Zo heb ik het gedaan...

TPS.
De MegaSquirt-controller gebruikt de gasklepsensor (TPS) om bijvoorbeeld te bepalen... wanneer de motor bijna of helemaal open staat (om feedback van de O2-sensor uit te schakelen), wanneer de gasklep van de motor snel opent of sluit en een verrijking bij acceleratie/vertraging nodig heeft. Het schakelt ook de brandstoftoevoer uit bij het vertragen.

Eerst bezocht ik de dichtstbijzijnde autosloperij en kocht een TPS.
Meestal wordt de TPS gemonteerd op de as van de "vlinderklep" direct op het gasklephuis, maar aangezien ik geen nieuw gasklephuis wilde kopen, besloot ik hem ergens op de verbinding met de gasklep te monteren.
Omdat ik hem niet op het gasklephuis kon monteren, moest ik een andere plek vinden die 90 graden draaide, net als de gasklep. Ik vond een verbinding die rond een vaste as beweegt die ik zal gebruiken. Voordat ik de TPS op de verbinding kon monteren, moest ik iets fabriceren.

Ik begon de plastic bus af te slijpen, waardoor de as bloot komt te liggen zodat deze door de TPS kan worden gebruikt. Het was ook nodig om een ​​nieuwe "baan" te snijden voor de borgclip die de verbinding op zijn plaats houdt, ik gebruikte hiervoor een "Dremel"-gereedschap en een kleine snijschijf. Ik sloot 5V aan en mat bij WOT (Wide Open Throttle) en wanneer deze gesloten is, zie je ook dat de TPS beweegt in plaats van de as waarop hij is gemonteerd. Gelukkig bereikte de TPS geen van zijn eindposities, aangezien de verbinding niet echt 90 graden bewoog. De nauwkeurigheid is voldoende, aangezien ik beide eindposities zal instellen in het afstelprogramma van MS.

Het vergde wel wat fabricage en ik weet nog niet zeker of het een goede constructie is of niet, aangezien de snoeren van de TPS bewegen elke keer als ik het pedaal indruk en de verbinding beweegt. Het is niet echt een groot probleem, aangezien ik voornamelijk de MAP-sensor zal gebruiken die de absolute druk in het inlaatspruitstuk meet, voor alle berekeningen in MegaSquirt. De tijd zal het dus leren, ik kan altijd een ander gasklephuis kopen met een TPS erop gemonteerd.

 

Sensoren

CLT in een lege "slot" naast de originele koelvloeistofsensor.
IAC-sensor in het reservemotor brandstofverdelerhuis dat van alles is gestript en afgedicht. Nu kon ik dezelfde luchtfilter gebruiken als voorheen zonder enige aanpassingen.

Een vacuümslang naar de MAP-sensor (geplaatst op de MegaSquirt ECU). Nu zijn alle inputs naar het MegaSquirt-systeem aanwezig

 

Injectoren

Ik heb een "standaard Bosch injector" (0280 150 792) afgedraaid tot precies dezelfde diameter als de originele plastic injectorhouder. Op die manier zijn zowel de originele injector als de nieuwe identiek van grootte en gebruiken ze dezelfde afdichting (o-ring) als origineel. Ik heb ook een paar afstandhouders laten maken die de afdichting op dezelfde positie plaatsen als op de originele.

Ik heb 2 o-ringen op elke injector gebruikt om veilig te zijn, ik wil geen lekkage. Je kunt zien hoe mooi de nieuwe injectoren passen, let op de afstandhouder die de afdichting op de juiste plaats zet. Bij het bestellen van de brandstofrail moet de afstand tussen de injectoren correct zijn.

De meting voor een Mercedes M110 brandstofinjector afstand in mm

I----93,5----I----93,5----I----93,5----I----93,5----I----93,5----I
I----------------------------- 467,5 mm ------------------------I

De afbeelding toont de afstand tussen injectoren op een 450-motor, maar doe een paar extra metingen om zeker te zijn.

Ik had geen probleem om de oude K-Jet in één stuk te verwijderen, omdat de rubberen afdichting op de injectoren droog en hard was, ik trok hem er gewoon af. De rechterkant van de brandstofrail is verbonden met de originele brandstofslang/leiding en de linkerkant heeft een banjo-koppeling die ik van de reservemotor heb gehaald. De brandstofretour gaat dan via de FPR terug naar de brandstoftank. De FPR is afgesteld op 3 bar, aangezien dit de debiet is waarvoor mijn injectoren zijn gespecificeerd en de berekende brandstofbehoefte van de motoren.

 

Relaisbord

Ik heb het relaisbord aan de linkerkant in de motorruimte gemonteerd, dat via een kabel is aangesloten op de ECU die onder het stuurwiel is gemonteerd. Hoewel het relais-/stroombord niet vereist is, is het een gemak en vermindert het de kans op verkeerde bedrading tijdens de installatie. Het relaisbord biedt een centrale plek voor alle benodigde relais, zekeringbeveiliging en externe bedrading voor de MS ECU.

Ik heb één stroomblok gebruikt voor 12 V rechtstreeks van de accu en de andere krijgt 12 V wanneer de ontsteking aangaat via het relais eronder op de foto. Ik heb de bruine kabel gebruikt die de oude bobine van +12V voorzag, om mijn nieuwe 12V ontstekingsrelais te voeden.

Ik heb besloten om het originele brandstofpomp relais niet te gebruiken en in plaats daarvan het FP relais van het MS relaisbord te gebruiken.
Ik heb het FP relais onder het dashboardkastje verwijderd. U kunt de dikke rode draad (5e van links) op het relaisbord zien die naar de oude brandstofpomp relaisaansluiting gaat (Afbeelding nr. 3).

Het werkt met het originele FP relais zolang er een tachosignaal aanwezig is, ofwel van de originele ontsteking of een tachosignaal van MS (zie "Betreffende het tachosignaal" hieronder)

 

Brandstofrail.

Nadat ik het complete Bosch K-Jet-systeem had verwijderd, heb ik de boel een beetje schoongemaakt.

Ik heb de adapter van de reserve brandstofverdeler hergebruikt, zodat ik de originele brandstofslang op de brandstofrail kon gebruiken, de brandstofretour gaat via de FPR (brandstofdrukmeter) terug naar de brandstoftank.

Het kan een goed idee zijn om de brandstofrail en injectoren te testen voordat je ze monteert, ik heb de brandstofleidingen aangesloten, de injectoren aan de brandstofrail bevestigd en vervolgens de FP bedraad en de injectortest in de MS-software gebruikt. Geen lekken en het sproeipatroon was perfect.

De brandstofrailbeugels, injectoren en brandstofrail bevestigd.

De bedrading gemaakt door injector 1-3-5 en 2-4-6 aan elkaar te solderen, omdat ze samen worden afgevuurd. Krimpkous gebruikt om te isoleren en alles beschermd met elektriciteitstape.

De 6 injectoren aangesloten op de relaiskaart, ik heb 3 parallelle kleine +12V-snoeren gebruikt in plaats van één grote, omdat ik 3 connectoren op de relaiskaart kon gebruiken (als er één losraakt, zijn er nog twee aangesloten).

Je kunt de complete brandstofinstallatie zien op de laatste foto, van brandstofrail -> FPR -> naar brandstoftank

 

Zuurstof (Lambda) sensor.

Om "close loop" te kunnen gebruiken en de brandstof die in de motor wordt geïnjecteerd te optimaliseren, heeft het Megaquirt FI-systeem een breedband zuurstofsensor nodig om feedback te geven aan de MS ECU over de hoeveelheid CO in de uitlaatgassen. Ik heb een sensor gekocht van Innovate die ook een meter heeft die de Lambda- of de AFR-waarde (lucht/brandstofverhouding) weergeeft, die ik in de middelste ventilatie-uitlaat op de auto heb gemonteerd.

Omdat mijn auto al een smalband zuurstofsensor had die een "frequentieventiel" aanstuurde, dat de WUR hielp om de regeldruk in de K-Jet brandstofverdeler aan te passen, kan ik de nieuwe sensor plaatsen waar de oude was gemonteerd.

Wat is een lambda meter?
Een lambda meter meet de lucht/brandstofverhouding met behulp van een zuurstofsensor in de uitlaatgassen. Het is belangrijk om bij het afstellen de lucht/brandstofverhouding te meten en aan te passen om ervoor te zorgen dat de motor correct loopt.

Lambda vs Lucht/Brandstofverhouding
Het lucht/brandstofmengsel wordt uitgedrukt als de verhouding van lucht tot brandstofdamp of als een lambda-waarde. De lambda-waarde is afgeleid van de stoichiometrische lucht/brandstofverhouding, wat de chemisch correcte verhouding van lucht tot brandstof is voor volledige verbranding. De stoichiometrische verhouding is 14,7:1 wanneer uitgedrukt als een lucht/brandstofverhouding, of 1 wanneer uitgedrukt als een lambda-waarde. Een rijker mengsel heeft een lagere lucht/brandstofverhouding en een lagere lambda-waarde. bijvoorbeeld een lucht/brandstofverhouding van 12,5:1 is gelijk aan een lambda-waarde van 0,85, en is een typische waarde voor een atmosferische motor bij volle belasting.

Afstemmingsmengsel
Het optimale mengsel varieert met het motortype, de motorbelasting en -snelheid, de bedrijfsomstandigheden en de voorkeur van de bestuurder.

Over het algemeen is het het beste om het mengsel af te stellen in de buurt van stoichiometrisch tot matige motorbelastingen voor motoren met katalysatoren en die in closed loop draaien. Dit voorkomt dat de langetermijnaanpassing van het mengsel het mengsel wijzigt op punten in de brandstoftabellen waar de ECU niet in closed loop draait.

Van matige belasting tot atmosferische druk kan het mengsel progressief rijker worden gemaakt voor meer vermogen, koelere werking en minder kans op motorschade. Meestal is de lucht/brandstofverhouding die maximaal vermogen produceert van 12,5:1 - 13,5:1, maar dit varieert met het motortype. Bij constante snelheid bespaart een mager mengsel boven 14,7 tot 15,5 brandstof.

 

Betreffende het tachosignaal bij conversie naar Megasquirt (Als de ontsteking wordt vervangen, anders neemt MS het triggersignaal van de originele bobine).

Als de ontsteking wordt ingeschakeld, start de brandstofpomp een paar seconden om de brandstofdruk op te bouwen en stopt dan weer. Als de auto start zoals het hoort, detecteert het brandstofpomp relais het tachosignaal (motor draait) en start de brandstofpomp. Dit om te voorkomen dat de brandstofpomp brandstof levert wanneer de motor niet draait, je wilt toch geen brandstof als je een ongeluk hebt gehad?

Het originele tachosignaal wordt gehaald van het Bosch ontstekingssysteem (althans op mijn auto uit 1985) en wordt gebruikt voor zowel het brandstofpomp relais om te detecteren dat de motor draait als voor de toerenteller. Als men de originele Bosch ontsteking verwijdert, moet men ook het tachosignaal vervangen, anders start de brandstofpomp nooit vanwege het ontbrekende tachosignaal naar het brandstofpomp relais.

Het goede nieuws is dat Megasquirt een 12V blokgolf tachosignaal out of the box heeft. Het enige wat je hoeft te doen is de draad van het Bosch systeem te verwijderen en te vervangen door die van de relaiskaart. Werkt perfect zonder enige aanpassingen.

Je kunt de paarse draad zien die is aangesloten op de groen/gele draad op de originele "connector", dit is het tachosignaal dat naar het originele brandstofrelais en de toerenteller gaat, de rode (niet gebruikt op de connector) draad is de 12V voeding naar het oude Bosch systeem.

 

Conclusie van de eerste echte rit na de swap. Wat een verschil, heb nog nooit gezien dat die naald zo snel bewoog toen ik dat pedaal indrukte. Allereerst het stationair draaien... het is zo stabiel... In "P" blijft het op 800 +/-20 tpm en bij het in de drive zetten vertraagt het tot ongeveer 600 tpm zonder enige aarzeling. Het geluid van de motor is ook anders, soepeler en reageert direct op elke gasverandering, voorheen was er een kleine vertraging. Ik heb 50$ uitgegeven om de Tuning software voor MegaSquirt te registreren en de auto tune-functie in te schakelen. Heb een ruwe schatting gemaakt van de lucht/brandstofbehoefte en een kaart gemaakt (afbeelding). Verticale as is de belasting (gasklepopening) en horizontaal de toeren... Acceleratie = rijk mengsel (onder AFR 14,7:1 groen gebied). Cruisen = Mager mengsel (boven AFR 14,7:1 rood/bruin gebied). Bij normaal cruisen heb ik meestal een belasting tussen 40 en 50 en 2500 tpm, dus mijn lucht/brandstofverhouding blijft boven de optimale lambda 1 (AFR14,7:1), een beetje mager bij het cruisen... Bij stationair draaien (600-800 tpm) blijf ik tussen AFR 13,7 en 14,7, een beetje rijk bij stationair draaien... De software gebruikt deze AFR-kaart dan als doel en de breedband-lambda-sensor om de benodigde hoeveelheid brandstof in de daadwerkelijke brandstofkaart af te stemmen/te corrigeren. Ik heb met de auto gereden, de auto-tuning gestart en het werd steeds beter tijdens het rijden. Natuurlijk heeft het meer fine tuning nodig, maar de auto rijdt beter dan ooit tevoren, hoewel ik voorheen een goed werkend K-Jet-systeem had. Als alles is afgesteld, kan de sensor natuurlijk worden verwijderd.

 

Ontsteking

Als je alleen het ontstekingssysteem wilt vervangen, is het een beetje overdreven om MegaSquirt te gebruiken, aangezien het voornamelijk is gemaakt voor het regelen van de brandstofinjectie en de ontstekingsregeling als bonus komt. Er zijn veel speciale ontstekingssystemen van derden die precies doen wat mijn setup doet, waarschijnlijk voor een betere prijs als je alleen het ontstekingssysteem wilt moderniseren.

MegaSquirt kan veel verschillende soorten ontstekingen aan, bijvoorbeeld kan het de originele (enkele) bobine direct "out of the box" aansturen zonder enige aanpassing, aangezien er een hoogstroom ontstekingsdrivercircuit is ingebouwd, maar het triggerwiel moet worden gebruikt om de TDC-positie te detecteren. Door de complete set sensoren te gebruiken, kan de ontstekingsvervroeging/vertraging dynamisch worden aangepast vanwege koelvloeistoftemperatuur (voor gemakkelijk starten), stationair toerental, hoogte, inlaatluchttemperatuur, enz.

In mijn geval doe ik een EDIS6 Wasted Spark-opstelling die precies doet wat Ford's Edis "Wasted Spark"-systeem doet, behalve dat ik Ford's besturingseenheid niet nodig heb om de bobines in het Coil Pack te ontsteken. Omdat er maar één hoogstroom ontstekingsdrivercircuit is ingebouwd, moest ik er 3 nieuwe kopen om het 6 Coil Pack aan te sturen (in plaats van de Ford EDIS ECU te gebruiken die vergelijkbare circuits bevat).

Als je geen extra hoogstroom ontstekingsdrivers wilt gebruiken zoals ik deed, haal dan gewoon Ford's EDIS ECU en Coil Pack van de dichtstbijzijnde sloopwerf en laat Megasquirt de Ford EDIS ECU besturen met slechts 2 draden, één om het triggerwielsensorsignaal naar de Megasquirt ECU te krijgen en één om de Ford EDIS ECU te vertellen de vonk te ontsteken (in dit geval moet de triggerwielsensor worden aangesloten op het EDIS-systeem in plaats van het MS-systeem (dat is de extra draad naar MS van EDIS).

In de software heb ik geselecteerd
• Wasted spark als ontstekingssysteem
• aantal cilinders
• aantal tanden op mijn triggerwiel en automatisch worden 3 uitgangen toegewezen (toegankelijk op de relaiskaart) die ik gebruik om mijn 3 hoogstroom ontstekingsdrivercircuits in te schakelen die ik in de relaiskast heb gemonteerd voor eenvoudige bedrading (zie afbeelding).

Bij het vervangen van de ontsteking was de enige uitdaging hoe het triggerwiel en de sensor te bevestigen. Ik had eerst een aluminium adapter laten maken die te zwak bleek te zijn (vanwege een slecht ontwerp, omdat deze niet de hele holte van de katrollen vulde en verzonken schroeven gebruikte), de gaten voor de schroeven werden op de een of andere manier groter en groter en de hele adapter kon een beetje in de katrol draaien. In plaats daarvan werd een stalen adapter gemaakt die samen met het "vliegwiel" werd gemonteerd, daarvoor waren 6 nieuwe langere bouten nodig.

De Megasquirt ECU regelt de ontsteking met behulp van 3 "bobinedriverttransistors" die 2 bougies tegelijkertijd laten vonken (Wasted Spark) via een 6 Coil Pack. De "bobinedriverttransistors" zijn gemonteerd op het aluminium chassis van de relaiskaart en de signalen worden van de printplaat gehaald.

Het Coil Pack kost ongeveer 450kr (75$) en de transistors ongeveer 50kr (8,5$) per stuk. Het Coil Pack is waarschijnlijk veel goedkoper te vinden op de dichtstbijzijnde sloopwerf...

Zeer eenvoudige functie, de bobine heeft een permanente 12+ verbonden met één kant en de andere kant van de bobine wordt geaard via de "bobinedriverttransistor" wanneer het tijd is om te vonken. Dit vervangt de verdeler, de oude getransistoriseerde ontstekingsbox en de bobine.

 

Dit is slechts om een kleine hint en "know how" te geven met betrekking tot de Tuning Software

Tuner Studio is freeware, maar heeft enkele beperkingen in vergelijking met de geregistreerde versie. Het kan worden gedownload van Welcome to EFI Analytics! | tunerstudio.com, het is een heel klein programma om te downloaden en te installeren als iemand het gewoon wil uitproberen.

Ik ben begonnen met een standaard project en heb gewoon mijn injectoren debiet ingevuld (244,9 CC bij 3 bar) en de "Required Fuel" berekend, die worden gebruikt bij het instellen van de waarden in de VE-tabel.

Gebruikte het standaard "Control Algorithm" naar "Speed Density", wat betekent dat alle berekeningen gebaseerd zijn op de MAP-waarde (Manifold Air Pressure) in plaats van de gasklepstand.

Voor de ontsteking heb ik een getand wiel gebruikt en hier komt het leuke deel van de ontstekingsconfiguratie.
Door Wasted spark te selecteren in combinatie met D14 (eigenlijk output voor led 14 op de MS-kast), zal MS automatisch output D14, D15 en D16 toewijzen voor ontsteking aan mijn 6 Coil pack via 3 Bosch BIP373 coil driver transistors gemonteerd op de achterkant van de Relay board. Ik moet ook de Dwell time invullen (oplaadtijd voor elke spoel). In de Trigger wheel setup moet ik het aantal tanden invoeren en hoeveel graden de sensor voor TDC is gemonteerd, wat in mijn geval 50 graden is.

Ik gebruik de Idle control outputs niet, in plaats daarvan heb ik de "PM2 FIdle output" gebruikt om mijn elektrische ventilator te besturen. Zoals te zien is op de afbeelding, start deze wanneer de temperatuur 88 graden C bereikt, met een kleine hysteresis om aan- en uitschakelen te voorkomen EN het toerental boven de 300 tpm ligt (wil niet dat de ventilator stroom verbruikt bij het starten van de motor).

De Warm-up Enrichment is de extra brandstof die wordt toegevoegd aan de gewone brandstof wanneer de motor koud is. Meestal voeg ik 40% meer brandstof toe en verminder ik deze tot 0% bij 72,3 graden C.

Er is ook After Start Enrichment, die een gespecificeerde extra % brandstof geeft voor bijvoorbeeld een gespecificeerd aantal ontstekingsgebeurtenissen of triggerpulsen (Taper cycles), wat de motor helpt om het stationair toerental direct na het starten van de motor te stabiliseren.

Ik gebruik een Fuel cut off wanneer de motor boven de 1500 tpm komt EN de Throttle Position Sensor minder dan 5% geopend is, dit bespaart brandstof...

Alles over de bovenstaande configuratie is heel eenvoudig, er is een eindeloze hoeveelheid informatie op het web voor bijna alle motoren en toepassingen, maar als het gaat om de brandstof- en ontstekingskaarten wordt het vager...

Zoals gewoonlijk heb ik het gemakkelijk gemaakt, ik heb mijn ontstekingscurve gemeten met een stroboscooplamp voordat ik de ontsteking inschakelde en die gebruikt om een fatsoenlijke ontstekingskaart te maken die naar mijn mening heel goed werkt (zie afbeelding) er moet zeker meer aan gebeuren, maar het werkt heel goed zoals het is.

Ik heb gemeten:
10 graden / bij stationair toerental (800 tpm)
28 graden / 1500 tpm
44 graden / 4500 tpm
Omdat het mogelijk is om de brandstof en ontsteking fijn af te stellen, zijn die waarden erg ruw, maar werken ze als een startkaart.

De AFR-tabel is door mij gemaakt en de VE-tabel is automatisch afgesteld op basis van de standaardkaart van het project.

De VE-kaart is waar de werkelijke hoeveelheid brandstof bij elk toerental en elke belasting wordt vermeld en het is voor mij onmogelijk om de waarden hier te kennen. De standaardkaart die bij het project wordt geleverd, zou op bijna elke auto moeten werken en het werkte vrij goed op mijn motor, misschien iets rijk, maar dat is beter dan te arm.

Nogmaals, ik heb de gemakkelijke weg gekozen door de breedband-zuurstofsensor te gebruiken, die precies aangeeft hoe het lucht/brandstofmengsel is. Door de AFR-kaart in te stellen (die automatisch tussen de cellen interpoleert), kan ik de auto-tune-functie in de geregistreerde versie van Tuner Studio gebruiken.

Ik weet dat ik tijdens het cruisen een mager brandstofmengsel moet hebben en bij het accelereren een rijker brandstofmengsel nodig heb. Zoals je op mijn AFR-kaart kunt zien, heb ik bij 600 tpm (stationair met versnelling in D of R) een iets rijker brandstofmengsel om afslaan te voorkomen. Het rode gedeelte is wanneer ik cruise en de bovenste rij is bij WOT (wide open throttle). Bij WOT ligt bijna elke atmosferische motor rond AFR = 13 bij maximaal koppel en AFR = 12,5 bij maximaal pk en deze kaart werkt perfect.

De VE-tabel is een resultaat van de auto-tuning berekeningen op basis van de Req. Fuel en de AFR-tabel. Voor elke cel leest de auto-tuning de AFR en verandert de waarde van de VE-tabel totdat de werkelijke AFR-waarde van de zuurstof de waarde in de cel van de AFR-tabel bereikt.

Over het algemeen moet ik zeggen dat er geen problemen zijn geweest met het doen van de configuratie, aangezien alle optionele instellingen in het programma handmatig moeten worden ingeschakeld, dus bij het starten zijn alleen de basisconfiguratiedialogen ingeschakeld.

 

Stationair en koude start

De koude start-uitrusting op Bosch K-Jet bestaat voor zover ik weet uit twee dingen, de koude start injector klep en de hulp luchtregelaar. De injector is gemonteerd op het inlaatspruitstuk en levert wat extra brandstof tijdens het starten.

Ik denk dat het zo ook werkt op de andere K-Jet systeem uitgeruste motoren. Als er een soort "stationair motor" of iets dergelijks is, ben ik er vrij zeker van dat MS het aankan, aangezien er veel opties zijn om uit te kiezen voor het regelen van het stationair toerental (zie afbeelding). De relaiskaart heeft hiervoor 4 uitgangen die kunnen worden geconfigureerd via de Tuning Software.

De hulp luchtregelaar is gemonteerd onder/achter mijn inlaatspruitstuk. Wanneer de motor koud is, staat deze wijd open en levert extra lucht via de "stationairschroefhuis/buis" naar de luchtfilter, hij sluit geleidelijk wanneer de motor warmer wordt. De rubberen slang naar de hulp luchtregelaar is te zien die naar beneden gaat onder de stationair afstelschroef op de afbeelding.

Aangezien MS een opwarmverrijkingscurve heeft waar men voor elke temperatuur precies de hoeveelheid brandstof kan instellen die aan de normale brandstofkaart wordt toegevoegd, kan de originele koude start injector worden losgekoppeld.

Ik heb de hulp luchtregelaar gelaten zoals hij is, omdat hij moeilijk te bereiken en los te koppelen was. De motor krijgt waarschijnlijk iets te veel lucht als hij koud is, maar dit wordt waarschijnlijk gecompenseerd door de koude startverrijking.

Aangezien ik een ander "brandstofverdelerhuis" heb gebruikt, paste de originele rubberen slang van het stationairschroefhuis niet, in plaats daarvan heb ik een rubberen slang gebruikt om de stationair luchtinlaat aan te sluiten op het luchtfilter (zie pijlen in de afbeelding).

Ik heb tot nu toe geen problemen gehad tijdens de koude start. Voor elke dag dat het buiten kouder wordt, doe ik een teststart en stem ik de koude startverrijking af.

Het stationair toerental moet natuurlijk worden afgesteld als de motor warm is. Ik heb gewoon de stationairschroef gedraaid totdat het stationair toerental op 800 tpm bleef.

 

extra commentaar... wordt vervolgd...

 

Toegevoegd 15-11-2011

 

ERG cool, ik zal dit project in de gaten houden. Ik heb een K-Jet-motor buiten mijn auto en denk dat Megasquirt EFI veel efficiënter zou zijn dan de constante spray van de CIS.

 

Ik dacht dat ik oudere berichten kon bewerken, maar ze zijn misschien te oud... Hoe dan ook, de lente komt naar het zuiden van Zweden, dus ik ben begonnen met het consolideren van wat ik tot nu toe heb gedaan en ik merkte dat ik vergeten ben om één dingetje te vermelden dat iedereen zou kunnen helpen die zoiets van plan is en van plan is om een geschikte brandstofdrukmeter (FPR) te vinden.

Als ik de ontsteking aanzet, geeft MegaSquirt een priming puls voor een paar seconden om de brandstofdruk op te bouwen, deze druk moet minstens een paar minuten worden vastgehouden. Als de motor niet wordt gestart, stopt de brandstofpomp weer en start pas weer als hij een signaal krijgt dat de motor draait.

Helaas houdt de Malpassi FPR die ik kocht en gebruikte de druk niet vast zoals ik dacht, het lijkt een soort bypass te zijn of gewoon te lekken. Ik dacht dat het alleen de mijne was, maar nu weet ik dat ze allemaal zo werken.

Dus als ik alleen de ontsteking aanzet zonder de auto te starten, daalt de brandstofdruk bijna onmiddellijk, zodra de motor begint te draaien, start de brandstofpomp weer, maar (kan) 1-2 seconden onnodig draaien geven terwijl de brandstofdruk zich weer opbouwt.

Ik heb nu eindelijk een FPR gevonden die zegt dat hij de brandstofdruk minstens 20 minuten vasthoudt en ook als demper werkt: "SX Performance 15404 -6 AN Fuel Pressure Regulator", dat kun je zelf controleren...

Ik zal er binnenkort een uit de VS bestellen en kijken of hij beter werkt dan degene die ik nu gebruik.

ps. Omdat mijn kilometerteller en dagteller nu werken, zal ik het brandstofverbruik gaan meten, wat naar mijn mening erg interessant is.

 

Mooi
Ik hou van de 2-draads aan-uit stationair klep (niet PWM), gewoon voor het gemak, hij kan worden geactiveerd door een schakelaar om een uitgang op een niet-dd te besparen.


Verzonden vanaf mijn Autoguide iPhone-app

 

Spuit sinds 03

 

Ik weet dat ik de lengte van de priming puls kan manipuleren afhankelijk van de temperatuur, maar de druk moet nog steeds een tijdje behouden blijven en niet onmiddellijk naar nul dalen.

 

Je installatie ziet er goed uit, de volgende stap is boost.

 

Daar zit wel wat in... Ik kan de meter gemakkelijk weer op de FPR zetten en de systeemdruk verhogen (nu op 3,5 bar en 245 cc/min) en kijken of dat het probleem oplost.

Ik was bang dat de injectoren zouden gaan lekken als de druk te hoog wordt. Anders, als een kleine aanpassing voldoende is, zal de autotuning de VE-tabel opnieuw afstellen en de verhoogde injectorstroom compenseren...

Bedankt voor de tip, zeker het proberen waard (anderen hebben een vergelijkbaar probleem gehad met Malpassi FPR)...

 

WOW!
geweldige thread! bedankt voor het uitleggen van alles aan de onwetenden
Kun je alsjeblieft een link plaatsen van waar je de Megasquirt hebt gehaald en welke specifiek?

 

Hé spitfire - geweldige handtekening -

Onderstuur is wanneer je de muur met de voorkant van de auto raakt, Overstuur is wanneer je de muur met de achterkant van de auto raakt, PK's is hoe snel je de muur raakt, Koppel is hoe ver je de muur meeneemt.

 

Hey spitfire - great signature -

Onderstuur is wanneer je de muur met de voorkant van de auto raakt, Overstuur is wanneer je de muur met de achterkant van de auto raakt, PK's is hoe snel je de muur raakt, Koppel is hoe ver je de muur meeneemt."

Alle rechten voorbehouden :thumbsup:

 

MegaSquirt | Motormanagementsysteem | Electronic Fuel Injection - DIYAutoTune.com

Producten & Bestellen... Ik gebruik MegaSquirt II en heb er al een gebouwd gekocht.

// Peter

 

MegaSquirt | Engine Management System | Electronic Fuel Injection - DIYAutoTune.com

Producten & Bestellen... Ik gebruik MegaSquirt II en heb er al een gebouwd gekocht.

// Peter

Bedankt Peter!

Ik gok dat dit mijn beste keuze zou zijn?

MegaSquirt-II EMS System - SMD PCB3.57 w/ Black Case DIYAutoTune.com

het is een 300-24 R129 die binnenkort een turbo krijgt

 

Het hangt ervan af wat je van plan bent te doen...
Alleen brandstof of zowel brandstof als ontsteking...

Ik denk dat de 3.57-printplaat oppervlakte-gemonteerde componenten heeft, waardoor het veel moeilijker wordt om functies te veranderen. De 3.0 heeft "gewone" componenten en stelt je in staat om zelf te solderen en wijzigingen aan te brengen.

Dus je behoeften bepalen welke kit je moet kopen...

 

Gaaf project!

Heb je al enig idee over de toename van pk's en koppel? Het zou fijn zijn om meer koppel onderin te hebben, want dat is wat deze motoren missen. Brandstofbesparing is ook een groot pluspunt. Hoeveel brandstof heeft hij nu nodig?

Ik heb een 185 pk versie in mijn W123 en ik ben van plan om een vergelijkbaar project te doen met zowel de brandstofinjectie als de ontsteking.