… voortzetting van bericht #1

Doel van de afstelling:

Omdat, zoals ik in bericht #1 uitlegde, het lucht/brandstofmengsel ongewijzigd blijft, ongeacht of het systeem is afgesteld op een hogere of lagere duty cycle … wat is dan het doel van de afstelling?
Het is het optimale werkbereik van de EHA met betrekking tot:
- Lambdacontrole (het handhaven van ‘λ ~ 1 +/- 0,02’ door het fijn afstellen van het lucht/brandstofmengsel)
- het gedrag van de motor.

Met betrekking tot Lambdacontrole wordt het optimale werkbereik van de EHA gegeven wanneer de klepplaat oscilleert rond zijn middenpositie (stroomloze rustpositie) – met andere woorden, wanneer de EHA-stroom fluctueert rond ‘0’ mA, wat wordt weergegeven door een duty cycle die fluctueert rond 50%. Op die manier heeft de EHA zijn hoogste doseernauwkeurigheid.

Met betrekking tot het gedrag is een iets verder geopende EHA met zijn stroom die fluctueert rond een gemiddelde waarde die iets onder ‘0’ mA ligt bij stationair draaien, wat wordt weergegeven door een duty cycle die fluctueert rond een gemiddelde waarde die iets onder 50% ligt, echter beter. Dat heeft o.a. te maken met de in bericht #1 genoemde betere capaciteit om te verarmen dan te verrijken van de EHA. Een duty cycle bij stationair draaien die fluctueert rond een gemiddelde waarde van ongeveer 47% of iets lager is in mijn ervaring meestal een goede keuze voor een intacte KE-Jetronic.

Ik wil eraan toevoegen dat er nog een ander voordeel is van een duty cycle dicht bij 50%, respectievelijk van een werkbereik van de klepplaat van de EHA dicht bij zijn stroomloze rustpositie. Op die manier is het lucht/brandstofmengsel vrijwel ongewijzigd als de KE-Jetronic in noodloop gaat als gevolg van een storing van de ‘E’ in ‘KE-Jetronic’, en tijdens het rijden bij normale bedrijfstemperatuur zouden de meeste bestuurders waarschijnlijk niet eens een verandering opmerken.
Dat was trouwens een belangrijk argument voor de KE-Jetronic (als een geavanceerde K-Jetronic) voor Mercedes, in een tijd dat BMW al de volledig elektronische L-Jetronic gebruikte. Ze wilden ook nooit meer foto's en rapporten in de media zien over S-Klasses die op pechstroken van de Autobahn stonden vanwege problemen met het injectiesysteem, wat ze wel hadden met de volledig elektronische D-Jetronic die ze begin jaren 70 introduceerden. In plaats daarvan gaven ze er de voorkeur aan dat de eigenaar rustig naar de dealer reed en de vriendelijke mensen daar vertelde dat de auto zich op de een of andere manier vreemd gedroeg gedurende een minuut of twee nadat hij hem 's ochtends had gestart ... lol.


Let op:

Bovenstaande streefwaarden zijn van toepassing op een intact systeem (niet alleen CIS) !
Over het algemeen hebben problemen die relevant zijn voor de brandstofverbranding invloed op de EHA-regeling, dus op de duty cycle. Afhankelijk van de problemen kan de meest geschikte duty cycle bijvoorbeeld onder de 30% of boven de 70% liggen.

Hier zijn een paar voorbeelden van relevante problemen:
Olie of koelvloeistof die in de verbrandingskamer(s) komt, verkeerde of slechte bougies, slechte verdelerkap/rotor, versleten injectoren, lekkende koudstartklep, verontreinigde doseersleuven in de brandstofverdeler, onjuiste brandstofdruk, valse luchtlekken, verstopt luchtfilter, onjuiste ontstekingsafstelling / defecte vacuümvervroeging, valse invoer van o2-sensor, problemen met de ECU, klepplaat van de EHA beschadigd, spoel van de EHA beschadigd (weerstand moet 18–21 Ω zijn), onjuist afgestelde gasklepstang, gasklep die niet tegen zijn stationair aanslag rust, luchtmassameterplaat niet gecentreerd of zijn 'nulpositie' onjuist, regelzuiger traag of vast, probleem met de EGR-klep, slechte accu, slechte spanningsregelaar, …

Aan de andere kant kan een duty cycle-controle helpen bij het opsporen van dergelijke problemen. Een hoge duty cycle kan bijvoorbeeld worden veroorzaakt door een vals luchtlek, dat uiteraard moet worden verholpen in plaats van de duty cycle lager te zetten met de afstelschroef. Een lage duty cycle kan bijvoorbeeld worden veroorzaakt door een lekkende koudstartklep, die uiteraard moet worden verholpen in plaats van de duty cycle hoger te zetten.

Het corrigeren van de duty cycle naar de streefwaarde wordt naar mijn mening vaak te gemakkelijk gedaan en mag alleen worden gedaan als het elimineren van de reden voor de afwijking een optie is die niet in overweging komt, zoals misschien bijvoorbeeld in geval van een probleem in de brandstofverdeler.
Maar, het controleren van de duty cycle wordt naar mijn mening te vaak verwaarloosd als een snelle en gemakkelijk uit te voeren diagnostische maatregel.

De soort brandstof die wordt gebruikt (niet-ethanol / ethanolhoudend) heeft geen effect op de geldigheid van de bovenstaande EHA-stroom / duty cycle-streefwaarden (zie ‘Basics’ in bericht #1). Het heeft echter natuurlijk wel effect op de positie waarnaar de regelzuiger moet worden gezet (via afstelschroef) om deze waarden te bereiken !
Na een overschakeling tussen brandstoftypen stuurt de ECU, afhankelijk van de invoer van de o2-sensor, verschillende ampères door de EHA om zijn werkbereik te veranderen, vergezeld van een overeenkomstige andere duty cycle, zodat deze o2-sensorinvoer blijft ontvangen die fluctueert rond 450 mV (wat ‘λ ~ 1’ vertegenwoordigt). Daarom moet na een overschakeling tussen brandstoftypen de duty cycle worden gecontroleerd en, indien nodig, worden bijgesteld naar de streefwaarden !

Ik wil er ook op wijzen dat de duty cycle-afstelling geen overeenkomstige optimale resultaten garandeert als de afstelling van de klepplaat van de EHA onjuist is gewijzigd !
Het wijzigen van de afstelling van de EHA kan zinvol zijn in geval van een veranderde toestand van de brandstofverdeler. Er kan bijvoorbeeld sprake zijn van verontreiniging, of de membranen / veren van de verschildrukventielen zijn mogelijk vervangen en verschillen van de originele, enz.. Maar houd er rekening mee dat door de afstelling van de EHA te wijzigen, de mechanisch vooraf bepaalde brandstofstroomsnelheid door de onderste kamers van de verschildrukventielen in relatie tot de brandstofstroomsnelheid door de doseersleuven in de bovenste kamers wordt gewijzigd, wat naar mijn mening niet mag worden gedaan zonder adequate knowhow en zorg. Indien onjuist gedaan, is de informatieve waarde van de EHA-stroom / duty cycle verdwenen! … en de juiste afstelling ervan, zoals bijvoorbeeld ook vereist voor andere tests, onmogelijk!


Meetapparaat:

Ik stel voor om een analoge duty cycle-meter of een analoge voltmeter te gebruiken. Analoge meters bieden comfortabelere bewaking van de fluctuerende metingen dan digitale meters.

Duty cycle-meter:
Sommige duty cycle-meters tonen het percentage van de 'aan'-tijd van de blokgolfspanning en andere tonen het percentage van de 'uit'-tijd. In het geval van de KE-Jetronic verwijst de duty cycle-waarde naar de 'uit'-tijd van de blokgolfspanning. Een meter die de 'aan'-tijd weergeeft, zou bijvoorbeeld 53% weergeven in plaats van de relevante 47%.
Als u niet zeker weet welke versie uw meter heeft: Met het contact ingeschakeld (motor niet draaiend) moet de duty cycle ongeveer 70% zijn (Californië: 85%). Als de meter ongeveer 30% aangeeft (Californië: 15%), is het waarschijnlijk de verkeerde versie. En als, terwijl de motor draait, de fluctuerende duty cycle daalt wanneer de afstelschroef met de klok mee wordt gedraaid, is het de juiste versie.

Voltmeter:
De spanning wordt omgezet in duty cycle volgens de volgende formule:
duty cycle [%] = [1 - (Vp3 / Vp6)] * 100
Vp3 = spanning tussen X11 poort 3 & poort 2 (of massa)
Vp6 = (accu)spanning tussen X11 poort 6 & poort 2 (of massa) tijdens de respectievelijke toeren!
Voorbeeld voor een meting bij stationair draaien:
Vp3 (bij stationair draaien): 7,1 - 7,6 V
Vp6 (bij stationair draaien): 13,9 V
duty cycle bij 7,1 V = [1 - (7,1 / 13,9)] * 100 = 48,9%
duty cycle bij 7,6 V = [1 - (7,6 / 13,9)] * 100 = 45,3%
gemiddelde duty cycle: (48,9% + 45,3%) / 2 = 47,1% (fluctuerend met +/- 1,8%)


Voorbereidingen:

• In het geval van de Californië-versie moet de ECU mogelijk worden overgeschakeld naar duty cycle-uitvoer. Raadpleeg de servicehandleiding voor instructies indien nodig.
• Warm de motor op tot zijn normale bedrijfstemperatuur. Een rit van 10 minuten opwarmen is beter dan de motor stationair te laten draaien tot hij warm is. Zorg ervoor dat de motor niet te veel opwarmt tijdens de controle / afstellingsprocedure.
• Trek de vacuümleiding tussen de gasklep en de regeneratieklep van het brandstofverdampingssysteem bij de regeneratieklep af en blokkeer deze.
• Houd de A/C uitgeschakeld.

Controleprocedures:

• Sluit de meter aan op de diagnosekoppeling X11 poort 3 en 2 (of massa).
• Met het contact ingeschakeld (motor niet draaiend) moet de duty cycle ongeveer 70% zijn (Californië: 85%).
  Als u een voltmeter gebruikt, moet deze 0,3 * Vp6 weergeven (Californië: 0,15 * Vp6)
  Als in het geval van motor M116 / M117 de duty cycle 100% is: De geïnstalleerde ECU-versie beschikt niet over foutdiagnose via statische duty cycle.
• Verwijder het deksel van het luchtfilter en controleer twee andere duty cycle-waarden met het contact ingeschakeld (motor niet draaiend):
  Met de gasklep gesloten en de luchtmassameterplaat afgebogen moet de duty cycle ongeveer 10% zijn. Als deze op 70% blijft, kan er een probleem zijn met het 'gesloten signaal' van de gaskleppositiesensor.
  Met de gasklep volledig geopend en de luchtmassameterplaat niet afgebogen moet de duty cycle ongeveer 20% zijn. Als deze slechts daalt tot 40%, is er een probleem met de luchtmassameter.
  Zet het deksel van het luchtfilter terug voor de duty cycle-controle met de motor draaiend, wat moet worden gedaan met het luchtfilter geïnstalleerd (en schoon)!
• Start de motor, laat hem stationair draaien en wacht tot de meting begint te fluctueren (het duurt even voordat de o2-sensor zijn bedrijfstemperatuur bereikt). Als deze na een tijdje niet begint te fluctueren, kan de meter een statische foutcode weergeven (zie ‘Statische duty cycle’ verderop).
• Verhoog de snelheid van de motor en controleer de meter terwijl u de snelheid op ongeveer 2500 tpm houdt. De meting moet fluctueren! Noteer de waarden waartussen deze fluctueert – het moet een bereik zijn dat niet veel groter is dan 4%, bijvoorbeeld: dal = 42%, piek = 46% (gemiddelde waarde = 44%). De fluctuatiefrequentie (1 cyclus = van ‘dal’ naar ‘piek’ en terug naar ‘dal’) moet ongeveer 1 Hz zijn (1 cyclus per seconde).
• Controleer vervolgens de meting bij stationair draaien. Nogmaals, deze moet fluctueren, en noteer opnieuw de waarden waartussen deze fluctueert. De fluctuatiefrequentie moet ongeveer 0,5 Hz zijn (1 cyclus per 2 seconden).
• De gemiddelde waarde bij stationair draaien mag niet meer dan +/- 10% afwijken van de gemiddelde waarde bij 2500 tpm.
  In het geval van motor M116 / M117 van modeljaren ’86 & ’87 moet de gemiddelde waarde bij stationair draaien 5-15% hoger zijn dan de gemiddelde waarde bij 2500 tpm.

Afstelprocedures:

• Verwijder de plug uit de afsteltoren (als deze er nog in zit), zodat de inbussleutel kan worden geplaatst. U kunt een druppel olie in de afsteltoren doen als u dat wilt.
• Start vervolgens de motor, laat hem stationair draaien en wacht tot de meting weer begint te fluctueren.
• Let op: afstellingen worden altijd gedaan bij stationair draaien (niet bij de hogere toeren)!
• Steek vervolgens een 3 mm inbussleutel in de veergeladen afstelpen in de afsteltoren en duw deze voorzichtig naar beneden. Oefen er niet te veel druk op uit, anders kan de hendel van de luchtmassameterplaat onder de afstelpen naar beneden worden geduwd, waardoor de motor gemakkelijk kan afslaan. Draai met de inbussleutel in de afstelpen de afstelpen een beetje heen en weer om hem in de werkelijke afstelschroef te laten klikken, die zich in de hendel van de luchtmassameterplaat bevindt.
• Draai de afstelschroef in kleine stapjes. Zelfs kleine draaien kunnen de duty cycle met enkele procenten veranderen.
  CW draaien verlaagt de duty cycle … ccw draaien verhoogt de duty cycle.
• Na elke stap de motor kort op toeren brengen en hem ongeveer 10 seconden laten stabiliseren voordat u metingen verricht.
• Ik raad aan om de totale afstelhoek te noteren. Als u de afstelschroef te ver draait, slaat de motor af. En als u niet meer weet hoe ver en in welke richting u hem hebt gedraaid, krijgt u de motor mogelijk niet meer gestart. Dan moet de KE-Jetronic opnieuw worden ingesteld om de motor weer te starten, wat niet erg moeilijk is, maar onnodig werk.
• Na de afstelling naar de gewenste waarde bij stationair draaien, controleer de duty cycle bij 2500 tpm en vervolgens opnieuw bij stationair draaien.
  Stel opnieuw af als het gemiddelde waardeverschil tussen beide motortoerentallen de bovengenoemde tolerantie overschrijdt.

Statische duty cycle:

Een statische (niet fluctuerende) duty cycle-waarde met de motor draaiend en de o2-sensor op bedrijfstemperatuur, geeft een probleem aan volgens de volgende lijst:

• 0%: probleem met de meter
  of diagnosekoppeling (X11)
  of te rijk afgesteld (buiten de ‘verarmingslimiet’ van de EHA)
• 10%: TPS (gaskleppositiesensor), signaal gasklep volledig gesloten
  of (indien bij 2.000 tpm) geen/vals voedingsspanning naar POT (luchtmassameter)
• 20%: TPS, ‘gasklep volledig open’ signaal
• 30%: CTS (koelvloeistoftemperatuursensor)
• 40%: geen/valse uitgangsspanning van POT
• 50%: o2-sensor (afgezien van het feit dat deze zijn bedrijfstemperatuur nog niet heeft bereikt)
• 60%: snelheidssignaal van de auto (weergegeven tijdens het rijden of de motor draait nog steeds na het rijden)
• 70%: CPS (krukaspositiesensor)
  of EZL (elektronische ontstekingsmodule)
• 80%: IATS (inlaatluchttemperatuursensor)
• 95%: microschakelaar van de gasklepstang (4- en 6-cilindermotoren)
• 100%: probleem met de meter
  of diagnosekoppeling (X11)
  of ECU ‘N3’ (ontbrekende verbinding met voedingsspanning of met massa)
  of OVP (overspanningsbeveiligingsrelais)
  of o2-sensorsignaal (kortsluiting naar massa)
  of te arm afgesteld (buiten de ‘verrijkingslimiet’ van de EHA)

Houd er rekening mee dat in het geval van een statische duty cycle-meting er mogelijk alleen een probleem is met de aansluiting van een component (losse / kapotte kabel, beschadigde stekker) in plaats van het component zelf.

Afhankelijk van het gedrag na het opnieuw afstellen van de duty cycle kan een extra EHA-controle, inclusief uitschakeling bij uitloop en acceleratieverrijking en tests van de brandstofdruk in de onderste kamer onder verschillende bedrijfsmodi van de motor, aan te bevelen zijn.

Vergeet niet de vacuümleiding van het brandstofverdampingssysteem weer aan te sluiten!

H.D.

 

… Met betrekking tot het loopgedrag is een iets verder geopende EHA met zijn huidige fluctuatie rond een gemiddelde waarde iets onder '0' mA bij stationair draaien, wat wordt weergegeven door een duty cycle die rond een gemiddelde waarde iets onder 50% fluctueert, echter beter. Dat heeft o.a.[/U.] te maken met de in post #1 genoemde betere afmagering dan verrijkingscapaciteit van de EHA. Een duty cycle bij stationair draaien die rond een gemiddelde waarde van ongeveer 47% of iets lager fluctueert, is in mijn ervaring meestal een goede keuze voor een intacte KE-Jetronic. ...

Ik wil graag wat content toevoegen aan het bovenstaande "o.a.":

Een andere reden voor een duty cycle bij voorkeur onder de 50% is vervuiling.

Afzettingen kunnen bijvoorbeeld de 0,2 mm (~ 0,008") brede verticale meetgleuven vernauwen waardoor de brandstof van de kant van de regelzuiger in de bovenste kamers van de drukverschilkleppen van de brandstofverdeler stroomt. Met de regelzuiger ingesteld op een iets hogere positie via de Lambda-afstelschroef, staan deze meetgleuven iets verder open, wat, zoals in detail beschreven in post 1, wordt gecompenseerd via EHA-regeling door meer negatieve EHA-stroom (lagere duty cycle) om bevestiging te blijven ontvangen van het juiste lucht/brandstofmengsel (λ ~ 1) van de o2-sensor. Afhankelijk van de mate van vervuiling kan een aanpassing naar een vrij lage duty cycle gunstig zijn voor het loopgedrag van de motor.

Als de mate van vervuiling in de brandstofverdeler echter een duty cycle onder de 35% vereist om het best mogelijke loopgedrag te bereiken, en als vervanging of revisie van de brandstofverdeler niet in overweging komt, kan het wijzigen van de mechanische afstelling van de baffle plate van de EHA een optie zijn.
Maar, net als het reviseren van de brandstofverdeler, vereist dat voldoende kennis en aanzienlijke zorg, geduld en netheid ! ... Ik zou niet aanraden om aan die kleine EHA-afstelschroef te komen als de EHA wordt beschouwd als een "black box" die is aangesloten op een andere "black (gray) box". ... Ik denk erover om een aparte gedetailleerde thread te maken over het controleren en wijzigen van de "EHA-afstelling", vergelijkbaar met deze "duty cyle afstelling" thread.

Over vervuiling gesproken ...
De KE-Jetronic is niet overdreven enthousiast over ethanolhoudende brandstof, vooral als de auto veel stilstaat. Ik raad aan om de auto niet een paar maanden in winterslaap te sturen met het brandstofsysteem gevuld met brandstof die meer dan 5% ethanol bevat ! ... Als het onvermijdelijk is, raad ik aan om in ieder geval een goede en geschikte brandstoftoevoeging te gebruiken, die ik sowieso aanbeveel in geval van brandstof die meer dan 5% ethanol bevat, zelfs als de auto elke dag lange afstanden rijdt.
Ethanolhoudende brandstof kan leiden tot een toename van de vorming van afzettingen en tot verzuring, wat kan leiden tot corrosie van de aluminium ... en aluminium ... onderdelen van de KE-Jetronic.
Er zijn brandstoftoevoegingen op de markt die beloven deze effecten te voorkomen en die, afgezien van de corrosie, zelfs beloven ze om te keren ... en ik zeg niet dat ze dat niet doen.

H.D.

 

Bedankt H.D. voor je zeer informatieve post :thumbsup:

 

Ik kan NIET wachten om dit aandachtig te lezen. Bedankt, H.D.!

Oké, heb het gelezen en laat het bezinken. Geweldig geschreven, H.D. Ik waardeer het enorm dat je hier de tijd voor hebt genomen. Het is een uitstekend hulpmiddel.

 

Eindelijk een uitleg die ik begrijp.

Dank u, H.D.

 

Een grote dank aan H.D. voor dit verslag. Het kostte duidelijk veel tijd en moeite. Het wordt gewaardeerd.

 

Dit is de beste uitleg van deze aanpassing die ik heb gezien. Bedankt dat je het zo duidelijk hebt gemaakt!

 

EHA-aanpassing zou erg handig zijn. Ik heb de mijne uiteindelijk op gevoel/trial and error gedaan. Veel hiervan zullen ongetwijfeld vervangen worden, ethanol speelt ongetwijfeld een rol bij de lekkage die optreedt en tot vervanging leidt.

 

Ik gebruik 1 oz startron voor elke tankbeurt.

 

Ik heb hier de laatste ethanolvrije brandstof gevonden, maar ik zal ongetwijfeld binnenkort een additief nodig hebben.

 

Hallo H.D.,

Ik heb een probleem met mijn 190e 1992 1.8, wat een van de foutcodes lijkt te zijn die in uw bericht worden vermeld. Ik kan de ~50% duty cycle instellen tijdens het stationair draaien. Ik laat hem op toeren komen tot de begrenzer, speel wat rond, alles is oké, de lambdacontrole zit in een gesloten lus. Nadat ik met de auto heb gereden en de duty cycle meter weer aansluit, geeft deze 60% aan (MB spec duty cycle, 60 uit 40 aan), wat gerelateerd lijkt te zijn aan de snelheid van de auto. Als ik de motor opnieuw start, komt alles weer normaal. Mijn vraag is: hoe krijgt de ECU de snelheidinformatie op deze 190's? Wordt dit op de een of andere manier geleverd door het instrumentenpaneel op basis van de rotatie van de km-kabel? Of is er een speciale elektronische snelheidssensor (hall)?

 

Ja ... er zit een Hall-sensor aan de achterkant van je mechanische toerenteller.

Trouwens, ik wil je om een gunst vragen, Attila? ... Je hebt de volledige post 2 in je post geciteerd, wat je vraag, hoe duidelijk die ook is, eigenlijk niet vereist. Als je het niet erg vindt, zou ik het op prijs stellen als je je bericht zou kunnen bewerken en die quote zou kunnen verwijderen.

 

Het lijkt erop dat het bewerken van berichten is uitgeschakeld, dus ik kan het bericht niet bewerken. Sorry voor het lange citaat, het was inderdaad een slecht idee.

Terug naar het onderwerp, is er een manier om deze Hall-sensor te diagnosticeren? De snelheidsmeter zelf werkt, het enige ongewone is dat deze fluctueert bij lage snelheden, vooral als de auto koud is. Kan deze fluctuatie de foutcode veroorzaken? Hierdoor rijd ik de hele tijd in open loop :|

Groeten,
Attila

 

Het lijkt erop dat het bewerken van berichten is uitgeschakeld, dus ik kan het bericht niet bewerken.

Je moet een bepaald aantal berichten bereiken voordat je je berichten kunt bewerken. Ik denk dat het aantal onlangs is gewijzigd. Ik herinner me dat het vroeger 100 berichten waren...

 

Ik heb de quote voor je verwijderd, Attila. Bewerken na ongeveer 24 uur is helaas uitgeschakeld. Ook voor leden die nog niet veel gepost hebben, totdat ze een bepaalde drempel bereiken, wat in jouw geval ongeveer 20 berichten zou zijn. Voorheen, in zeldzame gevallen, kon het oplopen tot 100 berichten, maar dat zou dan voor een nieuw aangemeld lid zijn, enz. Het is gewoon ter voorkoming van spam en zo.

Anyhoo, sorry voor de zijsprong

 

Hoi! Ik heb vandaag mijn instrumentenpaneel verwijderd en geprobeerd de Hall-sensor te meten. Ik heb de 2-pins voedingskabel (12V) aangesloten en vervolgens de voltmeter aangesloten op de 1-pins connector (die eruitziet als een antenne). Ik heb de snelheidsmeter met een platte schroevendraaier gedraaid, laten we zeggen met 300 tpm, gedurende korte tijd en daarna geprobeerd hem langzaam te draaien. De output die ik kreeg is ofwel 0,15V of 0,35V, afhankelijk van de positie van dat metalen wiel. Toen heb ik de kabel gevolgd die op deze 1-pins connector is aangesloten. De kabel is rechtstreeks aangesloten op de ECU, zonder versterker op de lijn. Ik betwijfel of het signaalniveau 0,1 - 0,3V is voor deze ouderwetse ECU. Ik geloof dat de zender dood is.

Wat denk je?

Groeten,
Attila

 

Ik denk eerlijk gezegd dat het probleem specifieker is voor uw auto en dat u een apart draadje over dit probleem zou moeten aanmaken. Dit draadje is algemener, bevat uitstekende informatie, maar wijkt vanaf bericht #14 af van het oorspronkelijke doel.

 

Dit probleem is inderdaad W124 of W201 specifiek en een beetje off-topic in deze thread, vooral omdat de W126 is uitgerust met een elektronische snelheidsmeter, en niet met een mechanische snelheidsmeter + Hall-sensor ... en een apart draadje erover (het beste in het W124- of W201-forum) zou zeker meer zin hebben.

 

Even ter informatie: Mijn probleem werd inderdaad veroorzaakt door een defecte snelheidssensor. Een goede sensor geeft 12V-pulsen af, 6 keer voor elke omwenteling van de kilometertellerkabel. De ECU gaat na 6 seconden motorbelasting bij 2-2,5 krpm open loop, als hij geen pulsen van deze sensor ontvangt, en blijft open loop totdat de motor opnieuw wordt gestart. Ik kan ook bevestigen dat een springerige snelheidsmeter de ECU niet in open loop brengt.

 

Ik wil graag iets herhalen wat ik al in bericht 2 van deze draad heb behandeld.

In verschillende threads las ik dat leden de inschakelduur gewoon opnieuw aanpasten omdat deze te hoog/laag was toen ze deze controleerden. … Volgens mijn metafoor van het rijden over de weg uit bericht 1 is dat alsof je de borgmoer van het stuur losdraait en de positie van het wiel verandert omdat het niet recht staat op een rechte weg, zonder je te bekommeren om mogelijke redenen zoals ongelijke bandenspanning, vastzittende remzuigers, beschadigd stuurmechanisme, ...

Vertaald naar de KE-Jetronic: Als de inschakelduur niet klopt, is daar een reden voor, en met een waarschijnlijkheid die aan zekerheid grenst, heeft het niets te maken met de afstelschroef, tenzij iemand ermee heeft zitten rommelen. Misschien is er een brandstofdrukprobleem, of een lekkende CSV, of een valse luchtlek, … … om maar een paar problemen te noemen die de inschakelduur beïnvloeden ... en die er nog steeds zouden zijn na het simpelweg opnieuw afstellen ervan.

De inschakelduur moet in de eerste plaats worden gezien als diagnostische informatie ... niet alleen wanneer deze een statische foutcode weergeeft, maar ook wanneer deze fluctueert !
Hoewel die informatie naar mijn mening te vaak wordt verwaarloosd, wilde ik er altijd toegang toe hebben (plus andere info) met één druk op de knop tijdens het rijden of parkeren, en de onderstaande afbeelding toont een apparaat dat dat biedt. Ik heb het ingebouwd in de asbak van mijn 300CE, toen deze nog geen helft zo oud was als nu.

Ook wordt naar mijn mening te vaak de informatie brandstofdruk-tests (met name tests van de lagere kamerdruk onder specifieke omstandigheden) verwaarloosd … het best aangevuld met gelijktijdige EHA-stroom-tests (natuurlijk, waarbij de EHA-afstelschroef niet is aangeraakt !) … en, nog beter, ook aangevuld met gelijktijdige closed-loop o2-sensor spanning-tests.
Deze tests kunnen naast de inschakelduurtest zeer informatief zijn … natuurlijk, waarbij de inschakelduur-afstelschroef niet is aangeraakt, tenminste niet nadat er een probleem is ontstaan ! …

Zie de KE-Jetronic als een speeltuin voor diagnostisch denken, in plaats van onderdelen te vervangen die niet als defect zijn gediagnosticeerd … verhoogt het plezier van “gouden tijdperk” MB's … en misschien wil je een apparaat zoals degene die ik heb gemaakt wat aandacht geven … vergemakkelijkt het diagnosticeren van problemen met de OVP, FPR, CPS, o2-sensor, AFM-POT, TPS, CTS en andere onderdelen enorm … vooral als ze intermitterend zijn. …

H.D.

P.S.: Ik bied mijn excuses aan als ik verdere berichten/vragen niet opmerk, wat zou kunnen gebeuren omdat ik geen (vereiste) e-mailmeldingen meer van Benzworld ontvang.

 

Ik wil graag iets herhalen dat ik al in bericht 2 van deze draad heb behandeld.

In verschillende threads las ik dat leden gewoon de duty cycle aanpasten omdat deze te hoog/laag was toen ze deze controleerden. … Naar mijn metafoor van het rijden over de weg uit bericht 1 is dat alsof je de borgmoer van het stuur losdraait en de positie van het wiel verandert omdat het niet recht staat op een rechte weg, zonder je te bekommeren om mogelijke redenen zoals ongelijke bandenspanning, vastzittende remzuigers, beschadigd stuurmechanisme, ...

Vertaald naar de KE-Jetronic: Als de duty cycle niet in orde is, heeft dat een reden, en met een waarschijnlijkheid die grenst aan zekerheid, heeft het niets te maken met de afstelschroef, tenzij iemand ermee heeft zitten knoeien. Misschien is er een brandstofdrukprobleem, of een lekkende CSV, of een valse luchtlek, … … om maar een paar problemen te noemen die de duty cycle beïnvloeden ... en die er nog steeds zouden zijn na het simpelweg opnieuw afstellen ervan.

De duty cycle moet in de eerste plaats worden gezien als diagnostische informatie ... niet alleen wanneer deze een statische foutcode weergeeft, maar ook wanneer deze fluctueert !
Hoewel die informatie naar mijn mening te vaak wordt verwaarloosd, wilde ik er altijd toegang toe hebben (plus andere info) met een druk op de knop tijdens het rijden of parkeren, en de afbeelding hieronder toont een apparaat dat dat biedt. Ik heb het ingebouwd in de asbak van mijn 300CE, toen die nog geen helft zo oud was als nu.

Ook wordt naar mijn mening te vaak de informatie over brandstofdruk-tests (met name tests van de lagere kamerdruk onder specifieke omstandigheden) verwaarloosd … het best aangevuld met gelijktijdige EHA-stroom-tests (natuurlijk, waarbij de EHA-afstelschroef niet is aangeraakt !) … en, nog beter, ook aangevuld met gelijktijdige closed-loop o2-sensor spanning-tests.
Deze tests, naast de duty cycle-test, kunnen zeer informatief zijn … natuurlijk, waarbij de duty cycle-afstelschroef niet is aangeraakt, tenminste niet nadat er een probleem is ontstaan ! … :wink_2:

Zie de KE-Jetronic als een speeltuin voor diagnostisch denken, in plaats van onderdelen te vervangen die niet als defect zijn gediagnosticeerd … vergroot het plezier van “gouden tijdperk” MB's … en misschien wil je een apparaat zoals degene die ik heb gemaakt, wat aandacht geven … vergemakkelijkt het diagnosticeren van problemen met de OVP, FPR, CPS, o2-sensor, AFM-POT, TPS, CTS en andere onderdelen enorm … vooral als ze intermitterend zijn. … :wink_2:

H.D.

P.S.: Ik bied mijn excuses aan als ik verdere berichten/vragen niet opmerk, wat zou kunnen gebeuren omdat ik geen (vereiste) e-mailmeldingen meer van Benzworld ontvang.

H.D.

Ik ben dol op het idee van de feedbackmeter. Heeft u records of instructies over hoe u het heeft gedaan?

Alsof ik dit op mijn lijst met 'to do's' ga zetten. Nou, ik zou de info nog steeds graag willen zien. Het is een geweldig idee.

 

Alles wat ik weet in mijn auto is dat ik een willekeurige draad over het schutbord heb die van een losgekoppeld lambda-systeem komt.

 

@H.D., ik probeer mijn 560SL uit 1987 te diagnosticeren. Ik heb hem een paar weken geleden gekocht. Hij draait onregelmatig stationair als hij warm is.

De duty cycle zwerft alle kanten op als hij dat doet, van de bovenste 20's tot ongeveer 54%. Dat vertelt me dat hij moeite heeft om de brandstofstroom te regelen, maar wel in staat is om iets te doen, omdat hij het niet opgeeft en een foutcode instelt.

Waar moet ik kijken? Ik denk niet dat het probleem 107-specifiek is, maar ik heb een thread in het 107-forum als je het daar liever wilt bespreken.

 

[MENTION=560873]... mijn 1987 560SL ... loopt onregelmatig als hij warm is ... de duty cycle zwerft alle kanten op als dat gebeurt, van de bovenste 20's tot ongeveer 54%. ...

Bij voorbaat wil ik zeggen dat de diagnose van de symptomen van uw auto (stationair toerental & duty cycle) afhangt van de details ervan.

Kortom ... de o2-sensor (naast andere sensoren) vertelt de ECU wat hij detecteert, en de ECU vertelt de EHA wat te doen ... en er kan een probleem zijn met een van deze onderdelen of hun verbindingen, of met de FD (brandstofverdeler) of andere CIS-onderdelen, zoals bijvoorbeeld de injectoren. ... De tests die in bericht 22 worden genoemd (EHA-stroom, brandstofdruk, o2-sensorspanning) zouden meer inzicht geven. Ze zouden laten zien of de ECU doet wat hij hoort te doen ... en of hij de diagnoseaansluiting de waarheid vertelt over wat hij doet (in duty cycle-taal) ... en of wat hij doet een respectievelijk effect heeft op de EHA, dus op de brandstofdruk in de onderste kamers van de differentiële drukventielen van de FD ... en bijgevolg op het lucht/brandstofmengsel ... en bijgevolg op de o2-sensor ... en of de ECU correcte feedback krijgt van de o2-sensor ...

Met betrekking tot deze andere betrokken sensoren, en als voorbeeld! van de bovengenoemde duty cycle-details ... als bijvoorbeeld de duty cycle fluctueert rond een waarde in de buurt van 50% en plotseling naar een statische waarde van bijna 30% springt en dan weer terugspringt om te fluctueren in een bereik dichter bij 50%, kan er een intermitterend probleem zijn met de CTS (koelvloeistoftemperatuursensor), of een los contact tussen de CTS en de ECU, of een probleem met de ECU. ...

H.D.

P.S.: Ik geef er de voorkeur aan om individuele gevallen in individuele threads te bespreken (in uw geval in het 107-forum) ... maar het e-mailmeldingsprobleem moet eerst worden opgelost, zodat dit gemakkelijk kan gebeuren.

 

Een thread op je apparaat zou geweldig zijn voor alle huidige en toekomstige eigenaren van deze geweldige auto's.

Ik hoop op het beste. Succes

 

A thread on your device would be great for all present and future owners of these great cars .

Amen! Ik zou graag zoiets willen hebben.

 

Helaas ontvangt HD geen e-mailmeldingen en hij is een drukke man. Ik zou PM's voorstellen, maar hij zou die ook niet zien zonder in te loggen.

Het proberen waard, toch.

 

De duty cycle is 99,9%

Proberen hier allemaal wijs uit te worden.

Ik heb een 1987 420SEL die sinds nieuw in de familie is. Helaas (of gelukkig) is hij vele jaren opgeslagen geweest, af en toe gereden (opgeslagen en goed onderhouden, geen muizen die aan draden of vacuümleidingen knagen) met slechts 24.000 echte mijlen. Hij loopt prachtig, behalve een stotterprobleem als hij koud is. Start prima, geen misslag etc., hoewel het stationair toerental laag is, ongeveer 500 RPM. Als je voor het eerst wegrijdt, is het prima, maar dan stottert hij als je stopt en weer wegrijdt.

Sommige dingen die zijn vervangen:
Brandstoffilter (benzine afgetapt - en verse - geen ethanol benzine)
Beide brandstofpompen (ze lekten)
OVP-relais
Lambdasonde

Als ik de spanning op pin #3 controleer, is deze ongeveer 7 volt bij een koude start, maar stijgt snel naar 14 volt na een minuut draaien. De duty cycle is 99,9%. Ik heb kleine aanpassingen aan de brandstofverdeler gedaan (verrijkt) die de rijeigenschappen hebben verbeterd, en dat verandert de duty cycle niet. Wat mis ik?

 

...Wat mis ik?

Eerst wil ik terugdenken aan wat ik in bericht #2 onder “Let op” schreef over het aanraken van de Lambda-afstelschroef in geval van een afwijking van de duty cycle ten opzichte van de doelwaarde. Ik stel voor dat alleen te doen “als het elimineren van de reden voor de afwijking geen optie is die in overweging komt”. En zoals ik in bericht #22 zei ... “als de duty cycle niet in orde is, is daar een reden voor, en met een waarschijnlijkheid die grenst aan zekerheid, heeft het niets te maken met de afstelschroef, tenzij iemand ermee heeft zitten knoeien”.

Op basis van uw beschrijving:

De input van de CTS (koelvloeistoftemperatuursensor) naar de ECU lijkt in orde te zijn, hoewel het geen kwaad kan om deze snel te controleren bij verschillende motortemperaturen ... het beste door de weerstand te meten bij de losgekoppelde CIS-ECU-connector.

De auto die vele jaren is opgeslagen, kan een of meer van de CIS-onderdelen (brandstofverdeler, EHA, brandstofdrukmeter, injectoren,…) (mechanisch, hydraulisch) hebben aangetast.

Een snelle brandstofdruktest zou het aantal mogelijke oorzaken ... respectievelijk mogelijk aangetaste onderdelen beperken.
Die test (met de motor op bedrijfstemperatuur) moet op zijn minst betrekking hebben op:
- Systeemdruk bij stationair toerental
- Lagere kamerdruk bij stationair toerental en bij 2500 tpm (EHA-stekker aangesloten en losgekoppeld)

Een extra lagedrukkamertest (met de EHA-stekker aangesloten) tijdens snelle acceleratie van stationair toerental naar 2500 tpm bij een gesimuleerde koelvloeistoftemperatuur van 20 °C (68 °F) zou meer waardevolle inzichten opleveren. Een koelvloeistoftemperatuur van 20 °C kan bij elke motortemperatuur worden gesimuleerd met een eenvoudige 2,5 kΩ axiale weerstand (in plaats van de CTS) die is aangesloten op de CTS-stekker.
Gelijktijdige EHA-stroommeting zou verder inzicht in het systeem geven.

Als een auto slechts af en toe wordt bereden, raad ik aan brandstof te gebruiken die zo min mogelijk ethanol bevat en constant een goed brandstofadditief te gebruiken dat het hele brandstofinjectiesysteem beschermt.

P.S.: Aangezien deze thread gaat over Lambdacontrole en hoe deze te controleren en af te stellen, stel ik voor om een aparte thread te starten voor verdere probleemoplossing in uw individuele geval. …

H.D.

 

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

 

HD Wil graag meer weten over het extra ding dat je onder de radio hebt. Zou een van deze moeilijk in de auto te passen zijn? En maak je ze?

 

HD Zou graag meer willen weten over de extra gizmo die je onder de radio hebt. Zou een van deze moeilijk in de auto te passen zijn? En maak je ze?

Het installeren en aansluiten is niet moeilijk. Om er een te bouwen, is een beetje vakmanschap een voordeel.

Ik heb die op de foto gemaakt … maar ik maak ze niet en verkoop ze ook niet.

Ik ben er nog niet aan toegekomen om het te doen, maar misschien vind ik wat tijd om het in meer detail te beschrijven in een apart draadje dit of volgend weekend. …
H.D.