Sí, 419 es la bobina del embrague o el cableado de la bobina del controlador. Con el motor apagado, intente girar el embrague (hay un perno de 10 mm en el centro en el sentido de las agujas del reloj). Debería girar una o dos veces. Si no, el compresor está atascado. Luego, encienda el motor, con el aire acondicionado encendido. Debería ver el embrague del compresor acoplándose (girando con la polea). Si no, esto confirma el código 419. No hay necesidad de "leer la palma de la mano" cuando la escritura está en la pared.

 

¿Cómo puede estar el sistema a 12 bares con el compresor bloqueado?

 

El compresor no parece estar agarrotado, puedo girarlo a mano (¿demasiado poco esfuerzo?).

También noto que la parte delantera (donde está el perno) está estacionaria con el aire acondicionado encendido y el motor en marcha.

 

El compresor no parece estar agarrotado, puedo girarlo a mano (¿demasiado poco esfuerzo?).

También noto que la parte delantera (donde está el perno) está estacionaria con el aire acondicionado encendido y el motor en marcha.

Eso suena a un problema de cableado de la bobina. Normalmente, si el compresor está agarrotado, el fusible térmico de la bobina se abre y tendrá un poco de olor a quemado debido a la fricción de la correa en ese instante.

Luego, debe quitar el conector en la parte superior del compresor (con todo apagado, por supuesto, y medir la resistencia entre el cuerpo del compresor y el interior del conector ***** donde está enchufado el cable del controlador. Debería leer unos pocos ohmios. Esto es para probar el cableado entre la bobina y el conector ***** del compresor (a veces se corroe).

Para responder a la pregunta de Sixto, realmente no hay diferencia entre un compresor agarrotado y un compresor con una bobina defectuosa, ya que en ambos casos, el compresor no girará. ¿Por qué hay 12 bares? 1) el sistema está muy sobrecargado, o 2) el fallo del embrague del compresor es intermitente. o 3) el sensor de presión del refrigerante es inestable (por lo tanto, código 232)

 

Como nota al margen, parte del aislamiento de los cables de los faros se está desintegrando. Todavía no lo he visto en otros lugares, pero, si se generaliza, ¿podría ser el final para mi pobre W210?

 

Sí. Hay un conector de acoplamiento del controlador (a través de la conexión cruzada de la caja de fusibles). Debe quitar el conector con mucho cuidado, sujetándolo por el cuerpo del conector. A veces, el cableado en el extremo del compresor está dañado y, a veces, el cableado del controlador (los soportes del motor colapsados ​​en algún momento pueden ejercer presión sobre el cable).

El cableado de los faros, puede repararlo (sustitución del cableado, soldadura, termorretráctil). O puede comprar un arnés de faros por unos 25 $. Busque en EBay.

 

Ok, gracias. Lo intentaré más tarde esta noche o mañana por la mañana y te informaré.

¡Como siempre, su ayuda es muy apreciada! 🍻

 

Sí, está muy desordenado ahí dentro. También necesito rehacer las tapas de las válvulas / respiradero...

 

Wow, está apretado ahí dentro. Después de mover el depósito del lavaparabrisas a un lado, creo que puedo ver lo que necesito desenchufar. Echa un vistazo a la foto (perdón por la mala calidad), ¿mi destornillador apunta a la parte correcta? En una inspección más cercana de la foto del compresor de arriba, creo que la línea de separación está justo encima (a la derecha en la foto) de la punta del destornillador.

El cable todavía parece estar conectado al extremo macho de este enchufe. Esperaba poder simplemente meter una de mis sondas del multímetro para obtener una lectura, pero no tuve suerte. Estoy comprobando los ohmios entre lo que hay dentro del extremo hembra y el cuerpo del compresor, ¿correcto?

Parece que la única forma de llegar a esto en el V8 es desde abajo (a ciegas). Empujaré el coche fuera de mi garaje estrecho para subirlo a los soportes y probar desde abajo después de hacer algunos recados (usando otro coche).

Sí, está muy desordenado ahí dentro. También necesito rehacer las tapas de las válvulas / respiradero...

Sí, ese es el conector, y ese es el conector del compresor que necesita para tomar la medida (después de quitar el cableado del controlador, lo que puede ser un poco difícil).

Por cierto, ¿tomó las lecturas anteriores con el motor apagado, verdad? Entonces la lectura de voltaje es normal. Nunca confíe en las lecturas de voltaje del controlador de clima. Siempre compruebe el voltaje de la batería en los terminales de la batería o en los puntos de carga debajo del capó (con y sin el motor en marcha).

 

Otro problema de CA con bajo voltaje. ¿Cuántas millas tienen las escobillas del alternador?
Solucione el problema de carga antes de preocuparse por el CA.

 

Sí, las lecturas en la publicación original eran con el motor apagado, posición de la llave n.º 2.

El voltaje de la batería (verificado en los terminales en el compartimento del motor con un multímetro digital confiable) es de 12,6 V apagado, 14,18 V en funcionamiento.

¿Dónde está el controlador que también necesito desconectar? ¿No puedo simplemente sacar ese extremo macho redondo y poner una sonda en el extremo abierto que queda en el compresor?

kajtek - Por lo que sé, sigue siendo el alternador original con más de 430.000 millas.

 

¿Dónde está el controlador? ¿También necesito desconectar? ¿No puedo simplemente sacar ese extremo macho redondo y poner una sonda en el extremo abierto que queda en el compresor?

Sí, me refería a que quitar el enchufe ***** es un desafío, especialmente si no se puede alcanzar fácilmente.

Aquí está el dibujo del sistema de control climático.

N22 en la parte superior es el controlador climático (la unidad en el tablero con los botones y la pantalla). El pin 25 es el cableado de la señal de control de la bobina del compresor que primero va al panel de fusibles del lado del conductor y luego se conecta a un cable que va al compresor A9. El X1 es el conector *****. Retira el cableado e inserta la punta del multímetro y luego el otro cable se conecta al chasis del compresor o a la estructura metálica del chasis por allí.

No parece haber nada malo con la batería o el sistema de carga. Si lo hubiera, lo sabrías de otras maneras (como las indicaciones ABS/BAS/ASR).

 

Como nota al margen, el taller de reparación de móviles está dentro de un centro comercial asiático (principalmente vietnamita) en el distrito de "Little Saigon" de San José. Observamos una cantidad reducida de compradores en el interior, en su mayoría enmascarados y una buena cantidad de comensales al aire libre... ¡Mierda, esa comida huele bien! Tenía muchas ganas de sentarme y fingir que no hay pandemia... Y hace calor afuera, la vista también es bastante agradable...

 

Ojalá pudiera estar absolutamente seguro de que estaba haciendo contacto allí abajo, pero siento que esto fue lo mejor que pude hacer sin quitar el compresor (¡lo cual parece ser una posibilidad cuestionable, incluso desde abajo, ja, ja!)

 

Ve al pick-n-pull en Commercial St. El de Monterrey Rd. cerró para siempre. Retire el conector de cualquier V6 o V8 210 (tal vez cualquier MB de época comparable), corte el conector con la mayor cantidad de cable posible. Ahora tiene un conector de prueba para verificar el embrague o forzar el embrague a acoplarse para la carga de refrigerante.

Sixto
98 E320 wagon 197K millas

 

Echa un vistazo a este hilo:
2000 E320 No AC (broken clutch wire)

Luego esto.

Photo DI'M'- A/C Clutch Coil R/R

Si no tiene algo menos de 5 ohmios en el cuerpo del compresor y el conector, la bobina está abierta o la conexión a la bobina (como se muestra en el segundo hilo).

Puede insertar un cable desnudo muy fino en el conector macho e insertarlo en el conector hembra del compresor. El cable se apretará entre el pin y el zócalo (lado macho). Si deja suficiente cola de cerdo, le permitirá leer la resistencia en el pin.

La otra opción es insertar una aguja en el cableado entre el conector del compresor y la bobina (en la parte superior de la polea) y medir entre la aguja y el cuerpo del compresor.

 

Gracias por esos enlaces, muy instructivos. G-AMG, en su excelente artículo habitual, se refería a su '98 e320, ¿correcto?

Estoy descubriendo que mis condiciones de trabajo son mucho más ajustadas gracias a ese gran V8... No veo cómo acceder a la parte superior del compresor. Si quitara la correa, ¿podría el compresor oscilar hacia abajo? Tampoco está claro en este momento si podría acceder a los anillos de seguridad en la parte delantera del embrague sin quitar el radiador.

Pienso seguir el excelente consejo de Tabijan para conseguir un enchufe de pick-n-pull y volver a intentarlo más tarde hoy.

 

Si quité la correa, ¿podría el compresor oscilar hacia abajo?

Habiendo hecho el cambio de E55, la memoria está fresca.

Suponiendo un soporte de motor sano, entonces sí, puedes empujar el aire acondicionado hacia adelante cuando se desatornillan 3 pernos y se desconecta la correa...solo unas pocas pulgadas, pero es todo lo que necesitas.

El espacio es reducido, pero factible.

 

2,6 ohmios entre el enchufe del embrague del compresor y la carcasa es la lectura que obtengo con mi herramienta improvisada (¡gracias tabijan!). Aquí hay una foto de esa configuración y lo que más hice debajo del capó.

Mientras estaba en pick-n-pull, sucumbí a la expansión de la misión... El '97 e420 que produjo el enchufe del embrague del compresor 1) también tenía un depósito de limpiaparabrisas prístino (¡5 en lugar de 5,5 litros pero con tapa de rosca y manguera de drenaje!) para reemplazar mi original amarillento y frágil con tapa agrietada y soporte roto. 2) ¿Puede un hombre tener suficientes medidores de flujo de aire bosch de repuesto? 3) Un "marco" de espejo de pasajero (?), el mío ya no se sujeta firmemente contra sus topes... 4) Intenté quitar algunos rotores delanteros perforados (orificios achaflanados) pero no tenía la llave adecuada. Oxidado pero, solo el más mínimo borde se siente en el lado interior. Estoy contemplando regresar con spray penetrante y las herramientas adecuadas para esos... ¿Dónde están los "ayudantes" del mercado ***** (chicos mexicanos amigables con herramientas) cuando los necesitas?

Espero humildemente sus pensamientos sobre los siguientes pasos.

Deplore, desearía que fueras local. ¡Intentaría totalmente ayudar / secarte la frente / no interponerme en el camino, solo para tratar de absorber un poco de tus conocimientos y experiencia!

En general, no es un mal día libre. ¡Ahora, voy a andar en bicicleta con los perros al parque y a beber cerveza! 🍻 😋

 

Puede comprobar la continuidad midiendo la resistencia entre el terminal del conector (dentro del enchufe macho *****) y algún lugar a lo largo del cable que necesita perforar con una aguja. Si está abierto, está en el conector, y necesita reparar la conexión o reemplazar el conector por el conector JY con su coleta, en algún lugar conveniente para trabajar. Si tiene continuidad, entonces la apertura está en otro lugar.

 

No estoy tan seguro con la electricidad, no estoy seguro de entender realmente tus instrucciones... ¿Puedo conectar un cable pequeño del borne de la batería de 12 V en el paso de rueda cercano a mi "enchufe de prueba" - esto es "aplicar fuente de 12 V"? La siguiente parte no me queda clara - "y masa del chasis" - ¿necesito conectar a tierra el cuerpo del compresor pasando un cable desde cualquier lugar metálico del mismo a algún lugar sólido y metálico de la carrocería del coche? Cuando lo haga, supongo que escucharé algún tipo de clic u otra indicación de que el embrague está acoplando. Vuelvo al trabajo el resto de la semana, quizás sea el fin de semana antes de volver a esto. Afortunadamente, las brisas de la bahía se han reanudado.

 

La bobina del embrague del compresor está cableada al cuerpo del compresor en la parte superior del compresor (el otro cable va al conector hembra *****). El compresor también está atornillado a la estructura metálica del motor que está atornillada al chasis. Entonces, todo lo que necesita hacer es conectar el cable del compresor al perno de carga de la batería con un cable con fusible. Debería escuchar el embrague acoplándose. También verifique que el embrague no gire cuando está acoplado (ajuste de la holgura del embrague / verificación de la bobina débil).

 

¡Gracias por la aclaración, ahora confío en este próximo paso!

 

Si prueba con el motor en marcha, debería ver el compresor girando cuando aplica 12 V. Si prueba con el motor apagado, no podrá girar el compresor a mano contra la correa cuando aplica 12 V.

Sixto
98 E320 familiar 197K millas

 

¿si esto funciona, puedo verme montando algún tipo de interruptor apropiadamente cutre para convertir ese embrague a funcionamiento manual?

¿Quizás algo así?

los puristas no estarán contentos...

 

actualización; según la sugerencia del Sr. Boca, apliqué 12 V al embrague del compresor (enchufe redondo en la carcasa). Nada, nada. Esto con el motor apagado, usando el poste positivo en el guardabarros del conductor. Todavía podía girar el embrague con la mano.

Rehice la prueba de resistencia para asegurarme de que mi enchufe estaba haciendo contacto y obtuve 4,6 ohmios entre el cable que sale de mi enchufe y la carcasa del compresor.

¿Supongo que esto significa que el embrague del compresor está kaput y necesita ser reemplazado?

 

Eso es muy extraño.
Mida la resistencia entre el cable del compresor y la masa del chasis (el perno de conexión a tierra cerca del punto de carga debajo del capó). El terminal de la bobina está atornillado al cuerpo del compresor, que a su vez está atornillado al motor.

Existe la posibilidad de que la bobina esté energizada pero no lo suficiente para tirar de la placa del embrague (demasiada holgura). En algunos casos, golpear el embrague con una barra hacia el compresor lo anima a pegarse a la superficie de la polea.

Pero debe asegurarse de que el compresor esté bien conectado a tierra.

Mirando tu publicación #20, mediste 2.6 Ohmios, AHORA dices que son 4.6 Ohmios. ¿Algo ha cambiado?

 

Me gusta el siguiente paso "golpearlo con una barra", ¡a mi estilo!