[cushjbc]

Les images dans les messages #18 et #19 sont mises à jour (j'ai initialement posté les mauvaises).

 

[andya]

Voici une mise à jour (Rev 1.01) du schéma D-Jet 450SLC. Plusieurs erreurs ont été corrigées et une interprétation a été ajoutée pour faciliter la compréhension. La très bonne description du schéma d'Anders est très applicable à ce circuit.

La plus grande différence dans la variante Mercedes est que les 4 canaux d'injecteurs sont divisés en deux groupes (étiquetés Groupe1 et Groupe2 sur le schéma). Ces groupes sont traités séparément puis recombinés. Je suis sûr qu'il y a une méthode dans leur folie, mais je ne la comprends pas. Il n'y a pas d'arrêt en survitesse. J'ai également comparé ma carte avec des photos d'une carte fournie aux États-Unis (de cushjbc) et là où les deux circuits varient, je les ai marqués Euro Only ou US Only.

Veuillez poster si vous trouvez d'autres erreurs. Je serai absent pendant quelques semaines, je ne pourrai donc pas répondre, mais je ferai un suivi de tout commentaire.

Pete

Salut ! Sur la page 1, le signal Int-4 "engine run threshold" est connecté aux émetteurs de T500 et T504, mais il ne se connecte pas aux émetteurs de T551 et T554. Il me semble étrange que les groupes d'injecteurs I et III soient traités différemment des groupes II et IV. Est-ce vraiment connecté de cette façon ?

Merci, Andy

 

[cushjbc]

E-mail envoyé - INT4 est un échantillon de tension pour activer la commande de la pompe à carburant. Je pense que Bosch n'avait besoin d'échantillonner qu'un seul côté des pilotes d'injecteurs (groupes I et III) pour y parvenir.

 

[andya]

Ah, ok. Je pensais que c'était une entrée pour les pilotes, pas une sortie de ceux-ci. Merci pour la clarification ! Andy

 

[CaptainSLC]

Salut ! Sur la page 1, le signal Int-4 "engine run threshold" est connecté aux émetteurs de T500 et T504, mais il ne se connecte pas aux émetteurs de T551 et T554. Il me semble étrange que les groupes d'injecteurs I et III soient traités différemment des groupes II et IV. Est-ce vraiment connecté de cette façon ?

Merci, Andy

Oui, Brad a raison. Je pense que la raison de ce signal est de confirmer qu'il y a de la tension fournie aux injecteurs. Sinon, la pompe à carburant est coupée. Une valeur de 0,7 V est bonne, une valeur de 0 V est mauvaise.

 

[andya]

Salut Peter, dans ton schéma, la broche 18 (vanne de démarrage à froid) indique qu'il s'agit d'une entrée et la vanne est modélisée avec un interrupteur vers 12V.

La broche 18 ne devrait-elle pas être une sortie afin que l'ECU puisse contrôler la vanne de démarrage à froid lorsque la pompe à carburant est en marche ? En regardant le schéma électrique du véhicule, pour autant que je puisse le dire, il semble que cela aille à deux choses :

- un élément chauffant dans l'interrupteur thermo-temporel pour chauffer une lame bimétallique qui coupe l'alimentation de la vanne de démarrage à froid
- la bobine dans le relais de démarrage à froid pour activer la vanne de démarrage à froid

Dans ce cas, pour modéliser la sortie, ce serait une résistance de 60 Ohms pour le chauffage TTS et une autre résistance (je ne connais pas la taille) pour la bobine du relais, les deux allant à la masse.

Qu'en penses-tu ? Est-ce que je me suis trompé ?

Andy

 

[CaptainSLC]

Andy,
La broche 18 est une entrée et provient de la position START du contacteur à clé (c'est-à-dire active uniquement pendant le démarrage).

C'est un peu déroutant car ce signal START va également au circuit de démarrage à froid en tant qu'alimentation 12 V pendant le démarrage - cependant, le circuit de démarrage à froid est complètement autonome et l'ECU n'a pas besoin de savoir ce qu'il fait.

Dans le circuit de démarrage à froid, le signal START va à un interrupteur thermique qui est en série avec un relais qui active l'injecteur de démarrage à froid. L'interrupteur thermique garantit que l'injecteur de démarrage à froid ne reste allumé que pendant une courte période, quelle que soit la durée de démarrage du moteur. Cela garantit que le moteur n'est pas inondé par l'injecteur de démarrage à froid. L'ECU ne sait pas et ne se soucie pas que cela ait lieu.

J'espère que je n'ai pas encore plus embrouillé tout ça

Pete

 

[andya]

Salut Peter,

Merci pour la réponse. OK, je vois maintenant. Lorsque la clé est en position III, l'alimentation est appliquée au relais de démarreur, ce qui ferme l'interrupteur et fournit du courant à la broche 18 de l'ECU.

Ai-je bien compris que le TTS est encliqueté ? C'est-à-dire qu'il reçoit 12 V pendant un bref instant lorsque la clé est en position III, puis s'enclenche pour continuer à alimenter le relais de démarrage à froid, même lorsque la clé est revenue en position II ?

Andy

 

[CaptainSLC]

Non, le Temperature Timeout Switch (TTS) n'est alimenté en 12 V que lorsque la clé est en position de démarrage (position III).

Le TTS activera le relais de démarrage à froid UNIQUEMENT si le TTS est froid. Si la clé est maintenue en position de démarrage, le TTS se réchauffera en raison du courant dans sa bobine interne et libérera le relais de démarrage à froid lorsqu'un seuil de température est atteint (je crois que c'est environ 35 degrés Celsius). Ainsi, si la clé est maintenue en continu en position III, le relais de démarrage à froid ne s'allumera que pendant une courte période. Si la clé est mise sur OFF puis de nouveau en position III, le TTS sera toujours chaud et n'activera pas le relais de démarrage à froid. Le TTS doit refroidir avant qu'il ne soit possible d'activer le relais de démarrage à froid via le contacteur à clé.

Veuillez excuser la qualité de cette esquisse, mais cela peut aider...

 

[andya]

Ok, merci. Je comprends maintenant. Cela est parfaitement logique - empêche le moteur de se noyer à froid. Merci aussi pour le schéma ! Andy

 

[lightninglord]

CaptainSLC m'a demandé de publier le travail que j'ai fait avec son aide sur l'ECU Bosch 0 280 002 005. Les photos jointes à ce message mettent en évidence les zones fonctionnelles du circuit imprimé principal. Je posterai des photos similaires de la carte fille dans le prochain message.

J'ai également un schéma KiCAD avec ces photos intégrées en tant que feuilles, organisées en hiérarchie. Ce fichier est beaucoup trop volumineux pour être publié ici.

Je travaille sur un schéma/simulation de D jetronic pour Volvo P1800E. Est-il possible d'obtenir le fichier KiCAD ? Cela m'aiderait beaucoup. Salutations.

 

[cushjbc]

Contactez-moi par message privé et je peux vous l'envoyer par e-mail. Ce qui peut également vous intéresser, c'est le travail effectué par les passionnés de Porsche 914, car il s'agit d'une application à 4 cylindres.

 

[cushjbc]

La dernière version du schéma de l'ECU Bosch 0 280 002 005 a été modifiée dans le message #18. Les récents travaux d'Andy ont mis en lumière quelques erreurs, mes tests à l'oscilloscope en ont révélé une assez importante. Celles-ci ont été corrigées - nous pourrons peut-être en trouver d'autres.

 

[lightninglord]

Envoyez-moi un message privé et je peux vous l'envoyer par e-mail. Ce qui peut également vous intéresser, c'est le travail effectué par les passionnés de Porsche 914, car il s'agit d'une application à 4 cylindres.

Malheureusement, je ne peux pas ou ne suis pas autorisé à vous envoyer de message privé, il semble qu'il n'y ait pas d'option. Je me suis inscrit il y a 4 heures, c'est peut-être pour ça. Pouvez-vous s'il vous plaît m'envoyer un message privé, peut-être que je pourrai répondre.

 

[cushjbc]

Juste un rappel de ce fil de discussion, car les travaux sur le schéma de l'ECU D-Jet ont repris. Nous bénéficions de @andya qui sonde les travaux maintenant. Son intérêt récent pour le réglage des MPS a suscité une relecture de nos premiers travaux. Je fournirai bientôt une mise à jour du message n°18. Ce message a simplement pour but d'informer la communauté D-Jet des efforts continus.

 

[nobby]

Ce message a simplement pour but d'informer la communauté D-Jet des efforts continus.

Pas SEULEMENT la communauté D-Jet.

 

[Ortolani]

Bonsoir,

Je pense que ce groupe peut m'aider. J'ai des problèmes avec le cylindre 4 d'un M110 D-Jet. Il y a une étincelle, mais je ne sais pas si l'injecteur injecte. C'était dans le manuel et je suis tombé sur quelque chose d'étrange. Selon la séquence d'allumage 1 5 3 6 2 4 et les impulsions correspondantes des ports de l'ECU 3 4 1 6 5 5. Comment le circuit de l'ECU pulse-t-il les injecteurs 2 et 4 via le même port ? Je n'ai pas compris ! Voir pièce jointe. Merci d'avance !

 

[andya]

Je ne connais pas le M110, mais pour le M117, les injecteurs sont déclenchés par paires et pour l'un d'eux, le carburant injecté se trouve dans l'admission en attente d'être aspiré lorsque la soupape s'ouvre.

Quelques suggestions :

Démarrez le moteur et placez un stéthoscope de mécanicien sur l'injecteur. Vous devriez entendre un clic.

Retirez l'injecteur du moteur et placez-le dans une seringue, puis démarrez le moteur pour voir si du carburant est émis.

Faites passer l'injecteur dans un nettoyeur à ultrasons avec Techron.

Andy

 

[MBGraham]

Ortolani, Premièrement, vous auriez peut-être obtenu plus de réponses si vous aviez commencé un nouveau fil de discussion. Ceci est perdu dans le fil de discussion du schéma de 1973. Peut-être que Nobby pourrait le faire?

Le M110 est un Djet bizarre. Je n'y connais presque rien. Mais cet extrait tiré de Peachparts peut expliquer un peu :

Broche, couleur, Connexion
3, vert, sortie A (cylindres 1 et 3)
4, gris, sortie B (cylindre 5)
5, jaune, sortie A (cylindres 2 et 4)
6, blanc, sortie B (cylindre 6)

Il semble que l'injection pour les cyl 1,3 et 5 (Groupe I) soit initiée à partir du point de déclenchement broche 21 et les cyl 2,4 et 6 (Groupe II) à partir de la broche 22.

Le système a été conçu pour les moteurs à 4 et 8 cylindres. Bosch a intégré ces 2 cylindres supplémentaires dans le système comme ci-dessus. L'injection ne correspond pas au calage de l'allumage.

Je ne comprends pas les impulsions de l'ECU sur la photo que vous avez postée. Peut-être une erreur de frappe qui montre 5 deux fois ?

 

[cushjbc]

Andy et moi avons repris le travail sur le schéma de l'ECU. Je dois avouer un véritable blocage mental de ma part. Quand j'ai envisagé cela pour la première fois il y a 8 ans, j'ai ouvert un ECU et j'ai commencé à fouiller avec un multimètre sans savoir ce que je faisais. Cette tentative ratée m'a incité à ne plus jamais utiliser de multimètre sur l'ECU. Lorsque le Capitaine a publié son schéma pour la première fois, la toute première chose que j'aurais dû faire était de vérifier la continuité sur l'ECU 005 des voitures livrées en Amérique du Nord pour déterminer la précision et les différences par rapport à son ECU 003 ; voitures ROTW.

Andy a fait un tour de passe-passe Jedi sur moi et m'a relancé sur le contrôle de continuité. Nous avons trouvé quelques erreurs et avons maintenant un schéma d'ECU qui exécute une simulation (LTspice dans KiCAD). La simulation est très proche de ce qui est produit à partir des mêmes paramètres d'exécution en utilisant le testeur D-Jet d'Andy sur un véritable ECU. La mauvaise nouvelle est une certaine imprécision dans ce que j'ai publié sur la relation entre le générateur d'impulsions et les groupes d'injecteurs. Je ne suis pas le seul à avoir eu du mal avec la disposition des groupes II et III. Notre contrôle de continuité a prouvé la véritable relation et cela a beaucoup plus de sens pour moi maintenant. Je dois faire de lourdes modifications sur ce sujet.

J'ai encore du travail à faire pour expérimenter la modélisation des composants pour lesquels nous avons des fiches techniques. Une grande limitation est l'incapacité d'identifier avec précision les diodes dans ce circuit. Je suis également incapable de trouver des fiches techniques pour certains transistors Texas Instruments utilisés sur certains ECU.

Donnez-nous un peu plus de temps pour affiner notre travail, l'organiser et nous le mettrons à la disposition de tous ceux qui sont intéressés ici.