Nun, ich hatte ähnliche Symptome von zeitweisem Kraftstoff an dem Schrader-Ventil. Manchmal Kraftstoff, manchmal kein Kraftstoff. Das Auto würde anspringen, dann manchmal nicht. Ich habe es auf das Kraftstoffrelais zurückgeführt, das aufgrund von Öl oder Fett, das sich unerklärlicherweise in diesen Teil des Sicherungskastens verirrt hatte (meiner ist im Kofferraum), kurzschloss.

 

Keine Probleme beim Starten.

Ich möchte anmerken, dass ich neue [factory] Bosch-Einspritzdüsen eingebaut habe. Neuer Kraftstofffilter.

 

Wenn die Injektoren neu sind (undicht ausgeschlossen), ist es wahrscheinlich das Kraftstoffmengenventil. Ein recht häufiger Fehler.

Seltenere Übeltäter sind die Vorförderpumpe (einschließlich Venturi-Ausgleich im Satteltank) und das Raildruckventil, die Hochdruckpumpe (Schraube hinter der Pumpe lockert sich, wird aber normalerweise durch ein Leck von außen durch das Guckloch bemerkt).

 

Ich habe eine neue (generalüberholte) HPFP bestellt, um sie zur Hand zu haben, wenn ich sie brauche: kann bald sein oder auch erst in einiger Zeit. Je nachdem, wie die Dinge laufen, tausche ich möglicherweise nur das Mengenregelventil aus: Die neue Pumpe hat ein neues Ventil*. Ich führe den gleichen Test mit einem anderen/neuen Ventil oder mit einem Pumpentausch durch.

* Ventile kosten etwa 100 $. Für weitere 300 $ erhalte ich die generalüberholte Pumpe UND ein neues Ventil.

 

Großartig, also habe ich die Bestellung aufgegeben, um dann zu erfahren, dass sie keine Pumpen auf Lager haben und nicht wissen, wann sie sie haben werden. Merke: Warte mit dem Posten, bis du weißt, dass du das Teil bekommst! Ich werde den Status aktualisieren, sobald sich Änderungen ergeben.

 

Nach etwa 2 1/2 Wochen ohne Probleme trat das gleiche Problem/Ereignis auf. Angehalten und neu gestartet, und es war ein paar Kilometer lang in Ordnung (auf der Autobahn und dann auf eine Straße mit geringerer Geschwindigkeit) und dann geschah es wieder. Dann betätigte ich den Zündschlüssel, und er startete, aber sprang nicht an: Das war noch nie passiert. Nach ein paar Minuten und nach dem Löschen der Codes (ich hatte mein Diagnosewerkzeug dabei, und es zeigte 2017 und 2047, genau wie beim ersten Auftreten) sprang der Motor dann an, und ich konnte ohne Zwischenfälle nach Hause fahren. Das erste Ereignis vom anderen Tag ereignete sich bei etwa 1.800 U/min unter minimaler Last (Autobahngeschwindigkeit), während das zweite Ereignis nach dem Abbremsen vor einer Ampel auftrat. Es ist dieses zweite Ereignis, das mir aufschlussreich erscheint.

Da ich die HPFP, die ich anstrebte, nicht bekommen kann (die Kosten waren so niedrig, dass ich dachte, ich würde sie einfach austauschen), denke ich jetzt, dass ich die Dinge ein- und ausschließen muss. Viele Recherchen scheinen diese vier Möglichkeiten zu suggerieren (ich schließe den Kraftstofffilter aus, da dieser frisch eingebaut wurde, sowie die Einspritzdüsen, da diese ebenfalls neu sind):

1. Niederdruck-Kraftstoffpumpe (im Tank);
2. Kraftstoffdruck-Mengenregelventil (in der HPFP);
3. HPFP;
4. Kraftstoffdruckregelventil (vorne an der Kraftstoffleitung).

Ich vermute, dass es das Mengenregelventil ist, nachdem ich die beiden verschiedenen Betriebszustände erlebt habe, in denen ich in den Notlaufmodus geriet (eigentlich stirbt der Motor so gut wie ab). Der [kurze] Nichtstart ist das erste Mal, dass ich dies erlebt habe: Der Motor hatte zum Zeitpunkt des Geschehens Betriebstemperatur; meistens starte ich, wenn die Betriebstemperatur noch nicht erreicht ist. Es ist bekannt, dass ein defektes Mengenregelventil Startschwierigkeiten oder kein Starten verursacht. Gibt es eine Möglichkeit, dies zu isolieren, ohne es tatsächlich zu ersetzen? Es ist kein sehr teures Teil und scheint nicht sehr schwierig zu ersetzen zu sein, in diesem Fall könnte es sich lohnen, ein neues Teil einzubauen. HINWEIS: Zum Zeitpunkt des Nichtstarts hätte ich, wenn ich es gewusst hätte, den Stecker an diesem Ventil abgezogen, um es zu testen.

Ich nehme an, dass die Niederdruckpumpe ein/das Problem sein könnte, aber ich denke, dass dies eher unter Last/bei höherem Kraftstoffbedarf auftreten würde.

Das Kraftstoffdruckregelventil ist, soweit ich das verstehe, eher für Hochdruckcodes als für Niederdruckcodes verantwortlich, aber ich bin mir nicht sicher, ob Niederdruckprobleme damit ausgeschlossen werden können (es scheint nur weniger ein potenzieller Schuldiger zu sein als die anderen Dinge).

Wie erwähnt, dachte ich, ich könnte zwei von vier dieser möglichen Ursachen ausschließen, indem ich die HPFP austausche (da sie mit neuen Mengenventilen geliefert werden). Bei einem niedrigen Preis wäre dies gerechtfertigt gewesen.

Ich gehe davon aus, dass ich diesen Fehler mit meinem Foxwell wiederholen kann. Ich frage mich, ob ich den Test an der Pumpe durchführen kann, wenn das Mengenregelventil abgeklemmt ist.

 

Das Mengenregelventil (Y94) abgeklemmt und einige Tests durchgeführt.

Der Raildruck-Variations-Test schien keine Probleme auszulösen; danach und im Leerlauf zeigte ich das Druckregelventil bei 19,93 % und Y94 bei 12,56 mm^3/H (Statischer Wert, da es abgeklemmt ist?). Ich bin mir nicht sicher, was es tun soll, aber es führte einige Zählungen durch und endete dann ohne erkennbare Auswirkungen auf den Motor (der Test lief nur im Leerlauf).

Das Ausführen des HPFP-Tests mit abgeklemmtem Mengenregelventil ergab die gleichen Ergebnisse wie meine vorherigen Tests - die Motordrehzahl erhöht sich auf etwa 1.400 U/min, dann stolpert und stirbt der Motor und der/die Niederdruckcode(s) werden ausgelöst. Würde dies, da das Mengenregelventil abgeklemmt ist, dann auf die HPFP hindeuten? Es wäre wirklich schön zu wissen, was der Foxwell NT510 in diesem Test genau tut: Ich habe eine Frage bei Amazon gepostet und hoffe, von jemandem zu hören.

Eine weitere Sache, die man hinzufügen sollte, ist, dass ich die neuen Injektoren noch nie codiert habe. Ich werde dies tun (nachdem ich dies gelesen habe), bin aber zweifelhaft, ob dies Auswirkungen auf dieses Niederdruckproblem haben wird: Aber während ich mich auf die Kraftstoffprobleme konzentriere, sollte ich mich darum kümmern.

Zurück zur "Ersatz-"Kraftstoffleitung, die mit dem Teilespender geliefert wurde, denke ich, dass ein ähnliches Problem den Vorbesitzer geplagt haben könnte (der Typ, wie mir gesagt wurde, war ein guter Mechaniker [sind sie das nicht alle? LOL], was bedeutet, dass die Arbeit wahrscheinlich nicht von einer Werkstatt durchgeführt wurde). Vielleicht war es die ganze Zeit die HPFP?

 

Ein Update (irgendwie)...

Ich habe einen Thread im Diesel-Diskussionsforum gepostet und nichts bekommen: enttäuscht. Ich werde diesen Thread einfach sterben lassen und mit diesem hier fortfahren.

Ich habe festgestellt, dass der HPFP-Test von Foxwell absoluter Mist ist. Wenn man ihn an einem anderen CDI (der KEINE Probleme hat) durchführt, werden die gleichen Stolper- und Niederdruck-Kraftstoffcodes erzeugt (was den Motor abstellt). Völlig unzuverlässig, was dazu neigt, die Wahrscheinlichkeit, dass dies auf einen defekten HPFP zurückzuführen ist, zu verringern.

Ich habe mit meinem [äußerst] vertrauenswürdigen LKW-Mechaniker ausführlich über dieses Problem gesprochen, und er sagte mir, dass es sich lohnt, das QCV (Y94) zu ersetzen. Er sagte, dass er CP3-Pumpen einfach nicht ausfallen sieht (sehr selten). Ich habe ein neues QCV besorgt und warte auf das nächste Niederdruck-Kraftstoffereignis, bevor ich es wechsle: sehr geringe Chance, dass die Codierung der neuen Injektoren dieses Problem gelöst haben könnte - ich denke, ich werde diese Theorie testen, indem ich sie vorerst so belasse (wenn nach ein paar tausend Kilometern keine Fehler mehr auftreten, kann ich möglicherweise behaupten, dass die Codierung dafür verantwortlich ist).

Ich bin zurückgegangen und habe die Korrespondenz überprüft, die ich mit der Person hatte, von der ich mein Ersatzteilauto bekommen habe (der Motor, der jetzt in meinem Auto ist), und ich stelle fest, dass er sagte, die Ersatz-Kraftstoffleitung (und der Motorkabelbaum) sei gut (diese stammten vom Originalmotor des Autos, einem, den eine Schnellölwechselwerkstatt nicht mit Öl nachgefüllt hatte).

Ich möchte ein preiswertes Werkzeug kennen, mit dem sich ein HPFP tatsächlich am Fahrzeug testen lässt. Ich habe mich an ThinkMyCar(?) wegen der HPFP-Tests ihres ThinkDiag-2 gewandt und einen schrecklichen Kundenservice erhalten, in diesem Fall werde ich NICHTS von ihnen kaufen: Ich zahle gerne mehr für tatsächlichen Kundensupport.

 

Hat ein paar Wochen gedauert, aber die Niederdruck-Kraftstoffdruckcodes (2017 & 2047) sind wieder aufgetaucht, was bedeutet, dass die Injektorcodierung keine Auswirkungen hatte (auf das Beseitigen der Fehler).

Ich habe heute das QCV ausgetauscht und den HPFP-Test über meinen Foxwell durchgeführt. KEIN UNTERSCHIED! Da ich keine Ahnung habe, was der Foxwell tut, habe ich NULL Vertrauen in die Testergebnisse. Ja, der Test generiert keine Codes auf einem anderen om648, auf das ich Zugriff habe, aber ohne zu wissen, was der Test tatsächlich tut, ist er nicht schlüssig. Gibt es jemanden da draußen, der einen Foxwell NT510 (oder einen anderen Foxwell mit einem HPFP-Test) hat, könnten Sie ihn testen, um zu sehen, was Sie bekommen?

Im Moment schaue ich mir eine HPFP oder den Raildruckregler an. Ziemlich sicher, dass ich, wenn ich nur eines davon austausche, immer noch diese Codes haben werde!

Ich könnte nur davon träumen, einen Code zu haben, der NUR in den Notlaufmodus geht. Der Verlust der kompletten Leistung ist SCHLECHT! (meine Frau wird dieses Auto auf keinen Fall fahren, bis das behoben ist)

 

Werde nicht zulassen, dass dieses Thema/dieser Thread von der Bildfläche verschwindet... Ich befinde mich im Moment in einer Art Schwebezustand, da sich das Wetter geändert hat und ich im Moment nicht mit dem Auto fahre (auch aus anderen Gründen fahre ich nicht). Ich verbringe einige Zeit damit, besser zu verstehen, wie das System funktioniert und wie man Probleme diagnostiziert. Ich hatte darüber nachgedacht, ein Oszilloskop zu kaufen, und während meiner Recherche bin ich auf diese potenzielle Verwendung eines Oszilloskops gestoßen, um Kraftstoffprobleme zu isolieren:

In meinem Fall denke ich, dass ich ein Oszilloskop verwenden kann, um zu sehen, was passiert, wenn ich den HPFP-Test auf meinem Foxwell NT510 ausführe (da er jedes Mal, wenn der Test ausgeführt wird, einen Fehler wegen zu geringem Kraftstoffdruck auslöst). Das obige Video scheint meine Frage zu beantworten, was der Foxwell-Test tut, das dazu führt, dass der Motor abgeschaltet wird; was passiert, ist, dass der Rail-Kraftstoffdruck so hochgefahren wird, dass das Steuergerät die Einspritzdüsen abschaltet - der Test hält das Kraftstoffdruckventil (Y74) geschlossen und das Steuergerät stellt fest, dass der Druck hoch ist und schaltet die Einspritzdüsen ab. Was in meinem Fall interessant ist, ist, dass ich FEHLER wegen ZU NIEDRIGEM Druck erhalte.

 

ENDLICH dazu gekommen, den Y74 (Kraftstoffdruckregelventil/-ventil) per Rücklauf zu testen. Hier ist, was ich nach etwa 10 Sekunden Anlassen (Motor kalt) erhalten habe:

Das sind 2 ml (?). Offensichtlich ist dies mehr als NULL, in welchem Fall es darauf hindeuten würde, dass der Y74 defekt ist. Ich muss mich fragen, wie ich nur sehr unregelmäßige/seltene Probleme damit haben konnte, dass es so schlimm ist. KEINE Startprobleme.

Ich möchte anmerken, dass ich die Rücklaufleitungen der Einspritzdüsen abgeklemmt habe, und als ich diesen Test zum ersten Mal durchführte und sah, wie der Kraftstoff aus dem T-Stück des Y74 austrat, bezweifelte ich, dass meine Einspritzdüsen-Rücklaufleitung ausreichend abgeklemmt war. Ich schnitt die Einspritzdüsen-Rücklaufleitung ab (konnte sie nicht vom Y74-T-Stück abziehen), leitete sie in einen Auffangbehälter und klemmte den Stummel ab, den ich am Y74-T-Stück gelassen hatte. Meine Frau beobachtete, als ich anließ, und sie sah keinen Kraftstoff aus diesem abgeklemmten Stummel austreten, in welchem Fall der Kraftstoff, den ich vom T-Stück sammelte, NUR vom Y74 selbst kam: Sie sagte, dass es beim Abstellen des Anlassens einen kleinen Ausstoß gab (vielleicht nur eine Blase?).

HINWEIS: Ich habe gelesen, dass es ausreicht, nur den Nockenwellensensor abzuklemmen, um zu verhindern, dass der Motor zündet. NICHT WAHR! Am Ende musste ich die Verkabelung von jeder Einspritzdüse trennen.

Der nächste Schritt ist, meine Ersatzschiene [von unbekanntem Zustand] auszutauschen. FRAGE: Was ist der beste Weg, um sicherzustellen, dass eine Kraftstoffleitung sauber genug für den Einbau ist? Die Ersatzschiene war nicht verschlossen.

 

Haben Sie die LPFP-Ausgabe gemessen? Entweder mit einem Messgerät oder einem Sensor (falls installiert)? Ich habe keine Erfahrung mit 648, aber es ist ähnlich genug wie mein 335d.

 

LPFP-Ausgang nicht gemessen. Meine Begründung ist, dass ich unter starker Belastung KEINE Probleme mit der Kraftstoffzufuhr habe. Das Auto zeigte keine Probleme mit dieser Pumpe (im Gegensatz zu allem anderen wurde die LPFP nicht ausgetauscht). HINWEIS: Basierend auf dem Kraftstoffdruck beim Anlassen in der Rail von etwa 400 bar gehe ich davon aus, dass dies ein Hinweis darauf ist, dass es keine Probleme mit der LPFP gibt. KÖNNTE die LPFP fehlerhaft sein? Vielleicht, aber wie gesagt, es gab vorher keine Kraftstoffdruckprobleme bei diesem Auto (mit dem anderen, ursprünglichen Motor).

Ich werde einige zusätzliche Beobachtungen zu meinen Tests hinzufügen...

Wenn ich den Y74-Kabelbaum abklemme, zeigt der Kraftstoffdruck in der Rail etwa 35 bar an und das Ventil ist zu 0 % geöffnet; kein Kraftstoffleck/Ablassen. Bei angeschlossenem Y74-Kabelbaum wurden etwa 400 bar Druck registriert und das Ventil war zu 28 % geöffnet; Kraftstoffleck/Ablassen. 28 % geöffnet würde darauf hindeuten, dass Kraftstoff abgelassen WERDEN SOLLTE. Warum ist es beim Kaltstart geöffnet, sollte es nicht vollständig geschlossen sein?

 

Es sollte NIEMALS mit abgezogenem Nockenwellensensor beginnen, da die Nockenwellen-/Kurbelwellensynchronisation nicht durchgeführt wurde. Wenn es zündet, haben Sie etwas im Zylinder, das verbrennen kann. Öl oder Kraftstoff.

Der Kraftstoffdruck wird in den ersten Sekunden oder bei kaltem Motor oder im Leerlauf von Y74 geregelt. Unter anderen Bedingungen regelt Y94 den Druck, Y74 wird dann nur leicht geöffnet gehalten.

Ihr Prozentsatz ist der PWM-Prozentsatz, daher kann 0 % je nach Definition tatsächlich den vollen Befehl bedeuten.

 

Es sollte NIEMALS mit abgezogenem Nockenwellensensor beginnen, da die Nockenwellen-/Kurbelwellensynchronisation nicht durchgeführt wurde.

Dies ist ein Diesel. Dieselmotoren benötigen keine Nockenwellen-/Kurbelwellensynchronisation, da alles gerade ist. Keine variable Ventilsteuerung. Kein Nockenwellenversteller. Kein Vor- oder Zurückstellen. Geradeaus.

Ja, Diesel verwenden immer noch einen Nockenwellensensor, aber er wird als zusätzlicher Punkt verwendet, um die Kurbelwelle zu überprüfen. Die Nockenwellen-/Kurbelwellensynchronisation wird verwendet, um sicherzustellen, dass alles rechtzeitig abläuft, andernfalls Notlauf. Abhängig vom Steuergerät und dem Grad der Ausfallsicherheit, den die Ingenieure im Steuergerät eingebaut haben, können Dieselmotoren mit nur dem Kurbelwellensensor oder dem Nockenwellensensor als Drehzahlquelle starten und laufen.

Um die andere Frage zu beantworten, ist mein Verständnis von Y74, dass es sich um PWM umgekehrt handelt. Sie haben Recht, dass 0 % tatsächlich vollständig geöffnet und 100 % geschlossen sind.

 

Bedauern, danke für die Klärung des Problems mit dem Nockenwellensensor und Y74.

Hier ist ein Video, nach dem ich mich bei meinen Tests gerichtet habe:

Was verwirrend ist, ist, dass dieser Typ die Einspritzleitungen nicht getrennt hat, sondern nur den Nockenwellensensor. Ich glaube, ich habe irgendwo gelesen, dass man die Leitungen zu den Einspritzdüsen trennen soll, aber ich dachte, wenn das Trennen des Nockenwellensensors ausreicht, dann ist das viel weniger Arbeit (nicht, dass es eine große Sache wäre). Ich war etwas überrascht, als ich den Anlasser betätigte und der Motor zu knallen begann - es war ein ungleichmäßiges Zünden. Wie auch immer, wenn dies die Absicht des Tests des Y74 nicht beeinträchtigt, denke ich, dass ich damit weitermachen kann...

Beim Y74 ist dies die Verwirrung, ob der Standardzustand OFFEN oder GESCHLOSSEN ist. Wenn ich einen HPFP-Test mit meinem Foxwell durchführe, kann ich die prozentuale ERHÖHUNG sehen, wenn der Test die Last erhöht:

Was geht hier vor? Ich wünschte, ich könnte sehen, was das Y94 macht. Ich werde bald ein Star-Setup haben, in diesem Fall hoffe ich, einen viel besseren Blick zu haben.

Alles in allem, kann jemand mit Sicherheit sagen (dokumentierten Hinweis liefern), ob dieser Y74-Rücklauftest der richtige Weg ist, um die Funktion des Y74 zu überprüfen? Auf den ersten Blick scheint es, dass mein Y74 defekt ist, da er eine beträchtliche Menge an Kraftstoff ablässt; aber es scheint auch, dass der Motor bei dieser Leckage nicht so gut laufen würde, dass die Häufigkeit von Problemen (Auslösen von Codes) viel größer wäre. Ich möchte anmerken, dass der Foxwell HPFP-Test diesen Fehler jedes Mal auslöst: Beachten Sie auch, dass er den Motor am Ende des Tests abwürgen soll.

Ich könnte einfach die Schiene austauschen und erneut testen, aber ich möchte mich davon fernhalten, Teile auszutauschen, ohne vollständig zu verstehen, wie die Dinge funktionieren sollen. Ich weiß, dass die aktuelle Schiene und das Y74 in Ordnung sind und der Einbau des Ersatzes zeigen wird, dass es defekt ist oder sich genauso verhält. Ich möchte anmerken, dass die Ersatzschiene mit meinem Teilewagen geliefert wurde, sie befand sich im Kofferraum; die Bemerkung des Vorbesitzers dazu war nicht ganz klar, er sagte, ich könne sie wegwerfen, wenn ich wollte. Habe kein Vertrauen in die vorhandene Schiene oder dieses Ersatzteil. Und um die Dinge noch komplizierter zu machen, gibt es auch die Schiene vom Originalmotor dieses Autos, die ich ausprobieren könnte (sie sieht wirklich kaputt aus - ich möchte diesen Anblick nicht an diesem Motor haben). Könnte es ein Problem mit dem Motorkabelbaum geben? Der Teilewagen wurde auch mit einem Ersatzkabelbaum geliefert. Hm... ABER, wenn es ein Verkabelungsproblem gäbe, würde ich denken, dass ich leicht Fehler auslösen würde.

 

Ja, das Nockenwellensensor-Ding verwirrt mich auch... weil es ein SEHR HÄUFIGER Übeltäter für Nicht-Anlasser ist (auch bei Dieseln), dass der Nockenwellensensor defekt ist. Ja, ich habe in WIS-Dokumenten nachgesehen, aber es gab eine recht allgemeine Beschreibung über Notlauf und die Verwendung eines Ersatzsensors, wenn die Nockenwellendaten unglaubwürdig sind. Der Nockenwellensensor liefert keine Winkeldaten, nur 1 oder 0 (das habe ich in Live-Daten gesehen), und die Zylinder-Einspritzung (Verdichtungstakt) wird anstelle des Spültakts ausgelöst. Ich vermute immer noch, dass Ihr Zylinder etwas Kraftstoff hatte und sich selbst entzündet hat... vielleicht schließt irgendeine Einspritzdüse nicht richtig?

 

Ja, keine Ahnung, was mit dem Abfeuern los war. Der Motor war eine Weile nicht gelaufen und war eiskalt. Basierend auf dem, was ich gelesen/gesehen hatte, was andere taten (Video von 0m647 oben ist ein Beispiel), würde die ECU Signale an die Einspritzdüsen zurückhalten, wenn der Nockenwellensensor nicht angeschlossen war. Das ist jetzt eindeutig umstritten! Der todsichere Weg, um das Wortspiel zu verzeihen, ist, die Einspritzdüsenverkabelung zu trennen.

Dieses gesamte Konzept des Testens des Y74 ist rätselhaft. Ich müsste rausgehen und alle Geschichten noch einmal lesen, um zu sehen, ob Händler diesen Rücklauf-Test durchgeführt haben. Es scheint, dass in so vielen Fällen Händler einfach Schienen austauschten (gilt auch für om642s).

Aber zurück zum Verständnis, wie der Y74 funktioniert, wie er angesteuert wird... Wird er nicht PWM-gesteuert? Das ist doch die einzige Möglichkeit, einen Prozentsatz zu erhalten, oder? Wenn ja, ist Y74 dann positiv oder negativ geschaltet? (spielt das überhaupt eine Rolle?) Ich kann verstehen, dass er bei 50 % mehr oder weniger Kraftstoff ablassen und Kraftstoff die HÄLFTE der Zeit enthalten würde. Es scheint nur ZWEI Drähte dafür zu geben (genau wie beim Y94), in diesem Fall gibt es keine CAN-Signalisierung, um dies zu überprüfen (die einzige wirkliche Überprüfung der Funktion des Y74 erfolgt über den Raildrucksensor?). Trotzdem scheint dies nicht mit dem zu korrelieren, was der angebliche Rücklauf-Test suggeriert.

 

Alle diese Proportionalventile sind PWM-gesteuert. Denken Sie daran, dass es sich um ein Druckregelventil und nicht um ein Durchflussregelventil handelt. Es ist also tatsächlich die Pumpe, die definiert, wie viel Durchfluss an die Rail geliefert wird. Dann steuert die Einstellung Y74, bei welchem Druck es sich öffnen muss. Der Durchfluss über Y74 wird durch die Druckdifferenz über der Steuerkante (Fläche) durch die Drosselgleichung definiert. Es ist also ein Zusammenspiel und ein Gleichgewicht zwischen Pumpenleistung / Raildruck / Y74-Durchfluss.

 

Entschuldigen Sie die fehlenden Updates hier. Ich benutze/brauche dieses Auto derzeit nicht, weshalb die Arbeit daran keine oberste Priorität hatte. Stattdessen habe ich eine Menge Zeit damit verbracht, meine Werkstatt aufzuräumen: Ich konnte kaum noch hineingehen - all die Teile von diesem Restaurierungsprojekt (hatte zeitweise zwei ganze Autos ohne eine Karosserie darin!). Jetzt, wo ich eine angenehmere Umgebung zum Arbeiten habe UND jetzt MB Star habe, hoffe ich, dieses Problem wieder anzugehen.

Kann mir jemand sagen, ob es spezielle Anpassungsanforderungen für den Austausch von Y94, Y74 oder dem Kraftstoffschienen-Drucksensor gibt?

Dieser Motor stammte aus einem anderen Auto, und ich denke, dass das Steuergerät möglicherweise nicht mit diesem Motor synchronisiert ist. Ich HABE eine Art Kraftstoffanpassung mit meinem Foxwell durchgeführt, aber ich erinnere mich nicht, ob dies Auswirkungen auf die Kraftstoffschiene hatte: Damals war ich besorgt über die Anpassung für die Einspritzdüsen (obwohl ich eine Neucodierung durchgeführt habe).

Bei meinen ALH VW-Motoren weiß ich, dass die Einspritzmenge [IQ], wenn sie niedrig eingestellt ist (was tatsächlich eine stärkere Betankung bedeutet), dazu führen kann, dass der Motor beim Loslassen des Gaspedals ins Stocken gerät. Die Ergebnisse hier sind den Problemen mit dem CDI-Motor in gewisser Weise ähnlich, obwohl das Verhalten des CDI sehr zufällig ist.

 

Also, habe ich gestern etwas Zeit damit verbracht, dies zu untersuchen. Ich habe festgestellt, dass der Leckagetest [wie er typischerweise angegeben wird] nicht zuverlässig ist, da das Steuergerät (ECU) anfordert, dass das Y74 während des Anlassens teilweise geöffnet wird.

Ich habe festgestellt, dass die Dokumentation von Oregon Fuel Injection (für Sprinter, om647s, in diesem Fall ist alles anwendbar) eine der besten Quellen ist (außerhalb von MB Star, über das ich bald mehr im Detail erfahren werde). Hier ist der relevante [für mein Problem] Teil (unter Kraftstoffdruckregelventil, in Kraftstoffschiene):

2. In einem stromlosen Zustand wird das Kraftstoffdruckregelventil durch Federkraft geschlossen gehalten, wie ein Überdruckventil. Während des Startens wird das Kraftstoffdruckregelventil durch Magnetkraft geschlossen gehalten, um genügend Druck zum Starten zu ermöglichen. Beim Überprüfen des Kraftstoffdruckregelventils sollte beim Anlassen kein Kraftstoff aus dem Rücklauf austreten, und es sollte 870-1450 psi halten, wenn es beim Anlassen abgezogen wird. Wenn dies nicht der Fall ist und die Einspritzdüsen in Ordnung sind, dann ist das Kraftstoffdruckregelventil defekt.

So wie ich das lese, gibt es ZWEI separate Qualifikationen:

1) beim Anlassen sollte kein Kraftstoff aus dem Rücklauf austreten;
2) [die Schiene] sollte 870-1450 psi halten, wenn [das Regelventil] beim Anlassen abgezogen wird.

Meine Tests scheitern vollständig unter der ersten Bedingung, aber wie erwähnt, fordert mein Steuergerät das Ventil an, geöffnet zu sein, in welchem Fall nur Kraftstoff austreten kann. Es ist die zweite Bedingung, bei der ich ein Problem festgestellt habe, und Oregon Fuel Injection ist die einzige Firma, der ich begegnet bin, die dieses Testszenario präsentiert.

Zum Vergleich (Anlassen - ausreichende U/min):

Y74 Drahtverbindungsstatus​	Y74 %Offen​	Raildruck (Bar)​	Y74 Spannung​
Verbunden	30​	500​	2.3 bis 2.7​ [/TD>
Getrennt[/TD> [TD] 0​ [/TD> [TD] 48​ [/TD> [TD] 8.2​ [/TD>

[TD]
[TD]

Ich habe kurzzeitig vielleicht 52 bar gesehen, wenn es getrennt war. Dies entspricht ungefähr 754 psi, was deutlich unter dem unteren Grenzwert von 870 psi liegt, den Oregon Fuel Injection angibt: Ich nehme an, man sollte bedenken, dass dies ohne Anpassung an den atmosphärischen Druck ist, in welchem Fall ich für meinen Standort den psi-Wert um etwa 15 reduzieren würde, was sich auf bestenfalls etwa 740 psi einstellen würde.

Ich hatte einen Helfer bei mir, und er ist sich ziemlich sicher, dass er etwas Kraftstoff, sehr geringfügig, aus dem Y74 austreten sah, als er mit abgezogenem Y74-Kabelbaum anließ. In einem solchen Fall scheint das Y74 DEFEKT zu sein. ABER...

Ich werde alle Kraftstoffleitungen wieder anschließen und die Tests von Star durchführen, um zu sehen, was sich zeigt (ziemlich aufgeregt, dies zu tun, da es viele verschiedene Tests zu geben scheint [lässt mich fragen, wie MB-Techniker mit der Lösung dieser Probleme zu kämpfen haben; ich sollte aber nicht zu früh sprechen]). Da mein Foxwell den Fehler auslösen kann, denke ich, dass Start dies auch kann und dass es vielleicht die Möglichkeit gibt, Daten zu erfassen, die deutlich zeigen, wo und was fehlschlägt.

Da dieser Motor über 150.000 Meilen hat (tatsächliche Kilometerleistung unbekannt, aber geschätzt auf irgendwo zwischen 150.000 und 175.000 Meilen, vielleicht etwas mehr), ist er für das Y74 weit näher am Ende als am Anfang der Lebensdauer. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis das Y74 ausfällt. Die Teilekosten und die Verfügbarkeit werden im Laufe der Zeit wahrscheinlich nur noch schwieriger, also... In diesem Sinne habe ich eine neue Schiene bestellt. Wenn die Star-Tests woanders hinführen, dann habe ich eine neue Schiene bereit, wenn das Unvermeidliche eintritt.

Bleiben Sie dran...

 

Ich habe einige DAS-Diagnosen durchgeführt. Die HPFP war sehr stabil bei 1.400 bar: Sie überschoss kurzzeitig 1.400 bar, direkt zu Beginn des Hochfahrens, flachte dann aber ab. Ich würde vermuten, dass die HFPF in Ordnung ist. Tests des Y94 zeigten eine Abweichung von etwa 20 bar: Ich denke, die maximal zulässige Abweichung beträgt bis zu 50 bar. Denken Sie daran, dass dies ein neues Y94 ist. Ich kann die angegebenen Y74-Tests nicht ohne weiteres durchführen, da spezielle Adapter erforderlich sind: Ich habe versucht, den Stecker rückseitig zu sondieren, konnte aber keine ordnungsgemäße Verbindung herstellen (ebenso beim Drucksensor).

Was mich "ermutigt" hat, war die Information, die DAS über einen gespeicherten Fehlercode 2047 (Y94) meldete. Dies könnte von einiger Zeit her sein, ich bin mir nicht sicher (der km-Stand macht keinen Sinn - 20292! In diesem Fall kann ich nicht sagen, ob dies geschah, bevor ich in meiner Werkstatt war und mit all dem herumspielte). Hier ist ein Bild dieses protokollierten Fehlercodes:

Offensichtlich niedriger Druck hier. Warum liegt der Y74 bei 29 %, wenn eindeutig der Raildruck erhöht werden muss? Vielleicht ist dies ein normal angeforderter Prozentsatz und der Y74 klemmte und senkte daher weiterhin den Druck, wenn eine Erhöhung gewünscht wurde? Ich werde feststellen, dass ich während des Anlassens und mit dem angeschlossenen Y74 ungefähr denselben Prozentsatz -29 %- angefordert habe. Die Kraftstoffmenge, die der Rail zur Verfügung steht, scheint ausreichend zu sein, wie "Aktuelle eingespritzte Menge" anzudeuten scheint.

Ich habe diesen Code gelöscht und werde den HPFP-Test erneut durchführen, um zu sehen, ob er einen Code auslöst. Wenn er nicht ausgelöst wird, verwende ich meinen Foxwell und führe den HPFP-Test durch (der sich in seiner Konsistenz beim Auslösen eines Niederdruckcodes als absolut zuverlässig erwiesen hat) und untersuche dann die Rahmendaten mit DAS.

Übrigens - Woher zum Teufel kommt dieser "Kilometerstand"-Wert? Im Ernst, 12.000 Meilen? Stammt dies von einer letzten Service-Rückstellung oder so?

 

Von EIS.

 

Von EIS.

Irgendeine Idee, wie es zu einem so niedrigen Wert kommen konnte? EIS wurde ersetzt?

 

Die meisten Kilometerstände des Codes sind nur die letzten 5 Ziffern.

 

OK, die "letzten 5 Ziffern" bilden eine Karte. Bei der Umrechnung liege ich etwa 3 Meilen von dem entfernt, was der Kilometerzähler anzeigt: Ich muss noch 3 Meilen fahren, bevor der Fehler auftritt! Bevor ich Zeit mit Herumstochern verbringe, kann mir jemand sagen, ob ich die Berichterstattung von DAS auf Meilen umstellen kann? (Bei der Internetsuche findet man nur eine Flut von Informationen, wie man die Anzeigeeinheiten des Kilometerzählers ändern kann!)