[cushjbc]

As imagens nas publicações #18 e #19 foram atualizadas (eu postei as erradas inicialmente).

 

[andya]

Abaixo está uma atualização (Rev 1.01) do esquema D-Jet 450SLC. Vários erros foram corrigidos e alguma interpretação foi adicionada para facilitar a compreensão. A descrição do esquema muito boa de Anders é muito aplicável a este circuito.

A maior diferença na variante Mercedes é que os 4 canais do injetor são divididos em dois grupos (rotulados como Grupo1 e Grupo2 no esquema). Esses grupos são processados separadamente e, em seguida, recombinados. Tenho certeza de que há um método em sua loucura, mas não entendo. Não há desligamento de excesso de velocidade. Também comparei minha placa com algumas fotos de uma placa fornecida nos EUA (de cushjbc) e onde os dois circuitos variam, marquei-os como Euro Only ou US Only.

Por favor, poste se encontrar mais algum erro. Estarei fora por algumas semanas, então não poderei responder, mas acompanharei qualquer feedback.

Pete

Olá! Na página 1, o sinal Int-4 "engine run threshold" está conectado aos emissores de T500 e T504, mas não se conecta aos emissores de T551 e T554. Parece-me estranho que os grupos de injetores I e III sejam tratados de forma diferente dos grupos II e IV. É realmente conectado dessa forma?

Obrigado, Andy

 

[cushjbc]

E-mail enviado - INT4 é uma amostra de tensão para ativar o controle da bomba de combustível. Acho que a Bosch só precisava amostrar um lado dos drivers do injetor (grupos I e III) para conseguir isso.

 

[andya]

Ah, ok. Eu pensei que fosse uma entrada para os drivers, não uma saída deles. Obrigado por esclarecer! Andy

 

[CaptainSLC]

Olá! Na página 1, o sinal Int-4 "engine run threshold" está conectado aos emissores de T500 e T504, mas não se conecta aos emissores de T551 e T554. Parece-me estranho que os grupos de injetores I e III sejam tratados de forma diferente dos grupos II e IV. Está realmente conectado desta forma?

Obrigado, Andy

Sim, Brad está correto. Acho que a razão para este sinal é confirmar que há tensão sendo fornecida aos injetores. Caso contrário, a bomba de combustível é desligada. Um valor de 0,7 V é bom, um valor de 0 V é ruim.

 

[andya]

Olá Peter, no seu esquema, o pino 18 (válvula de arranque a frio) indica que é uma entrada e a válvula é modelada com um interruptor para 12V.

O pino 18 não deveria ser uma saída para que a ECU possa controlar a válvula de arranque a frio quando a bomba de combustível está a funcionar? Olhando para o diagrama elétrico do veículo, tanto quanto posso dizer, parece que isso vai para duas coisas:

- um aquecedor no interruptor de tempo térmico para aquecer uma tira bimetálica que corta a energia para a válvula de arranque a frio
- a bobina no relé de arranque a frio para ativar a válvula de arranque a frio

Nesse caso, para modelar a saída, seria um resistor de 60 Ohms para o aquecedor TTS e outro resistor (não sei o tamanho) para a bobina do relé, ambos indo para o terra.

O que você acha? Eu entendi errado?

Andy

 

[CaptainSLC]

Andy,
O pino 18 é uma entrada e vem da posição START da chave de ignição (ou seja, ativo apenas durante a partida).

É um pouco confuso porque este sinal START também vai para o circuito de partida a frio como uma fonte de 12V durante a partida - no entanto, o circuito de partida a frio é completamente autônomo e a ECU não precisa saber o que está fazendo.

No circuito de partida a frio, o sinal START vai para um interruptor térmico que está em série com um relé que ativa o injetor de partida a frio. O interruptor térmico garante que o injetor de partida a frio permaneça ligado apenas por um curto período de tempo, independentemente de quanto tempo o motor é acionado. Isso garante que o motor não seja inundado pelo injetor de partida a frio. A ECU não sabe e não se importa que isso esteja acontecendo.

Espero não ter confundido isso ainda mais

Pete

 

[andya]

Olá Peter,

Obrigado pela resposta. OK, entendi agora. Quando a chave está na posição III, a energia é aplicada ao relé de partida, que fecha a chave e fornece energia ao pino 18 da ECU.

Estou certo em entender que o TTS está travando? Ou seja, ele recebe 12V por um breve momento quando a chave está na posição III e, em seguida, trava para continuar fornecendo energia ao relé de partida a frio, mesmo quando a chave voltou para a posição II?

Andy

 

[CaptainSLC]

Não, o Interruptor de Tempo de Temperatura (TTS) só é fornecido com 12V quando a chave está na posição de partida (posição III).

O TTS ativará o Relé de Partida a Frio SOMENTE se o TTS estiver frio. Se a chave for mantida na posição de partida, o TTS aquecerá devido à corrente em sua bobina interna e liberará o Relé de Partida a Frio quando um limite de temperatura for atingido (acredito que seja em torno de 35 graus Celsius). Portanto, se a chave for mantida continuamente na posição III, o Relé de Partida a Frio só ligará por um curto período de tempo. Se a chave for desligada e, em seguida, voltar para a posição III, o TTS ainda estará quente e não ativará o Relé de Partida a Frio. O TTS deve esfriar antes que seja possível ativar o Relé de Partida a Frio através da chave de ignição.

Por favor, desculpe a qualidade deste esboço, mas pode ajudar...

 

[andya]

Ok, obrigado. Eu entendo agora. Isso faz todo o sentido - impede que o motor seja inundado quando está frio. Obrigado também pelo diagrama! Andy

 

[lightninglord]

CaptainSLC pediu-me para postar o trabalho que fiz com a sua ajuda na ECU Bosch 0 280 002 005. As fotos anexadas a esta postagem destacam as áreas funcionais da PCB principal. Postarei fotos semelhantes da placa filha na próxima postagem.

Eu também tenho um esquema KiCAD com essas fotos embutidas como folhas, organizadas em uma hierarquia. Esse arquivo é muito grande para postar aqui.

Estou trabalhando em um esquema/simulação de D jetronic para Volvo P1800E. É possível obter o arquivo KiCAD? Isso me ajudaria muito. Saudações.

 

[cushjbc]

Envie-me uma mensagem privada e eu posso enviá-lo por e-mail. O que também pode lhe interessar é algum trabalho feito por entusiastas do Porsche 914, pois essa é uma aplicação de 4 cilindros.

 

[cushjbc]

A versão mais recente do esquema da ECU Bosch 0 280 002 005 foi editada no post #18. O trabalho recente de Andy revelou alguns erros, meus testes com osciloscópio revelaram um bastante significativo. Estes foram corrigidos - podemos encontrar mais.

 

[lightninglord]

Envie-me uma mensagem privada e posso enviá-la por e-mail. O que também pode lhe interessar é algum trabalho feito por entusiastas do Porsche 914, pois é uma aplicação de 4 cilindros.

Infelizmente, não posso ou não me é permitido enviar mensagens privadas, parece que não há opção. Registrei-me há 4 horas, talvez seja por isso. Pode me enviar uma mensagem privada, talvez eu possa responder.

 

[cushjbc]

Apenas um lembrete para este tópico, pois o trabalho foi retomado no esquema da ECU D-Jet. Temos o benefício de @andya investigando os trabalhos agora. Seu interesse recente em afinar MPSs levou a uma revisitação de nosso trabalho inicial. Em breve, fornecerei uma atualização para a postagem nº 18. Esta postagem serve simplesmente para informar a comunidade D-Jet sobre os esforços contínuos.

 

[nobby]

Esta publicação serve simplesmente para informar a comunidade D-Jet sobre os esforços contínuos.

Não APENAS a comunidade D-Jet.

 

[Ortolani]

Boa noite,

Eu acho que este grupo pode me ajudar. Tenho problemas com o cilindro 4 de um M110 D-Jet. Há uma faísca, mas não sei se o injetor está injetando. Estava no manual e me deparei com algo estranho. De acordo com a sequência de ignição 1 5 3 6 2 4 e os pulsos correspondentes das portas da ECU 3 4 1 6 5 5. Como o circuito da ECU pulsa os injetores 2 e 4 através da mesma porta? Eu não entendi! Veja o anexo. Obrigado antecipadamente!

 

[andya]

Não estou familiarizado com o M110, mas para o M117 os injetores são disparados em pares e para um deles o combustível injetado fica na admissão esperando para ser sugado quando a válvula abre.

Algumas sugestões:

Ligue o motor e coloque um estetoscópio de mecânico no injetor. Você deve ouvir um clique.

Remova o injetor do motor e coloque-o em uma seringa, depois ligue o motor para ver se o combustível está sendo emitido.

Coloque o injetor em um limpador ultrassônico com Techron.

Andy

 

[MBGraham]

Ortolani, Em primeiro lugar, pode ter obtido mais respostas se tivesse iniciado um novo tópico. Isso se perde no tópico do esquema de 1973. Talvez o Nobby pudesse fazer isso?

O M110 é um Djet estranho. Eu não sei quase nada sobre isso. Mas este trecho extraído do Peachparts pode explicar um pouco:

pino, cor, Conexão
3, verde, saída A (cilindros 1 e 3)
4, cinza, saída B (cilindro 5)
5, amarelo, saída A (cilindros 2 e 4)
6, branco, saída B (cilindro 6)

Parece que a injeção para os cilindros 1,3 e 5 (Grupo I) é iniciada a partir do ponto de disparo do pino 21 e dos cilindros 2,4 e 6 (Grupo II) do pino 22.

O sistema foi projetado para motores de 4 e 8 cilindros. A Bosch colocou esses 2 cilindros extras no sistema como acima. A injeção não corresponde ao tempo de ignição.

Eu não entendo os pulsos da ECU na imagem que você postou. Pode ser um erro de digitação que mostra 5 duas vezes?

 

[cushjbc]

Andy e eu retomamos o trabalho no esquema da ECU. Devo confessar um bloqueio mental realmente estúpido da minha parte. Quando considerei isso pela primeira vez há 8 anos, abri uma ECU e comecei a mexer com um multímetro sem ter ideia do que estava fazendo. Essa tentativa fracassada me fez parar de usar um multímetro na ECU novamente. Quando o Capitão publicou seu esquema pela primeira vez, a primeira coisa que eu deveria ter feito era verificar a continuidade na ECU 005 dos carros de entrega da NA para determinar a precisão e as diferenças em relação à sua ECU 003; carros ROTW.

Andy fez um truque mental Jedi em mim e me fez voltar a fazer a verificação de continuidade. Encontramos alguns erros e agora temos um esquema de ECU que executa uma simulação (LTspice em KiCAD). A simulação é muito próxima do que é produzido a partir das mesmas configurações de execução usando o testador D-Jet de Andy em uma ECU real. A má notícia é alguma imprecisão no que postei sobre a relação do gerador de pulsos com os grupos de injetores. Eu não sou o único que lutou com o layout dos grupos II e III. Nossa verificação de continuidade provou a relação real e agora faz muito mais sentido para mim. Tenho que fazer algumas edições pesadas sobre este assunto.

Ainda tenho trabalho a fazer experimentando a modelagem de componentes para os quais temos fichas de dados. Uma grande limitação que temos é a incapacidade de identificar com precisão os diodos neste circuito. Também não consigo localizar fichas de dados para alguns transistores da Texas Instruments usados em algumas ECUs.

Dê-nos mais um pouco de tempo para refinar nosso trabalho, organizá-lo e o disponibilizaremos a todos aqui que estiverem interessados.