vous pourriez avoir besoin d'une clé Allen

Configuration des connexions :
- retirez le bouchon de 12 mm du côté droit du distributeur de carburant, connectez-vous aux tuyaux de la jauge
(C'est la pression de contrôle)
- retirez au niveau du port d'injecteur de démarrage à froid sur le distributeur de carburant, connectez-vous aux tuyaux de la jauge
(C'est la pression de fonctionnement)
- Débranchez le connecteur électrique sur l'EHA du côté gauche du distributeur de carburant
Le connecteur électrique se trouve à l'arrière de l'EHA.

Procédure :
Connexion EHA débranchée car vous avez besoin de votre pression de carburant de base
Démarrez le moteur avec la vanne de la jauge fermée sur le jeu de tuyaux KE Jet.
Avec la vanne de la jauge fermée, lisez le chiffre sur la jauge en bars, pas en psi - ex : 6,0 bars (pression de contrôle)
Ouvrez la vanne et lisez le chiffre sur la jauge en bars - ex : 6,4 bars (pression de fonctionnement)
Prenez la différence entre ces 2 lectures

Pression de fonctionnement vs pression de contrôle :
La pression de fonctionnement (au niveau du raccord de démarrage à froid) sera toujours supérieure à la pression de contrôle.
La pression de fonctionnement est la pression brute de la pompe à carburant.
La pression de contrôle est la pression modifiée par l'EHA.

Objectif :
L'objectif est d'obtenir Pression de fonctionnement - Pression de contrôle = 0,4 bar avec l'EHA débranché

Ajuster EHA :
Retirer EHA
Retirez la vis de protection en laiton à l'arrière avec un tournevis à tête plate
À l'aide d'une clé Allen de 2 mm, si la différence est inférieure à 0,4 bar, tournez dans le sens des aiguilles d'une montre d'un quart de tour.
(inférieur à 0,4 bar est une condition pauvre)
Réinstallez l'EHA et relisez les jauges.

Remarques :
Redémarrez le moteur avec la vanne ouverte
Renouvelez les joints toriques derrière l'EHA pour éviter les fuites de carburant
Ceci s'applique à tous les KE Jet CIS, mais ne s'applique pas aux KE précédents
Regardez la vidéo, Pierre mentionne un ajustement que vous devrez peut-être effectuer au niveau du dosage air/carburant sur le dessus du filtre à air.

La pression de contrôle peut être exploitée ici :
View attachment 2677020

View attachment 2677021


Appuyez sur la pression de fonctionnement au niveau de la vanne de démarrage à froid :
View attachment 2677022

View attachment 2677023


Emplacement EHA :
View attachment 2677024


Joints toriques EHA :
View attachment 2677025

Article intéressant. Je suppose que cela s'appliquera à d'autres moteurs avec K-jet.

 

Article intéressant. Je suppose que cela s'appliquera à d'autres moteurs avec K-jet.

Pierre a mentionné que cela ne s'applique pas aux moteurs KE.
J'ai remarqué qu'il existe une vidéo YouTube de ceci étant fait sur un moteur KE.

 

Salut Carl,

comme tu es un expert en électronique, ce qui suit pourrait être intéressant. Au lieu du ou des manomètres traditionnels, vous pouvez utiliser par exemple un (mieux deux) capteur automobile de Bosch (BOSCH 0261230414) ou une chose chinoise bon marché.

New! Audi Q5 Bosch Fuel Pressure Sensor 0261230414 06H906051J | eBay

Press 'Read more' for more information.

www.ebay.com

Gardez à l'esprit qu'il s'agit d'un appareil à pression absolue, vous devez donc faire attention si vous effectuez des mesures à Denver ou sur le mont Eavens...

Et en plus, ce serait cool d'avoir un adaptateur pour connecter le 2ème capteur en série à la vanne de démarrage à froid
Ainsi, vous pourrez également détecter une fuite de cette vanne et effectuer des mesures pendant le démarrage, le réchauffement et la conduite avec toutes les fonctionnalités.

Cordialement Martin

maquette de dispositif de mesure des pressions de carburant

Conception de l'adaptateur

Adaptateur...

...monté sur le FD

Pour les pressions de carburant, voir les lignes vertes et bleues (blck = différence calculée). Avec cette échelle, aucune fluctuation existante n'est visible, mais si vous savez où, vous pouvez détecter le moment de la coupure de carburant en survitesse.

 

Martin, c'est très intéressant. Avoir un appareil électronique pour surveiller en continu les deux pressions de carburant serait utile. Peut-être que les Chinois trouveront un appareil peu coûteux qui fonctionne.

 

Depuis un certain temps, je me demandais comment vérifier la pression de carburant sur mon 560SL.
Je suis tombé sur cette vidéo YouTube exceptionnelle de Pierre Hedary sur la façon de le faire.

J'ai pris quelques notes de cette vidéo en préparation du jour où j'obtiendrai un appareil de tuyau de pression de carburant KE Jetronic. Sur Ebay, il y en a un à vendre pour environ 100 $.
J'ai un manomètre de pression de carburant générique, mais cela ne fonctionnera pas.

Ceux qui l'ont fait, veuillez commenter. J'aimerais m'assurer que je sais ce que je fais le moment venu.

En tout cas, c'est une vidéo très intéressante.


Notes - Raccordement du manomètre de pression de carburant - KE Jetronic ...

Vidéo :

Préparation :[/SIZE>
Ensemble de jauges/tuyaux CIS KE Jetronic
Joints toriques pour EHA : 10 mm OD, 6,2 mm ID, 2 mm d'épaisseur
Clé Allen de 2 mm
Mon EHA était monté avec des vis à tête plate, vous aurez peut-être besoin d'une clé Allen

Configuration des connexions :[/SIZE>
- retirez le bouchon de 12 mm du côté droit du distributeur de carburant, connectez-vous aux tuyaux de la jauge
(C'est la pression de contrôle)
- retirez au niveau du port d'injecteur de démarrage à froid sur le distributeur de carburant, connectez-vous aux tuyaux de la jauge
(C'est la pression de fonctionnement)
- Débranchez le connecteur électrique sur l'EHA du côté gauche du distributeur de carburant
Le connecteur électrique se trouve à l'arrière de l'EHA.

Procédure :[/SIZE>
Connexion EHA débranchée car vous avez besoin de votre pression de carburant de base
Démarrez le moteur avec la vanne de la jauge fermée sur l'ensemble de tuyaux KE Jet.
Avec la vanne de la jauge fermée, lisez le chiffre sur la jauge en bars, pas en psi - ex : 6,0 bars (pression de contrôle)
Ouvrez la vanne et lisez le chiffre sur la jauge en bars - ex : 6,4 bars (pression de fonctionnement)
Prenez la différence entre ces 2 lectures

Pression de fonctionnement vs pression de contrôle :[/SIZE>
La pression de fonctionnement (au niveau du raccord de démarrage à froid) sera toujours supérieure à la pression de contrôle.
La pression de fonctionnement est la pression brute de la pompe à carburant.
La pression de contrôle est la pression modifiée par l'EHA.

Objectif :[/SIZE>
L'objectif est d'obtenir Pression de fonctionnement - Pression de contrôle = 0,4 bar avec l'EHA débranché

Ajuster EHA :[/SIZE>
Retirer EHA
Retirez la vis de protection en laiton à l'arrière avec un tournevis plat
À l'aide d'une clé Allen de 2 mm, si la différence est inférieure à 0,4 bar, tournez dans le sens des aiguilles d'une montre d'un quart de tour.
(inférieur à 0,4 bar est une condition pauvre)
Réinstallez l'EHA et relisez les jauges.

Remarques :[/SIZE>
Redémarrez le moteur avec la vanne ouverte
Renouvelez les joints toriques derrière l'EHA pour éviter les fuites de carburant
Cela s'applique à tous les KE Jet CIS, mais ne s'applique pas aux KE précédents
Regardez la vidéo, Pierre mentionne un réglage que vous devrez peut-être effectuer au niveau du dosage air/carburant sur le dessus du filtre à air.

La pression de contrôle peut être exploitée ici :
View attachment 2677020

View attachment 2677021


Appuyez sur la pression de fonctionnement au niveau de la vanne de démarrage à froid :
View attachment 2677022

View attachment 2677023


Emplacement EHA :
View attachment 2677024


Joints toriques EHA :
View attachment 2677025

si vous voulez tester la pression de carburant de base, débranchez simplement la conduite au niveau de la vanne de démarrage à froid et connectez-vous là. Une jauge de 100 psi de votre quincaillerie locale, un morceau de tuyau de carburant de qualité qui peut supporter la pression, des raccords de base, 2 pinces. Pour environ 25 $, vous avez terminé. Lisez environ 75 psi.

 

Salut Carl,

c'est votre "appareil électronique", basé sur un Raspberry PI. Prototype mais qui fonctionne bien. Il y a encore quelques améliorations et débogage à faire, ainsi que sur l'interface graphique.

Cordialement Martin

 

@Martin_fromGermany, avez-vous fabriqué cet adaptateur vous-même ? J'ai longtemps cherché quelque chose comme ça pour pouvoir avoir un manomètre fixe dans le compartiment moteur.

 

Salut Bauke,

partiellement... Nous sommes une équipe de 3, mais je ne suis pas le cerveau ;-)
J'étais seulement responsable de la mesure de pression/vide, des capteurs, des adaptateurs, etc. Le principal travail électronique et de programmation est fait par un autre gars.
Jusqu'à présent, nous avons des modules d'extension pour la pression de carburant et le capteur O2 (vous les voyez sur la photo ci-dessus), nous travaillons maintenant sur un troisième module pour la mesure du vide.
Le module principal (juste pour se connecter à la prise de diagnostic) peut analyser les tensions du système, le cycle de service, le calage de l'allumage et l'angle de dwell. Les données sont transférées via WIFI vers un smartphone ou un ordinateur portable, aucun logiciel supplémentaire requis

Quand tout fonctionnera comme nous le voulons, je présenterai le résultat ici, mais cela prendra encore quelques mois.

Cordialement Martin

 

Salut Bauke,

en partie... Nous sommes une équipe de 3, mais je ne suis pas le cerveau ;-)
J'étais seulement responsable de la mesure de la pression/dépression, des capteurs, des adaptateurs, etc. Le principal travail électronique et de programmation est fait par un autre gars.
Jusqu'à présent, nous avons des modules d'extension pour la pression de carburant et le capteur O2 (vous les voyez sur la photo ci-dessus), nous travaillons maintenant sur un troisième module pour la mesure du vide.
Le module principal (juste pour se connecter à la prise de diagnostic) peut analyser les tensions du système, le cycle de service, le calage de l'allumage et l'angle de dwell. Les données sont transférées via WIFI vers un smartphone ou un ordinateur portable, aucun logiciel supplémentaire requis

Quand tout fonctionnera comme nous le souhaitons, je présenterai le résultat ici, mais cela prendra encore quelques mois.

Cordialement Martin

View attachment 2677306

Où puis-je trouver la mousse pour la conduite de climatisation où se trouvent vos conduites de carburant ? L'enveloppe en mousse (avec l'autocollant 107 476 0417) semble neuve.

 

Incroyable. Si nous avions un appareil d'enregistrement qui pourrait être facilement branché pour cela et quelques autres paramètres, il serait super facile de déboguer tous ces mystérieux gremlins que nous rencontrons parfois...

 

Incroyable. Si nous avions un appareil d'enregistrement qui pourrait être facilement branché pour cela et quelques autres paramètres, il serait super facile de déboguer tous ces mystérieux gremlins que nous rencontrons parfois...

Un utilisateur avec le pseudonyme « H.D. » Dans le forum w124 a apparemment froissé beaucoup de gens et critiqué la vidéo de Pierre. Je crois qu'il avait raison de corriger Pierre sur les termes du FD. Je crois que Pierre soutient que la pression de contrôle est envoyée aux injecteurs alors que ce n'est pas le cas et que c'est la pression qui appuie sur le haut du piston. Une pression de contrôle plus élevée signifie moins de carburant ou un fonctionnement plus pauvre. La pression du système est la pression fournie dans la moitié inférieure du distributeur par la combinaison de la pompe à carburant et du régulateur de pression de carburant. Je ne sais pas à quoi fait référence la « pression de service », et cela peut être mon ignorance. Je comprends que Pierre a fait un effort noble dans cette vidéo, mais il a attaqué H.D. pour avoir fourni des corrections et aussi pour ne pas avoir qualifié Pierre de professionnel (pas cool, même si Pierre avait tort). Le fil de discussion de Pierre intitulé « exposer H.D. » contenait de nombreux propriétaires de w124 se plaignant de l'attitude de H.D. Bien qu'il ait soi-disant été mécanicien ou ingénieur MB ou Bosch à l'époque du KE-jetronic et connaisse très bien le système, apparemment son attitude fait que ses précieuses informations tombent dans l'oreille d'un sourd. La nuit dernière, le fil de discussion créé par Pierre a été supprimé, à juste titre. Dans ce fil, j'ai tenté de fournir des informations techniques qui se trouvent dans les vidéos ci-dessous, mais elles ont disparu.

Quoi qu'il en soit, je crois qu'il y a une inquiétude concernant quelqu'un que nous croyons tous sage et bien informé sur le système utilisant les mauvais termes. Ce fil est un exemple de la façon dont la désinformation peut être rapidement proliférée sur Internet. Je ne suis pas sûr, mais je crois que les termes incorrects se sont propagés ici.

Je crois que ces deux vidéos sont une source plus fiable des termes que nous devrions utiliser.

7-10 minutes, pas le terme pression du système vers 8:55.
13:15-15:15 explique la pression de contrôle

Peut-être que la pression de service est la pression de la moitié supérieure au-dessus des membranes ? Mais il pourrait y avoir une pression différente pour chaque cylindre. Il ne peut pas non plus être mesuré. Seule la pression qui va aux injecteurs le peut.

Je n'ai pas encore trouvé de version anglophone de ce qui suit pour KE-jetronic, mais voici une version hispanophone :

Peut-être que quelqu'un peut trouver comment télécharger la transcription espagnole et la traduire en anglais.

Je n'essaie pas de causer de problèmes, juste de partager des informations. (Et j'ai eu des appels téléphoniques avec Pierre où je l'ai aidé à comprendre les choses auparavant. Il n'est cependant pas omniscient. Ce qu'il fait est cependant très utile pour notre communauté.)

Modifier : J'envoie maintenant un SMS à Pierre, il dit que je parle de K-jet, pas de KE-jet. J'ai cherché des sources supplémentaires et j'ai trouvé ceci, qui ne mentionne jamais la « pression de contrôle ». Beaucoup de « pression du système » et de « pression de la chambre inférieure » cependant.
Aperçu de Bosch KE-Jetronic

la pression au-dessus de la membrane agit également sur tous les cylindres. donc à la pression de contrôle sur les anciens cis. , le cis de base en 76, avait le régulateur de réchauffement pour travailler la pression de contrôle, il agissait comme un starter sur un carburateur. puis le capteur d'oxygène est apparu en 1980, là la vanne de fréquence l'a fait au distributeur de carburant inférieur, il a fait une mise au point fine de l'ecu / capteur d'oxygène. le WUR fonctionne toujours en haut du piston. puis est venu le dernier avec l'EHA, moins de pièces, plus de WUR ni de vanne de fréquence. c'était le meilleur.

 

Je vous tiendrai informé. En plus de cet outil, la programmation d'un logiciel pour tracer les mesures est également nécessaire. Le faire avec Excel n'est pas notre objectif et à ce jour je n'ai pas trouvé de solution gratuite qui soit facile à utiliser.
Et enfin, la lecture et l'affichage de la mémoire de défaut pour les modèles California doivent également être mis en œuvre.

Cordialement Martin

 

Je suis tombé sur cette vidéo YouTube exceptionnelle de Pierre Hedary sur la façon de procéder.

- retirer la prise de 12 mm du côté droit du distributeur de carburant, se connecter aux tuyaux de la jauge
(Ceci est la pression de contrôle)
- retirer au niveau du port d'injecteur de démarrage à froid sur le distributeur de carburant, se connecter aux tuyaux de la jauge
(Ceci est la pression de fonctionnement)

Un utilisateur du pseudo « H.D. » Dans le forum w124 a apparemment froissé beaucoup de gens et critiqué la vidéo de Pierre. Je crois qu'il avait raison de corriger Pierre sur les termes du FD. Je crois que Pierre soutient que la pression de contrôle est envoyée aux injecteurs, ce qui n'est pas le cas, et que c'est la pression qui appuie sur le dessus du piston. Une pression de contrôle plus élevée signifie moins de carburant ou un fonctionnement plus pauvre. La pression du système est la pression fournie dans la moitié inférieure du distributeur par la combinaison de la pompe à carburant et du régulateur de pression de carburant. Je ne sais pas à quoi fait référence la « pression de fonctionnement », et c'est peut-être mon ignorance. Je comprends que Pierre a fait un effort noble dans cette vidéo, mais il a attaqué H.D. pour avoir fourni des corrections et aussi (EDIT Supposément) ne pas avoir qualifié Pierre de professionnel (pas cool, même si Pierre avait tort). (Edit HD m'a envoyé un message privé de janvier 2022 précisant qu'il n'avait qualifié que les conseils de Pierre de non professionnels, et non Pierre lui-même). Le fil de discussion de Pierre intitulé « exposer H.D. » contenait de nombreux propriétaires de w124 se plaignant de l'attitude de HD. Bien qu'il ait été soi-disant mécanicien ou ingénieur MB ou Bosch à l'époque du KE-jetronic et connaisse très bien le système, apparemment son attitude fait que ses précieuses informations tombent dans l'oreille d'un sourd. La nuit dernière, le fil de discussion créé par Pierre a été supprimé, à juste titre. Dans ce fil de discussion, j'ai tenté de fournir des informations techniques qui se trouvent dans les vidéos ci-dessous, mais elles ont disparu maintenant.

Quoi qu'il en soit, je crois qu'il y a une inquiétude concernant quelqu'un que nous croyons tous sage et bien informé sur le système qui utilise les mauvais termes. Ce fil de discussion est un exemple de la façon dont la désinformation peut être rapidement proliférée sur Internet. Je ne suis pas sûr, mais je crois que les termes incorrects se sont multipliés ici.

Je crois que ces deux vidéos sont une source plus fiable des termes que nous devrions utiliser.

7-10 minutes, pas le terme pression du système vers 8:55.
13:15-15:15 explique la pression de contrôle

Peut-être que la pression de fonctionnement est la pression de la moitié supérieure au-dessus des membranes ? Mais il pourrait y avoir une pression différente pour chaque cylindre. Elle ne peut pas non plus être mesurée. Seule la pression qui va aux injecteurs peut l'être.

Je n'ai pas encore trouvé de version anglophone de ce qui suit pour KE-jetronic, mais voici une version hispanophone :

Peut-être que quelqu'un peut trouver comment télécharger la transcription espagnole et la traduire en anglais.

Je n'essaie pas de causer de problèmes, juste de partager des informations. (Et j'ai eu des appels téléphoniques avec Pierre où je l'ai aidé à comprendre des choses auparavant. Il n'est pas omniscient. Ce qu'il fait est cependant très utile pour notre communauté.)

Edit : J'envoie un SMS à Pierre maintenant, il dit que je parle de K-jet, pas de KE-jet. J'ai cherché des sources supplémentaires et j'ai trouvé ceci, qui ne mentionne jamais la « pression de contrôle » une seule fois. Beaucoup de « pression du système » et de « pression de la chambre inférieure » cependant.
Aperçu de Bosch KE-Jetronic

 

J'ai vu la vidéo Youtube de Pierre qui répondait à ce sujet.

 

J'ai vu la vidéo YouTube de Pierre à ce sujet.

Je n'ai pas encore trouvé d'autre source faisant référence à la pression de contrôle sur un KE-jet. Sémantique et terminologie. Vous pouvez appeler le rouge noir et le noir rouge, et cela n'a pas d'importance si tout le monde utilise les mêmes termes. C'est juste qu'ils ne le font pas.

Je ne suis pas sûr d'avoir raison. C'est une chose dont je suis sûr.

 

Depuis un certain temps, je me demandais comment vérifier la pression de carburant sur ma 560SL.
Je suis tombé sur cette vidéo YouTube exceptionnelle de Pierre Hedary sur la façon de le faire.

J'ai pris quelques notes de cette vidéo en préparation du jour où j'obtiendrai un appareil de tuyau de pression de carburant KE Jetronic. Sur Ebay, il y en a un à vendre pour environ 100 $.
J'ai un manomètre de pression de carburant générique, mais il ne fonctionnera pas.

Ceux qui l'ont fait, veuillez commenter. J'aimerais m'assurer que je sais ce que je fais le moment venu.

Dans tous les cas, c'est une vidéo très intéressante.


Notes - Raccordement du manomètre de pression de carburant - KE Jetronic ...

Vidéo :

Préparation :
Kit de manomètre/tuyau CIS KE Jetronic
Joints toriques pour EHA : 10 mm OD, 6,2 mm ID, 2 mm d'épaisseur
Clé Allen de 2 mm
Mon EHA était monté avec des vis à tête plate, vous aurez peut-être besoin d'une clé Allen

Connexions de configuration :
- retirer le bouchon de 12 mm du côté droit du distributeur de carburant, se connecter aux tuyaux du manomètre
(Ceci est la pression de contrôle)
- retirer au niveau du port d'injecteur de démarrage à froid sur le distributeur de carburant, se connecter aux tuyaux du manomètre
(Ceci est la pression de fonctionnement)
- Déconnecter le connecteur électrique sur l'EHA sur le côté gauche du distributeur de carburant
Le connecteur électrique se trouve à l'arrière de l'EHA.

Procédure :
Connexion EHA débranchée car vous avez besoin de votre pression de carburant de base
Démarrer le moteur avec la vanne du manomètre fermée sur le jeu de tuyaux KE Jet.
Avec la vanne du manomètre fermée, lisez le chiffre sur le manomètre en bars, pas en psi - ex : 6,0 bars (pression de contrôle)
Ouvrez la vanne et lisez le chiffre sur le manomètre en bars - ex : 6,4 bars (pression de fonctionnement)
Faites la différence entre ces 2 lectures

Pression de fonctionnement vs pression de contrôle :
La pression de fonctionnement (au niveau du raccord de démarrage à froid) sera toujours supérieure à la pression de contrôle.
La pression de fonctionnement est la pression brute de la pompe à carburant.
La pression de contrôle est la pression modifiée par l'EHA.

Objectif :
L'objectif est d'obtenir Pression de fonctionnement - Pression de contrôle = 0,4 bar avec l'EHA débranché

Ajuster l'EHA :
Retirer l'EHA
Retirer la vis de protection en laiton à l'arrière avec un tournevis plat
À l'aide d'une clé Allen de 2 mm, si la différence est inférieure à 0,4 bar, tourner dans le sens des aiguilles d'une montre d'un quart de tour.
(inférieur à 0,4 bar est une condition de maigreur)
Réinstaller l'EHA et relire les jauges.

Remarques :
Redémarrer le moteur avec la vanne ouverte
Renouveler les joints toriques derrière l'EHA pour éviter les fuites de carburant
Ceci s'applique à tous les KE Jet CIS, mais ne s'applique pas aux KE précédents
Regardez la vidéo, Pierre mentionne un réglage que vous devrez peut-être effectuer au niveau du dosage air/carburant sur le dessus du filtre à air.

La pression de contrôle peut être exploitée ici :
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View attachment 2677021


Appuyez sur la pression de fonctionnement au niveau de la vanne de démarrage à froid :
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Emplacement EHA :
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Joints toriques EHA :
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Votre plan était infiniment meilleur que la vidéo de Pierre. Bon travail

 

Salut RiconinAZ,

J'ai préparé la pièce avec de la gaine thermorétractable, puis je l'ai simplement enveloppée de néoprène (4 mm). Seul l'autocollant est neuf (une reproduction).

Cordialement Martin

C'était la première tentative...

 

Salut RiconinAZ,

J'ai préparé la pièce avec de la gaine thermorétractable, puis je l'ai simplement enveloppée de néoprène (4 mm). Seul l'autocollant est neuf (une reproduction).

Cordialement Martin

C'était la première tentative...
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C'est super bien sorti. On dirait que c'est d'usine. Merci d'avoir partagé.

 

La seule chose que j'ajouterais à l'excellent article de Carl dans le message n°1 pour la sécurité est la suivante :

A) Il n'est pas si difficile de commencer avec la ligne vers le CSV déconnectée, comme ce sera nécessaire pendant le test. Je suggère de démarrer la voiture avant de connecter les lignes, juste pendant quelques minutes ; il est donc plus facile de démarrer qu'un démarrage vraiment à froid.
B) Coupez le moteur, ayez des chiffons à portée de main et déconnectez la ligne vers le CSV et la prise de 12 mm au niveau du FDU, en récupérant les gouttes de carburant avec des chiffons.
C) Connectez les connecteurs appropriés aux connexions FDU au niveau du CSV et de la prise FDU de 12 mm, puis les tuyaux du testeur de pression aux connexions.
D) Tournez la clé de contact sur start, mais sans démarrer pour amorcer le FDU et les conduites....vérifiez les fuites, puis répétez si aucune ou réparez les fuites.
E) Tournez la clé de contact sur start, mais sans démarrer une fois de plus et cette fois purgez la jauge de carburant et les conduites (en supposant que vous ayez un ensemble de jauges avec un purgeur) pour éliminer l'air emprisonné afin d'assurer une bonne lecture.

Après ce qui précède, passez à l'excellent article de Carl.

 

Salut Carl,

c'est votre "appareil électronique", basé sur un Raspberry PI. Prototype mais qui fonctionne bien. Il y a encore des améliorations et du débogage à faire, ainsi que sur l'interface graphique.

Cordialement Martin

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Martin, avez-vous fini par fabriquer cet outil ?

Salut Carl,

c'est votre "appareil électronique", basé sur un Raspberry PI. Prototype mais qui fonctionne bien. Il y a encore des améliorations et du débogage à faire, ainsi que sur l'interface graphique.

Cordialement Martin

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Martin, avez-vous fini par fabriquer cet outil ?

 

Salut Elmar,

désolé, pas de progrès...
Les gars travaillent sur une version mise à jour, mais nous ne savons toujours pas comment nous voulons continuer avec ça,

Cordialement Martin