P2001 verifique el suministro de voltaje N3/9 (controlador CDI) 1. P2001 verifique el suministro de voltaje N3/9 (controlador CDI) 2. Y el mensaje EPC, así que revise la batería y el circuito de carga en primer lugar, ya que EPC está directamente relacionado con la energía de la batería. Si el controlador CDI encuentra energía insuficiente, se apagará automáticamente.

 

¿Pero esto haría que el motor se detuviera, o entraría en modo de funcionamiento de emergencia?

 

En ese caso, puede que tenga razón y el controlador esté defectuoso, es decir,

P2001 compruebe N3/9 (controlador CDI). Fallo de la unidad de suministro de tensión del circuito

 

Tengo el mismo problema en mi S400CDI. Y aparece solo cuando el motor está frío.
El motor arranca y se apaga después de aproximadamente 2-5 segundos y EPC aparece en el tablero.
Sucede hasta que la temperatura del motor alcanza los 40-50 grados Celsius.
Mantengo el pedal presionado un poco para obtener alrededor de 1000-1200 rpm en cada arranque en frío.
Cuando el motor está caliente, todo está bien.

 

El mismo problema que el tuyo

Tengo el mismo problema en mi S400CDI. Y aparece solo cuando el motor está frío.
El motor arranca y se para después de unos 2-5 segundos y el EPC aparece en el salpicadero.
Sucede hasta que la temperatura del motor alcanza los 40-50 grados Celsius.
Mantengo el pedal presionado un poco para obtener alrededor de 1000-1200 rpm en cada arranque en frío.
Cuando el motor está caliente, todo está bien.

Hola Rider,
tengo exactamente el mismo problema con mi coche que tú y me gustaría saber si lo has solucionado (espero que sí para ambos).
¿Puedes ayudarme??

 

Resuelto para nosotros.

Solo para que todos lo sepan, tuvimos el mismo problema que el anterior. Después de meses intentando encontrar una solución, finalmente instalamos una nueva unidad de control del motor, ¡y adivinen qué! ¡Más de un mes sin ningún problema! Entonces, si realmente no parece tener ninguna falla en la electrónica pero tiene este problema... podría valer la pena la inversión.

Saludos,

KJ

 

Solo para que todos lo sepan, tuvimos el mismo problema que el anterior. Después de meses intentando encontrar una solución, finalmente instalamos una nueva unidad de control del motor, ¡y adivinen qué! ¡Más de un mes sin ningún problema! Así que, si realmente no parece tener ninguna falla en la electrónica pero tiene este problema... podría valer la pena la inversión.

Saludos,

KJ

¿Cuál fue el precio de esa ECU?

Atentamente

 

Mi s320 cdi w220 a veces pierde potencia, sin kickdown y no supera las 3000 rpm, si me detengo y apago el motor y luego lo reinicio, estará bien, parece que lo hace cuando el motor está caliente. ayuda.

 

mi s320 cdi w220 a veces pierde potencia, sin kickdown y no supera las 3000 rpm, si me detengo y apago el motor y luego lo reinicio, estará bien, parece que lo hace cuando el motor está caliente. ayuda.

Este problema se debe a un sensor de flujo de aire masivo (MAF) defectuoso o a una válvula EGR atascada o a un actuador del acelerador atascado. El motor está en 'Modo de emergencia', acelerará pero las revoluciones están limitadas a 3.000 rpm y el turbo está desactivado, por lo que solo hay una aceleración deficiente.

 

¡Hola chicos!

Reabriendo este hilo ya que mi problema parece estar relacionado?...

Conduzco el W220 -2001 S400CDI

He experimentado entrar en "modo de emergencia" desde hace un par de meses, pero descubrí que es consistente con, y solo ocurre cuando llego al punto de kick-down.
Esto lo he relacionado con un interruptor de pedal defectuoso, y no he revisado ningún código de falla ni he pedido ningún interruptor... - No usar el kick-down durante el invierno en Noruega ciertamente no es una gran oferta y no me ha molestado mucho... (Simplemente reiniciando el coche si presiono el pedal con demasiada fuerza)

Sin embargo, hoy entra en modo de emergencia tan pronto como le doy más de aprox. ¡1500-2000 rpm! Lo hace consistentemente sin importar cuántas veces lo reinicie.
No sé si estoy imaginando esto, pero ¿parece haber diferentes niveles de modo de emergencia?... Y esto no es tan malo. RPM máx. aprox. 3500.
La lectura del código de falla de mi ICARSOFT dice "P2001-004 Verifique el componente N3/9 (unidad de control CDI). Falla de la unidad principal"

¿Podría alguien explicar a qué me enfrento aquí?

¡Gracias por tu ayuda!
/Jan Orre

 

Hola,

aquí está lo que he encontrado en los muchos años de propiedad de un 400CDI:

1.) Es un motor muy complicado de la primera generación de CDI, con muchos sensores y sistemas, pero bastante bien diseñado.


2.) Se debe comprobar lo siguiente, ya que conduce a errores EPC (apagado):

a) La Unidad de Control del Motor debe revisarse para reemplazar los condensadores electrolíticos defectuosos
b) Limpieza de los inyectores, si se atascan abiertos y pierden presión en el raíl de combustible.
c) Funcionamiento de la válvula de control de cantidad (Y94), ya que el motor la utiliza para controlar la presión del raíl después de unos 30 segundos desde el arranque.
d) Fuga de la válvula de control de presión (Y74): Reemplace las juntas tóricas con el kit.
e) Fuga de aire en tuberías de plástico envejecidas desde el filtro de combustible hasta la bomba y retorno del raíl de combustible: Reemplácelas.
f) potenciómetro de posición del acelerador defectuoso.


3.) El modo de emergencia con potencia/rpm reducidas puede ser causado por:

a) pérdida o comunicación CAN intermitente entre el motor y la caja de cambios
b) paletas guía de boquilla atascadas en turbos (por suciedad/hollín)
c) sensores MAF defectuosos
d) válvula EGR sucia/atascada
e) válvula de mariposa defectuosa
f) errores persistentes no borrados de la ECU

Me he dado cuenta de que para hacer funcionar este motor solo con diésel de primera calidad (V-power, Excellium, Ultimate, etc.) y para hacer funcionar un limpiador a base de PEA de alta resistencia de vez en cuando. Esto último ha marcado una gran diferencia en la suavidad y el silencio del motor.


(Limpiadores de PEA: Archoil 6400-D-Max, BG 44K, Techron, etc.)

También me di cuenta de que CarSoft, al menos mi versión, es demasiado genérico y no permite ejecutar rutinas de prueba adecuadas en el motor.

 

@Arnie1 ¡Gracias por la perspicaz redacción! ¡Muy amable! :thumbsup:

Sí, mi primer pensamiento es, por supuesto, la válvula EGR. Lo mismo para el w211 que tenía antes...
Sí, el "Icarsoft" es ciertamente una herramienta "genérica"!... ¡Pero pensé que el código realmente significaba algo! ¿No es así?

Usted menciona "válvula de mariposa defectuosa". ¿No se refiere al interruptor del pedal, verdad? ¿Cree que esto podría estar realmente relacionado con el problema de kick down del que le hablé?

¿Qué quiere decir con "verificando la ECU"?

¡Muchas gracias!
/Orre

 

Hola,

P2001-004 generalmente se refiere a una válvula de mariposa defectuosa. (No el potenciómetro del acelerador, sino la válvula de mariposa de accionamiento eléctrico que controla en el colector de admisión). Los códigos recuperados de Carsoft son códigos reales, pero significan cosas diferentes en diferentes modelos y motores MB, por lo que, a menos que tenga la traducción precisa para su modelo de vehículo y variante de motor, pueden llevarlo por el camino equivocado. Si busca en Google 'códigos MB OBD', se encontrará con una lista de varias páginas con una serie de posibles significados para cada código, según el motor, etc.

Debe leer los códigos de falla, ya que hay uno específico para una lectura de potenciómetro del pedal del acelerador inverosímil (¿P2002 algo?), y por lo que sé, aunque generalmente se activa por kick-down, conduce a la parada del motor y no al modo de emergencia. El potenciómetro en realidad tiene dos potenciómetros para verificar las lecturas y la validación adicional se realiza verificando la lectura cuando se activa el interruptor de kick-down, que debe estar cerca del límite de recorrido y salida.

Pienso que si tiene modo de emergencia con revoluciones reducidas, es probable que sea un problema de la válvula de mariposa o del turbo. El turbo se puede limpiar con el uso de limpiadores de sistemas de combustible que contengan detergente Poly Ether Amine (PEA), sin necesidad de quitarlo. La válvula EGR también, pero en menor medida, ya que los gases que la atraviesan se enfrían y los detergentes funcionan mejor con la temperatura.

Muchas de las ECU 400CDi producidas por Temic alrededor del año 2000 - 2001 sufrieron de condensadores defectuosos en sus placas de circuito, lo que llevó a la parada del motor (Error EPC), particularmente en clima frío y la incapacidad de volver a arrancar durante horas. Tuve este problema en el mío hasta que reemplacé las tapas (aunque solo una en particular estaba obviamente defectuosa por su lectura LCR). Si no tiene este problema, tiene suerte.

Una EGR sucia/pegajosa generalmente no limitará las revoluciones ni causará el modo de emergencia. La ECU aprende a desactivarlo (ellos - hay dos) y todo lo que sabe al respecto es que el motor funciona un poco menos suavemente y con más ruido, particularmente en la marcha por inercia, cuesta abajo, por ejemplo. La falla de un sensor MAF también conducirá a la desactivación de la EGR. ¿Cómo lo sé? - Por mucha prueba y error. Las válvulas EGR en la parte trasera del motor tienen dos cubiertas de plástico que puede quitar (tirar hacia arriba verticalmente), y con el motor apagado, usando sus dedos, puede verificar si las levas rotativas se mueven libremente. Si funcionan correctamente, debería verlas funcionando con el motor encendido mientras acelera. El motor también debería funcionar bien, pero no de forma óptima, con el conector eléctrico de la válvula EGR desconectado, así como con el MAF desconectado, pero aunque no activará el Modo de Emergencia, almacenará errores internos y cuando los dispositivos se vuelvan a conectar, es posible que no funcionen de nuevo hasta que se borren los errores almacenados.

Si tiene problemas con un motor caliente, es posible que desee verificar el sensor del árbol de levas.

Pero he descubierto que si no usa diésel premium con estos motores y hace muchos viajes cortos en el frío, las paletas guía del turbo se atascarán con hollín y luego obtendrá el modo de emergencia con los turbos desactivados. Creo que el propietario anterior de mi automóvil debe haber usado diésel de mala calidad, de modo que tuve muchos problemas, incluido un ralentí ruidoso que no corresponde a un V8, que no pude solucionar hasta que ejecuté un limpiador de alta resistencia a través del sistema. Las mejoras fueron notables dentro de 1/4 de tanque de combustible + limpiador. Las millas por galón también subieron de 23,5 a 27,5 y el turbo comenzó a funcionar correctamente de nuevo.

 

¡Guau! ¡Qué respuesta tan increíble! :smile
¡Seguro que compartiste un montón de conocimientos, Señor! :thumbsup:

Acabo de leer un poco sobre la calidad del diésel que se sirve aquí en Noruega, ¡y me di cuenta de que los revendedores en realidad nos engañan de la misma manera que lo hacen con la gasolina!
Es decir, ¡el diésel coloreado (no permitido para usar EN la carretera) en realidad NO cumple con el estándar EN590! ¡Lo que lleva a agricultores y propietarios de botes frustrados con motores modernos de inyección directa!...
(De la misma manera que no informan que la gasolina de 95 octanos contiene etanol)

¡Seguro que voy a empezar por revisar la estación de servicio y agregar limpiador!...
@Arnie1 ¡Muchas gracias! 8)

 

Solo un pensamiento más: el sensor/potenciómetro de posición del pedal está conectado al pedal del acelerador (gas) a través de un cable Bowden. Verifique que el cable esté tenso sin holgura ni juego, ya que de lo contrario no accionará completamente el potenciómetro cuando el pedal esté completamente presionado y el interruptor de kick-down esté accionado. Observo que en los modelos más nuevos se ha eliminado el interruptor de kick-down físico y la función se controla por la rapidez y la totalidad con la que se presiona el acelerador. Tal vez esto se haya hecho para eliminar este posible problema, así como para ahorrar en costos de hardware.

 

Ok. ¡Gracias amigo! :thumbsup:

 

@Arnie1 ¡Hola de nuevo!
Te lo pregunto directamente... - ¡y por supuesto, cualquiera puede opinar!

Anoche el coche de mi mujer se paró después de conducir 20 km en la autopista. Tuvo que llamar a una grúa y el S está ahora parado fuera de un taller...
Acabo de ir allí, pero mi "Icarsoft" no pudo borrar 11 de los 17 errores en el post "Common Rail", y el motor ni siquiera arranca.
Los errores son:
2 - 2001-*** CDI
2 - 2016-*** Cortocircuito del inyector
8 - 2017-*** Señal del inyector defectuosa (todos los cilindros)
3 - 2031-*** Bujía de precalentamiento
1 - 2042-004 Sensor del pedal del acelerador
1 - 2036-002 Calentador auxiliar (nunca funcionó)

¿Crees que esto tiene algo que ver con el hecho de que acabo de llenar con nuevo diésel "V-power" y añadir 2 botellas de aditivos de limpieza? (Sólo se han recorrido quizás 50 km.)
¿O es un CDI defectuoso o alguna otra avería electrónica?

¡Agradecido por tus pensamientos!
/Jan

 

No creo que esté relacionado con el combustible o el limpiador de inyectores, a menos que el limpiador haya logrado desalojar algo de suciedad que haya ensuciado el sistema en algún lugar. pero no es muy probable, ya que necesitarías pasar por un 1/4 de tanque antes de notar alguna mejora. ¿Estás seguro de que llenaste con V-Power Diesel y no gasolina?

Mi experiencia es que si el motor se para debido a una falla inesperada, como falta de combustible o pérdida de presión debido a un inyector con fugas, que no se cierra correctamente o aire en el sistema, normalmente se informa P2001, pero a veces no se pueden registrar fallas específicas, pero puede encontrar que la ECU informa fallas de manipulaciones o pruebas anteriores para desconectar varios sensores, como el potenciómetro del pedal. Normalmente, Carsoft puede leer todas las fallas y las fallas REALES. Las fallas reales deben borrarse antes de que se reanude el funcionamiento normal. Si tuviera acceso a MB star, podría leer la presión del raíl de combustible y otros valores mientras arranca el motor y, si arranca, puede realizar rutinas de prueba de inyectores, así como ver la posición % informada por el potenciómetro del pedal. Mi versión de Carsoft no tiene nada de esto.

P2001 puede referirse a:

P2001 verificar N3/9 (controlador CDI) convertidor A/D.
P2001 verificar N3/9 (controlador CDI) voltaje de referencia
P2001 verificar N3/9 (controlador CDI) suministro de voltaje 1.
P2001 verificar N3/9 (controlador CDI) suministro de voltaje 2.
P2001 verificar N3/9 (controlador CDI). Falla de la unidad de suministro de voltaje del circuito
P2001 El componente N15/3 (módulo de control ETC) está defectuoso.
P2001 Mal funcionamiento de la recirculación de gases de escape (cadena funcional) (P0400)
P2001 N3/9 (controlador CDI) error de identificación de reinicio

Pero, por lo que puedo entender, significa que el motor se ha parado inesperadamente y, por lo tanto, el suministro de voltaje ha caído debido a que el alternador no gira. Sin embargo, solía obtener esto cada vez que el motor se paraba con una ECU defectuosa, antes de reemplazar los condensadores internos. Una prueba rápida para los condensadores defectuosos es calentar la ECU con un secador de pelo o similar y ver si, después de unos 15 minutos de calentamiento, el motor arranca.

Sin embargo, el motor no arrancará hasta que el sensor de presión del raíl de combustible informe un mínimo de 300 bar durante el arranque, suponiendo que no haya otras fallas. Por lo tanto, también:

1.) reemplace el filtro de combustible si no se reemplazó en las últimas 10,000 millas (parte delantera del motor debajo de la cubierta de plástico)
2.) verifique la condición de las tuberías de plástico desde el filtro hasta la bomba y reemplácelas, ya que tarde o temprano permitirán que entre aire en el sistema, causando problemas. (unos 40 euros)
3.) reemplace la pequeña junta tórica verde y la arandela de empaque en la válvula de control de presión de combustible, Y74, ya que esto tenía fugas en mi caso y causaba que el motor se parara inesperadamente (unos 10 euros). Ver imagen a continuación. Número de pieza del kit de junta tórica: A 014 997 70 45
4.) eventualmente, reemplace Y94, la válvula de control de cantidad de combustible (unos 50 euros para la pieza Bosch)

Para arrancar y funcionar, el motor también requiere señales del sensor de posición del árbol de levas y del sensor de posición del cigüeñal. Estos tienden a fallar gradualmente y causan problemas de arranque difíciles y problemas de funcionamiento irregular cuando comienzan a fallar.

P2016 verificar Y76y1 (inyector de combustible del cilindro 1-8).Corto

Si tiene acceso a un multímetro, verifique la resistencia en cada uno de los 8 inyectores, para ver si alguno tiene lecturas anómalas. Deben leer alrededor de 0,6 ohmios a 20 °C

P2017 verificar Y76y1 (inyector de combustible del cilindro 1-8).Fallo

ditto arriba


P2031 cilindro n bujía de precalentamiento

Es muy fácil comprobar la resistencia de cada bujía de incandescencia. Retire el cable de la bujía en la parte superior y mida con un multímetro entre la conexión del electrodo central y la masa en el motor.
http://beru.federalmogul.com/sites/default/files/ti_04_gb_2014_fm.pdf

P2042 verificar B37 (sensor de posición del pedal del acelerador).Voltaje de señal del sensor 1 demasiado alto.
P2042 verificar B37 (sensor de posición del pedal del acelerador).Voltaje de señal del sensor 1 demasiado bajo.
P2042 verificar B37 (sensor de posición del pedal del acelerador).Fiabilidad del sensor 1/2
P2042 verificar B37 (sensor de posición del pedal del acelerador).Voltaje de señal del sensor 2 demasiado alto.
P2042 verificar B37 (sensor de posición del pedal del acelerador).Voltaje de señal del sensor 2 demasiado bajo.
P2042 verificar B37 (sensor de posición del pedal del acelerador).Suministro de voltaje del sensor

Un sensor de posición del pedal defectuoso hará que el motor se pare como ha descrito, pero no entiendo qué también causaría todas las otras fallas anteriores. Puede verificar el potenciómetro de posición del pedal, nuevamente con un multímetro, para ver que, a medida que se acciona, tiene lecturas similares de las dos pistas separadas. Tendré que buscar las asignaciones de pines del conector y ponerme en contacto con usted.

 

@Arnie1 ¡Gracias, eres muy amable!

No he manipulado ningún conector hasta ahora, y borré todos los errores de post de riel común hace un par de días. Así que no debería haber ningún "resto".

El "P20001-004 - Compruebe el componente N3/9 (unidad de control CDI). Fallo de la unidad principal." se activó cuando pregunté por primera vez hace unos días, pero se pudo borrar.
El "P20001-002 - N3/9 (unidad de control CDI) Compruebe la tensión de referencia" es nuevo.
¡Tengo que probar el truco de calentar la ECU! ¿Cambió usted mismo esos condensadores? ¿O a quién podría pedirle ese trabajo? No confío en soldar PCB...

¡Por supuesto, revisando la línea de combustible! ¡Tanto la obstrucción como la fuga de aire son plausibles! :thumbsup:

Pero el error P2017-*** es para los 8 cilindros. Por lo tanto, no es muy probable que se active por inyectores defectuosos... El error P2016-*** es para 3 cilindros, sin embargo. ¿Quizás un error en la línea de combustible podría activar esos errores?
Errores de bujías de precalentamiento, creo que los he visto antes, pero no me ha molestado ya que no importa para poder arrancar el motor.

El "P2042-004 - Compruebe el componente B37 (sensor del pedal del acelerador). Sensor1 El voltaje de la señal es demasiado alto." es nuevo.

¿Podrían todos esos errores de señal y voltaje deberse a un fallo de la ECU? ¿Y no a fallos físicos reales, por ejemplo, de sensores o inyectores?

No sé cómo comprobar/medir los sensores del árbol de levas y del cigüeñal. ¿O se refiere solo a la limpieza?

¡El mayor problema ahora mismo es dónde llevar el coche!... Tendría que EMPUJARLO para subirlo a mi casa...
Podría remolcarlo a un taller en el trabajo, pero si no consigo que funcione, tendría que remolcarlo a otro lugar...
Además, no hay suficiente batería para siquiera arrancarlo... Hmmm...

 

Pensándolo bien. Al arrancar el motor ayer (con cables de puente), inmediatamente olía a diésel, ¡así que parece que estoy recibiendo combustible!... También parece poco probable que pudiera haber conducido 40-50 km si hubiera recibido diésel malo, agua o incluso gasolina al llenar el otro día. El tanque estaba casi vacío. - ¡Es una coincidencia, sin embargo!... También. Cualquiera que sea la falla a la que me enfrento. Supongo que estoy perdido sin una herramienta STAR o algún otro OBD que pueda borrar los errores. ¿Es posible arrancar y conducir sin borrar los errores? ¿Arrancaría si lo único que hiciera fuera borrar los errores de OBD? Hmm... Se inclina a que tendré que dejar que el taller lo revise de todos modos... ¡No es un pensamiento divertido pagar 125 € por hora por la solución de problemas! (La primera vez en mis 35 años como propietario de un automóvil que he tenido un automóvil en un taller fue el servicio hace dos meses)

 

Una buena batería es muy importante para estos motores, ya que los sistemas requieren un mínimo de 10,5 V y tienen una gran carga eléctrica con 8 bujías incandescentes, etc.

 

Sí, podrías tener razón en que en realidad estaba oliendo diésel bombeado al aire libre...

Ok. Pensé que podrías saber una forma de medir esos sensores..
¡Pero también esperaba errores allí!

No, tampoco creo que todos los errores sean reales. Quizás con la excepción de P2042... Y (ojalá no) ECU...
(¿Podrías aclararme cómo lograste solucionar el problema del condensador?)

Tengo el "iCarsoft i980". No puedo borrar 11 de esos 17 errores. También he estado lidiando con otras cosas que no pude borrar. (por ejemplo, servicio)
Cuesta unos 100,- € que un taller conecte su herramienta, creo.
¡Mucho más razonable que simplemente dejar el coche para solucionar problemas!...

¡Sí, sé que la batería es alfa omega! Supongo que estar parado en la autopista durante un par de horas con las luces de advertencia la agotó.
De lo contrario, tengo más problemas...

¡Gracias por tu tiempo Arnie!

/Jan

 

Vea esto sobre problemas conocidos de fugas de diésel de las mangueras del filtro:

https://mbworld.org/forums/e-class-w211/142982-starting-smell-diesel-cdi.html

Hay tuberías de plástico entre el filtro y la bomba HP y también desde el retorno de la bomba al filtro. Las juntas tóricas de sellado en sus conectores de plástico y las propias tuberías de plástico envejecen y se vuelven con fugas. Si su motor nunca ha tenido estos reemplazados, le aconsejo que comience aquí, ya que si no son realmente el problema, pronto lo serán. Tienen clips de tracción para soltar el racor de la bomba. Las tuberías son transparentes y la del filtro tiene una sección sin revestimiento para poder ver cualquier burbuja de aire, lo que puede ser una señal de fuga de aire en esas mangueras. Vea las imágenes adjuntas, que muestran tuberías viejas (arriba) y nuevas (abajo). Observe la diferencia de color del plástico. Sus conectores están indicados por pequeñas flechas.


Con suerte, no lo necesitará, pero publicaré aquí más adelante los detalles de la reparación de la ECU para reemplazar sus condensadores electrolíticos. El costo de las piezas de repuesto es de centavos, pero el procedimiento requiere la soldadura de componentes de montaje en superficie. Sin embargo, hay una serie de empresas de reparación de ECU que ahora realizan este trabajo por alrededor de 200 euros, lo que es mucho menos que 1.000 euros más el costo de la reprogramación de una nueva ECU.

 

¡Gracias señor! Esperemos que esto no sea necesario... Sí, reemplacé una de esas mangueras el verano pasado. ¡Por supuesto que tiene razón, también podría haber reemplazado otras! -¡Totalmente duro y crujiente!...

 

Hola de nuevo.
La historia continúa...

Dejé que el taller hiciera algunas soluciones de problemas, con una nota mía sobre las conclusiones con las que @Arnie1 ayudó, y con una orden de limitar el tiempo empleado.

Hablé con el tipo hoy, y solo había usado una hora hasta ahora...
-Había logrado arrancar el coche y mantenerlo en ralentí a muy bajas rpm con algo de ayuda de líquido de arranque. Pero tan pronto como intenta acelerarlo, se para por completo...

Debido a la presión necesaria en el common rail para incluso arrancar, no creía en un problema de combustible. -¡Aunque HAY un error persistente para un inyector!
Señalé que aún sería posible con aire en el sistema. Pero entendí que realmente no creía que ese fuera el caso para un motor moderno...

Estaba bastante convencido de que la cadena de levas había saltado un diente...
Este NO es un taller MB, y he notado que son bastante novatos con mi coche. En realidad, este es el único Clase S de 8 cilindros con el que han estado trabajando...
¿Pero habían hecho el trabajo de la cadena de levas en varios Clase R MB? No lo sé, pero dijo que los motores estaban construidos de manera similar. -¡Incluso dijo que un trabajo de cadena de levas tuvo que rehacerse una vez más en unos pocos miles de km.!?. (Esto se debe al estiramiento de la cadena)

-¡Y compré un Mercedes POR la cadena de levas, para escapar de la molestia de la correa de transmisión!...

Señalé que podrían ser solo sensores defectuosos, pero se mostró escéptico porque el código de error apunta a un fallo de sincronización..

Bueno... Por ahora haremos la "prueba de calentamiento de la ECU" para mí... Veremos si eso muestra algo.
También me dejarán quedarme con el coche mientras hago algunas investigaciones más por mi cuenta, y tal vez pedir sensores de levas y cigüeñal o lo que sea.

Estimaron un día completo de trabajo solo para VERIFICAR la sincronización. (unos 1000,- €)
Hacer un cambio de cadena de levas, ni siquiera sabían cómo abordarlo... -Es un coche complicado...
(Cuando hago un cambio de cadena de levas de motocicleta, suelo dividir la cadena, colocar la nueva en el extremo y arrastrarla mientras giro el cigüeñal, ¿no sabía si eso es posible?)
¿Realmente necesitas hacer todo ese atornillado (unas 8 horas) solo para comprobar la sincronización?

Obtuve una lectura de la memoria de fallos antes y después del reinicio:

 

OK, hay una diferencia entre los motores OM628 (los 400CDi) anteriores a 2002 y los posteriores, que tenían una función anti-salto agregada al tensor de la cadena. Si buscas esto en Google, encontrarás solo uno o dos informes de personas con cadenas ruidosas en motores de Clase M (similar, como dices, a la implementación del OM628 de Clase S). Es un trabajo complicado.

Esta es una de las muy pocas publicaciones sobre el tema:
W163 ML400 CDi and clicking noise when hot.Timing chain?HELP! | MBClub UK - Bringing together Mercedes Enthusiasts

también:
http://www.benzworld.org/forums/g-class/1530574-time-chain-crank-noise.html

Sin embargo, antes de que la cadena pueda saltar, definitivamente notarás un sonido de traqueteo.

Pienso que antes de invertir más dinero en esto, necesitas ir a algún lugar que tenga una herramienta de diagnóstico MB Star adecuada, que permita realizar pruebas específicas de válvulas e inyectores con solo presionar un botón. También tienes varias otras cosas más simples que podrían estar causando tus problemas, así que comienza con esas primero (bomba de combustible eléctrica, válvulas Y94 e Y74, inyectores defectuosos, filtros de combustible obstruidos, válvula EGR o mariposa atascada, sensores de árbol de levas/cigüeñal). También puedes hacer que un centro especializado limpie y pruebe tus inyectores, o al menos realizar una prueba de fugas en ellos. Esta prueba es muy sencilla y puedes buscarla en Internet.

También ten en cuenta que si miras en Mobile.de, encontrarás cientos de vehículos con motor OM628 listados con kilometrajes intergalácticos de 400.000 km o más. Los motores no pueden estar todos saltando las cadenas de distribución.

Pero, habiendo dicho todo lo anterior...
P2005 puede tener cualquiera de las siguientes definiciones a continuación (en relación con el sensor del cigüeñal)
Ten en cuenta que una buena señal del sensor del cigüeñal es necesaria para que el coche arranque. Comienza con esto, ya que es fácil de reemplazar (al igual que el sensor del árbol de levas): unos 30 minutos y no son caros si compras la pieza Bosch OEM.

El bit de 'sincronización' en el mensaje de error puede ser solo que al sensor le faltan algunos pulsos debido a que está defectuoso, como si el cigüeñal estuviera girando a la velocidad incorrecta en relación con el árbol de levas, en lugar de que la fase entre ellos esté fuera de sincronización, como en el caso de un diente saltado en la cadena.

Por lo tanto, sugiero que antes de hacer cualquier otra cosa, reemplaces el sensor del cigüeñal y el sensor del árbol de levas.

P2005 comprueba L5 (sensor de posición del cigüeñal).Exceso de velocidad
P2005 comprueba L5 (sensor de posición del cigüeñal).Gradiente de velocidad de rotación positiva demasiado grande
P2005 comprueba L5 (sensor de posición del cigüeñal).Señal interrumpida durante el funcionamiento
P2005 comprueba L5 (sensor de posición del cigüeñal).Señal interrumpida durante el arranque
P2005 comprueba L5 (sensor de posición del cigüeñal).Sincronización entre el cigüeñal y el árbol de levas implausible

La cadena de distribución es masivamente larga y existe una especificación de 11 grados para el estiramiento máximo permisible. La mejora 'anti-salto' después de 2002 es esencialmente un tensor de cadena y un riel mejorados. La calidad del aceite del motor tiene mucho que ver con esto, ya que el tensor es hidráulico. Algunas personas han solucionado sus traqueteos simplemente reemplazando el tensor [235] en el diagrama. Los tensores defectuosos (notados por un traqueteo prolongado de la cadena al arrancar) ya no mantienen la presión del aceite y esto podría conducir eventualmente a saltos.

 

Sí, estoy pensando en la misma línea.
Espero tener los sensores del cigüeñal y del árbol de levas el lunes. (¡El coste OEM aquí es de al menos 200 €/unidad, por cierto!)

Lo primero que hice cuando habló de los errores de diagnóstico fue referirme a la herramienta Star. Pero el taller no está muy dispuesto a reconocer las deficiencias de sus herramientas caras...

/Jan

 

en euros (Alemania):