Voici comment j'ai fait...

TPS.
Le contrôleur MegaSquirt utilise le capteur de position du papillon (TPS) pour déterminer, par exemple... quand le moteur est à plein régime ou presque (pour couper le retour du capteur O2), quand le papillon des gaz du moteur s'ouvre ou se ferme rapidement et a besoin d'un enrichissement à l'accélération/décélération. Il coupe également le carburant lors de la décélération.

J'ai d'abord visité la casse la plus proche et acheté un TPS.
Habituellement, le TPS est monté sur l'arbre de la vanne "papillon" directement sur le corps du papillon, mais comme je ne voulais pas acheter un nouveau corps de papillon, j'ai décidé de le monter quelque part sur la tringlerie du papillon à la place.
Comme je ne pouvais pas le monter sur le corps du papillon, j'ai dû trouver un autre endroit qui tournait à 90 degrés, comme la vanne papillon. J'ai trouvé une tringlerie qui se déplace autour d'un arbre fixe que je vais utiliser. Avant de pouvoir monter le TPS sur la tringlerie, j'ai dû faire quelques fabrications.

J'ai commencé à meuler la douille en plastique, ce faisant, l'arbre est exposé afin qu'il puisse être utilisé par le TPS. Il était également nécessaire de couper une nouvelle "piste" pour le clip de verrouillage qui maintient la tringlerie en place, j'ai utilisé un outil "Dremel" et un petit disque à découper pour le faire. J'ai connecté 5 V et mesuré à WOT (Wide Open Throttle) et lorsqu'il est fermé, vous voyez également que le TPS se déplace au lieu de l'arbre sur lequel il est monté. Heureusement, le TPS n'a atteint aucune de ses positions finales car la tringlerie ne s'est pas vraiment déplacée de 90 degrés. La précision est suffisante car je vais définir les deux positions finales dans le programme de réglage de MS.

Cela a pris un peu de fabrication et je ne suis pas encore sûr si c'est une bonne construction ou non, car les cordons du TPS bougeront à chaque fois que j'appuierai sur la pédale et que la tringlerie bougera. Ce n'est pas vraiment un gros problème car j'utiliserai principalement le capteur MAP qui mesure la pression absolue dans le collecteur d'admission, pour tous les calculs dans MegaSquirt. Le temps nous le dira, je peux toujours acheter un autre corps de papillon avec un TPS monté dessus.

 

Capteurs

CLT dans un "emplacement" vide à côté du capteur de liquide de refroidissement d'origine.
Capteur IAC dans le boîtier du distributeur de carburant du moteur de rechange, qui a été dépouillé de tout et scellé. Maintenant, je pourrais utiliser le même filtre à air qu'avant sans aucune modification.

Un tuyau de dépression vers le capteur MAP (situé sur le calculateur MegaSquirt). Maintenant, toutes les entrées du système MegaSquirt sont en place

 

Injecteurs

J'ai réduit un "injecteur Bosch standard" (0280 150 792) exactement au même diamètre que le support d'injecteur en plastique d'origine. De cette façon, l'injecteur d'origine et le nouveau sont de taille identique et utiliseront le même joint (joint torique) que l'original. J'ai également fait fabriquer des entretoises qui placent le joint dans la même position que sur l'original.

J'ai utilisé 2 joints toriques sur chaque injecteur juste pour être sûr, je ne veux aucune fuite. Vous pouvez voir à quel point les nouveaux injecteurs s'adaptent bien, remarquez l'entretoise qui place le joint au bon endroit. Lors de la commande du rail de carburant, la distance entre les injecteurs doit être correcte.

La mesure de la distance des injecteurs de carburant Mercedes M110 en mm

I----93,5----I----93,5----I----93,5----I----93,5----I----93,5----I
I----------------------------- 467,5 mm ------------------------I

L'image montre la distance entre les injecteurs sur un moteur 450, mais faites quelques mesures supplémentaires juste pour être sûr.

Je n'ai eu aucun problème à retirer l'ancien K-Jet en une seule pièce car le joint en caoutchouc sur les injecteurs était sec et dur, je l'ai simplement retiré. Le côté droit du rail de carburant est connecté à la durite/conduite de carburant d'origine et le côté gauche a un raccord banjo que j'ai pris sur le moteur de rechange. Le retour de carburant passe ensuite via le FPR vers le réservoir de carburant. Le FPR est réglé sur 3 bars car c'est le débit pour lequel mes injecteurs sont spécifiés et la demande de carburant calculée des moteurs.

 

Tableau de relais

J'ai monté le tableau de relais sur le côté gauche dans le compartiment moteur qui est connecté via un câble à l'ECU monté sous le volant. Bien que le tableau de relais/alimentation ne soit pas obligatoire, c'est une commodité et cela réduit les risques de mauvais câblage lors de l'installation. Le tableau de relais fournit un endroit central pour tous les relais requis, la protection par fusible et le câblage externe pour l'ECU MS.

J'ai utilisé un bloc d'alimentation pour 12 V directement de la batterie et l'autre reçoit 12 V lorsque le contact est mis via le relais en dessous sur la photo. J'ai utilisé le câble marron qui alimentait l'ancienne bobine d'allumage en +12 V, pour alimenter mon nouveau relais d'allumage 12 V.

J'ai décidé de ne pas utiliser le relais de pompe à carburant d'origine et d'utiliser à la place le relais FP du tableau de relais MS.
J'ai retiré le relais FP sous la boîte à gants. Vous pouvez voir le gros cordon rouge (5ème en partant de la gauche) sur le tableau de relais qui va à la prise de l'ancien relais de pompe à carburant (Image n°3).

Cela fonctionne avec le relais FP d'origine tant qu'il y a un signal de compte-tours, soit de l'allumage d'origine, soit un signal de compte-tours de MS (voir "Concernant le signal de compte-tours" ci-dessous)

 

Rampe de carburant.

Après avoir retiré le système complet Bosch K-Jet, j'ai un peu nettoyé les choses.

J'ai réutilisé l'adaptateur du distributeur de carburant de rechange afin de pouvoir utiliser le tuyau de carburant d'origine sur la rampe de carburant, le retour de carburant passe par le FPR (régulateur de pression de carburant) vers le réservoir de carburant.

Ce pourrait être une bonne idée de tester la rampe de carburant et les injecteurs avant le montage, j'ai connecté les conduites de carburant, fixé les injecteurs à la rampe de carburant, puis câblé le FP et utilisé le test d'injecteur dans le logiciel MS. Pas de fuites et le motif de pulvérisation était parfait.

Fixé les supports de rampe de carburant, les injecteurs et la rampe de carburant.

Fait le câblage en soudant les injecteurs 1-3-5 et 2-4-6 ensemble car ils sont allumés ensemble. J'ai utilisé de la gaine thermorétractable pour isoler et protégé le tout avec du ruban adhésif.

Connecté les 6 injecteurs à la carte relais, j'ai utilisé 3 petits cordons +12V parallèles au lieu d'un seul gros car je pouvais utiliser 3 connecteurs sur la carte relais (si l'un se détache, deux sont toujours connectés).

Vous pouvez voir l'installation complète du carburant sur la dernière photo, de la rampe de carburant -> FPR -> au réservoir de carburant

 

Capteur d'oxygène (Lambda).

Pour pouvoir utiliser la "boucle fermée" et optimiser la quantité de carburant injectée dans le moteur, le système Megaquirt FI a besoin d'un capteur d'oxygène à large bande pour donner une rétroaction à l'ECU MS sur la quantité de CO dans les gaz d'échappement. J'ai acheté un capteur chez Innovate qui possède également une jauge indiquant la valeur Lambda ou AFR (rapport air/carburant) que j'ai montée dans la sortie de ventilation centrale de la voiture.

Étant donné que ma voiture avait déjà un capteur d'oxygène à bande étroite contrôlant une "vanne de fréquence" qui aidait le WUR à ajuster la pression de contrôle dans le distributeur de carburant K-Jet, je peux placer le nouveau capteur là où l'ancien était monté.

Qu'est-ce qu'un lambda-mètre ?
Un lambda-mètre mesure le rapport air/carburant à l'aide d'un capteur d'oxygène dans les gaz d'échappement. Il est important lors du réglage de mesurer et d'ajuster le rapport air/carburant afin que le moteur fonctionne correctement.

Lambda vs Rapport air/carburant
Le mélange air/carburant est exprimé soit comme le rapport de l'air aux vapeurs de carburant, soit comme une valeur lambda. La valeur lambda est dérivée du rapport air/carburant stœchiométrique, qui est le rapport chimiquement correct de l'air au carburant pour qu'une combustion complète ait lieu. Le rapport stœchiométrique est de 14,7:1 lorsqu'il est exprimé en tant que rapport air/carburant, ou de 1 lorsqu'il est exprimé en tant que valeur lambda. Un mélange plus riche aura un rapport air/carburant inférieur et une valeur lambda inférieure. par exemple, un rapport air/carburant de 12,5:1 est égal à une valeur lambda de 0,85, et est une valeur typique pour un moteur atmosphérique à pleine charge.

Réglage du mélange
Le mélange optimal varie en fonction du type de moteur, de la charge et de la vitesse du moteur, des conditions de fonctionnement et des préférences de l'opérateur.

En général, il est préférable de régler le mélange proche de la stœchiométrie jusqu'à des charges moteur modérées pour les moteurs utilisant des convertisseurs catalytiques et fonctionnant en boucle fermée. Cela empêchera le réglage du mélange à long terme de modifier le mélange aux points des tableaux de carburant où l'ECU ne fonctionne pas en boucle fermée.

De la charge modérée à la pression atmosphérique, le mélange peut être rendu progressivement plus riche pour une puissance accrue, un fonctionnement plus froid et moins de risques d'endommager le moteur. Habituellement, le rapport air/carburant qui produit la puissance maximale est de 12,5:1 - 13,5:1, mais cela varie selon le type de moteur. En croisière, un mélange pauvre supérieur à 14,7 jusqu'à 15,5 permettra d'économiser du carburant.

 

Concernant le signal de compte-tours lors de la conversion vers Megasquirt (Si l'allumage est remplacé, sinon MS prend le signal de déclenchement de la bobine d'allumage d'origine).

Lorsque le contact est mis, la pompe à carburant démarre pendant quelques secondes pour établir la pression de carburant, puis s'arrête à nouveau. Si la voiture démarre comme elle le devrait, le relais de la pompe à carburant détecte le signal du compte-tours (moteur en marche) et démarre la pompe à carburant. Ceci pour empêcher la pompe à carburant de délivrer du carburant lorsque le moteur ne tourne pas, on ne veut pas de carburant si on a eu un accident, n'est-ce pas ?

Le signal de compte-tours d'origine est prélevé sur le système d'allumage Bosch (du moins sur ma voiture de 1985) et est utilisé à la fois pour le relais de la pompe à carburant afin de détecter que le moteur tourne et pour le compte-tours. Si l'on retire l'allumage Bosch d'origine, il faut également remplacer le signal de compte-tours, sinon la pompe à carburant ne démarrera jamais en raison de l'absence de signal de compte-tours vers le relais de la pompe à carburant.

La bonne nouvelle, c'est que Megasquirt dispose d'un signal de compte-tours à onde carrée de 12V prêt à l'emploi. La seule chose à faire est de retirer le fil du système Bosch et de le remplacer par celui du circuit imprimé du relais. Fonctionne parfaitement sans aucune modification.

Vous pouvez voir le fil violet connecté au fil vert/jaune sur le "connecteur" d'origine, qui est le signal de compte-tours allant au relais de carburant d'origine et au compte-tours, le fil rouge (non utilisé sur le connecteur) est l'alimentation 12V de l'ancien système Bosch.

 

Conclusion du premier vrai essai après le swap. Quelle différence, je n'ai jamais vu l'aiguille bouger aussi vite quand j'appuie sur cette pédale. Tout d'abord, le ralenti... il est tellement stable... En "P", il reste à 800 +/-20 tr/min et en passant en mode Drive, il ralentit à environ 600 tr/min sans aucune hésitation. Le son du moteur est également différent, plus doux et il répond directement à tout changement de régime, avant il y avait un léger retard. J'ai dépensé 50$ pour enregistrer le logiciel de réglage pour MegaSquirt et activer la fonction de réglage automatique. J'ai fait une estimation approximative des besoins en air/carburant et créé une carte (image). L'axe vertical est la charge (ouverture des gaz) et l'horizontal les tr/min... Accélération = mélange riche (en dessous de AFR 14,7:1 zone verte). Croisière = mélange pauvre (au-dessus de AFR 14,7:1 zone rouge/marron). En croisière normale, j'ai généralement une charge entre 40 et 50 et 2500 tr/min, donc mon rapport air/carburant reste au-dessus de la lambda optimale 1 (AFR14,7:1), un peu pauvre en croisière... Au ralenti (600-800 tr/min), je reste entre AFR 13,7 et 14,7, un peu riche au ralenti... Le logiciel utilise ensuite cette carte AFR comme cible et le capteur lambda à large bande pour affiner/corriger la quantité de carburant nécessaire dans la carte de carburant réelle. J'ai fait un tour en voiture, j'ai démarré le réglage automatique et ça n'a fait que s'améliorer en conduisant. Bien sûr, il faut plus de réglages fins, mais la voiture fonctionne mieux que jamais, bien que j'avais un système K-Jet qui fonctionnait bien auparavant. Lorsque tout est réglé, le capteur peut bien sûr être retiré.

 

Allumage

Si l'on veut seulement remplacer le système d'allumage, c'est un peu exagéré d'utiliser MegaSquirt car il est principalement conçu pour contrôler l'injection de carburant et le contrôle de l'allumage est un bonus. Il existe de nombreux systèmes d'allumage dédiés tiers qui font exactement ce que fait ma configuration, probablement pour un meilleur prix si l'on veut seulement moderniser le système d'allumage.

MegaSquirt peut gérer de nombreux types d'allumage différents, par exemple, il peut piloter la bobine d'allumage d'origine (unique) directement « out of the box » sans aucune modification car il existe un circuit de pilote d'allumage à courant élevé intégré, mais la roue dentée doit être utilisée pour détecter la position du PMH. En utilisant l'ensemble complet de capteurs, l'avance/retard à l'allumage peut être modifiée dynamiquement en raison de la température du liquide de refroidissement (pour un démarrage facile), du ralenti, de l'altitude, de la température de l'air d'admission, etc.

Dans mon cas, je fais une configuration EDIS6 Wasted Spark qui fait exactement ce que fait le système Ford Edis « Wasted Spark », sauf que je n'ai pas besoin de l'unité de contrôle Ford pour allumer les bobines dans le Coil Pack. Puisqu'il n'y a qu'un seul circuit de pilote d'allumage à courant élevé intégré, j'ai dû en acheter 3 nouveaux pour piloter le Coil Pack 6 (au lieu d'utiliser l'ECU Ford EDIS qui contient des circuits similaires).

Si l'on ne veut pas utiliser de pilotes d'allumage à courant élevé supplémentaires comme je l'ai fait, il suffit de se procurer l'ECU et le Coil Pack EDIS de Ford à la casse la plus proche et de laisser Megasquirt contrôler l'ECU Ford EDIS en utilisant seulement 2 fils, un pour obtenir le signal du capteur de la roue dentée vers l'ECU Megasquirt et un pour dire à l'ECU Ford EDIS d'allumer l'étincelle (dans ce cas, le capteur de la roue dentée doit être connecté au système EDIS au lieu du système MS (c'est le fil supplémentaire vers MS depuis EDIS).

Dans le logiciel, j'ai sélectionné
• Wasted spark comme système d'allumage
• nombre de cylindres
• nombre de dents sur ma roue dentée et automatiquement 3 sorties sont affectées (accessibles sur la carte relais) que j'utilise pour activer mes 3 circuits de pilote d'allumage à courant élevé que j'ai montés dans le boîtier de relais pour un câblage facile (voir photo).

Lors du remplacement de l'allumage, le seul défi était de savoir comment fixer la roue dentée et le capteur. J'ai d'abord fait fabriquer un adaptateur en aluminium qui s'est avéré trop faible (en raison d'une mauvaise conception car il ne remplissait pas tout le vide à l'intérieur des poulies et utilisait des vis à tête fraisée), les trous pour les vis sont devenus de plus en plus grands d'une manière ou d'une autre et tout l'adaptateur pouvait être tourné un peu à l'intérieur de la poulie. Au lieu de cela, un adaptateur en acier a été fabriqué qui est monté avec le « volant », il fallait 6 nouveaux boulons plus longs pour cela.

L'ECU Megasquirt contrôlera l'allumage en utilisant 3 « transistors de commande de bobine » qui allument 2 bougies à la fois (Wasted Spark) via un Coil Pack 6. Les « transistors de commande de bobine » sont montés sur le châssis en aluminium de la carte de relais et les signaux sont prélevés sur le circuit imprimé.

Le Coil Pack coûte environ 450kr (75$) et les transistors environ 50kr (8,5$) chacun. Le Coil Pack peut probablement être trouvé beaucoup moins cher à la casse la plus proche...

Fonction très simple, la bobine a un 12+ permanent connecté à un côté et l'autre côté de la bobine est mis à la masse via le « transistor de commande de bobine » lorsqu'il est temps d'allumer. Cela remplacera le distributeur, l'ancien boîtier d'allumage transistorisé et la bobine.

 

Ceci est juste pour donner un petit indice et un "savoir-faire" concernant le logiciel de réglage

Tuner Studio est un logiciel gratuit mais présente certaines limitations par rapport à la version enregistrée. Il peut être téléchargé à partir de Welcome to EFI Analytics! | tunerstudio.com, c'est un très petit programme à télécharger et à installer si quelqu'un veut juste le vérifier.

J'ai commencé à partir d'un projet par défaut et j'ai juste rempli mon débit d'injecteurs (244,9 CC à 3 bars) et calculé le "Carburant requis" qui est utilisé lors de la configuration des valeurs dans la table VE.

J'ai utilisé l'"Algorithme de contrôle" standard sur "Densité de vitesse", ce qui signifie que tous les calculs sont basés sur la valeur MAP (pression d'air du collecteur) au lieu de la position du papillon.

Pour l'allumage, j'ai utilisé une roue dentée et voici la partie intéressante de la configuration de l'allumage.
En sélectionnant Wasted spark en combinaison avec D14 (en fait, sortie pour la led 14 sur le boîtier MS), MS attribuera automatiquement les sorties D14, D15 et D16 pour l'allumage à mon pack de 6 bobines via 3 transistors de commande de bobine Bosch BIP373 montés à l'arrière de la carte relais. Je dois également remplir le temps de maintien (temps de charge pour chaque bobine). Dans la configuration de la roue de déclenchement, je dois entrer le nombre de dents et de combien de degrés le capteur est monté avant le PMH, ce qui est de 50 degrés dans mon cas.

Je n'utilise pas les sorties de contrôle du ralenti, à la place j'ai utilisé la "sortie PM2 FIdle" pour contrôler mon ventilateur électrique. Comme le montre l'image, il démarre lorsque la température atteint 88 degrés C avec une petite hystérésis pour éviter l'activation et la désactivation ET le régime est supérieur à 300 tr/min (je ne veux pas que le ventilateur consomme du courant lors du démarrage du moteur).

L'enrichissement au démarrage est le carburant supplémentaire ajouté au carburant ordinaire lorsque le moteur est froid. Au maximum, j'ajoute 40 % de carburant en plus et je le diminue à 0 % à 72,3 °C.

Il existe également un enrichissement après le démarrage qui donne un pourcentage supplémentaire de carburant spécifié pour, par exemple, un nombre spécifié d'événements d'allumage ou d'impulsions de déclenchement (cycles de conicité) qui aide le moteur à stabiliser le ralenti directement après le démarrage du moteur.

J'utilise une coupure de carburant lorsque le moteur dépasse 1500 tr/min ET que le capteur de position du papillon est inférieur à 5 % ouvert, cela économise du carburant...

Tout ce qui concerne la configuration ci-dessus est très simple, il existe une quantité infinie d'informations sur le Web pour presque tous les moteurs et applications, mais en ce qui concerne les cartes de carburant et d'allumage, cela devient plus flou...

Comme d'habitude, j'ai fait simple, j'ai mesuré ma courbe d'allumage à l'aide d'une lampe stroboscopique avant de mettre le contact et je l'ai utilisée pour créer une carte d'allumage décente qui, à mon avis, fonctionne très bien (voir photo) il y a certainement plus à faire dessus mais ça marche très bien tel quel.

J'ai mesuré :
10 degrés / au ralenti (800 tr/min)
28 degrés / 1500 tr/min
44 degrés / 4500 tr/min
Comme il est possible d'affiner le carburant et l'allumage, ces valeurs sont très brutes mais fonctionnent comme une carte de démarrage.

La table AFR est faite par moi et la table VE est automatiquement réglée à partir de la carte par défaut du projet.

La carte VE est l'endroit où la quantité réelle de carburant à chaque régime et charge est indiquée et il m'est impossible de connaître les valeurs ici. La carte par défaut fournie avec le projet est censée fonctionner sur presque toutes les voitures et elle a très bien fonctionné sur mon moteur, peut-être un peu riche, mais c'est mieux que maigre.

Encore une fois, j'ai pris la voie facile en utilisant le capteur d'oxygène à large bande qui indique exactement comment est le mélange air/carburant. En configurant la carte AFR (qui interpole automatiquement entre les cellules), je peux utiliser la fonction d'auto-réglage dans la version enregistrée de Tuner Studio.

Je sais que pendant la croisière, je devrais avoir un mélange de carburant pauvre et lors de l'accélération, j'ai besoin d'un mélange de carburant plus riche. Comme vous pouvez le voir sur ma carte AFR, à 600 tr/min (au ralenti avec la vitesse en D ou R), j'ai un mélange de carburant un peu plus riche pour éviter le calage. La partie rouge est quand je suis en croisière et la rangée supérieure est à WOT (wide open throttle). À WOT, presque tous les moteurs à aspiration naturelle se situent autour de AFR = 13 au couple maximal et AFR = 12,5 à la puissance maximale et cette carte fonctionne parfaitement.

La table VE est le résultat des calculs d'auto-réglage basés sur le Req. Carburant et la table AFR. Pour chaque cellule, l'auto-réglage lit l'AFR et modifie la valeur de la table VE jusqu'à ce que la valeur AFR réelle de l'oxygène atteigne la valeur dans la cellule de la table AFR.

Dans l'ensemble, je dois dire qu'il n'y a eu aucun problème à faire la configuration car tous les paramètres optionnels du programme doivent être activés manuellement, donc au démarrage, seuls les dialogues de configuration de base sont activés.

 

Démarrage à froid et au ralenti

L'équipement de démarrage à froid sur Bosch K-Jet se compose de deux éléments à ma connaissance, la soupape d'injecteur de démarrage à froid et le régulateur d'air auxiliaire. L'injecteur est monté sur le collecteur d'admission et fournit du carburant supplémentaire au démarrage.

Je pense que c'est ainsi que cela fonctionne également sur les autres moteurs équipés du système K-Jet. S'il existe une sorte de "moteur de ralenti" ou similaire, je suis presque sûr que MS peut le gérer car il existe de nombreuses options à choisir pour contrôler le ralenti (voir photo). La carte relais dispose de 4 sorties pour cela, qui peuvent être configurées à partir du logiciel de réglage.

Le régulateur d'air auxiliaire est monté sous/derrière mon collecteur d'admission. Lorsque le moteur est froid, il est grand ouvert et fournit de l'air supplémentaire via le "tuyau/vis de ralenti", puis au filtre à air, il se ferme progressivement lorsque le moteur se réchauffe. Le tuyau en caoutchouc vers le régulateur d'air auxiliaire peut être vu descendant sous la vis de réglage du ralenti sur la photo.

Étant donné que MS dispose d'une courbe d'enrichissement de réchauffement où l'on peut, pour chaque température, définir exactement la quantité de carburant ajoutée à la carte de carburant normale, l'injecteur de démarrage à froid d'origine peut être déconnecté.

J'ai laissé le régulateur d'air auxiliaire tel quel car il était difficile d'accès et à déconnecter. Le moteur reçoit probablement un peu trop d'air lorsqu'il est froid, mais cela est probablement compensé par l'enrichissement au démarrage à froid.

Comme j'ai utilisé une autre "maison de distributeur de carburant", le tuyau en caoutchouc d'origine de la maison de la vis de ralenti ne correspondait pas, j'ai donc utilisé un tuyau en caoutchouc pour connecter l'entrée d'air de ralenti au filtre à air (voir les flèches sur la photo).

Je n'ai eu aucun problème lors du démarrage à froid jusqu'à présent. Pour chaque jour où il fait plus froid dehors, je fais un démarrage d'essai et j'affine l'enrichissement au démarrage à froid.

Le ralenti doit bien sûr être réglé lorsque le moteur est chaud. J'ai juste tourné la vis de ralenti jusqu'à ce que le ralenti reste à 800 tr/min.

 

commentaire supplémentaire... à suivre...

 

Ajouté le 15/11/2011

 

TRÈS cool, je vais suivre ce projet de près. J'ai un moteur K-Jet en dehors de ma voiture et je pense que Megasquirt EFI serait beaucoup plus efficace que la pulvérisation constante du CIS.

 

Je pensais pouvoir modifier les anciens messages, mais ils sont peut-être trop anciens... Quoi qu'il en soit, le printemps arrive dans le sud de la Suède, j'ai donc commencé à consolider ce que j'ai fait jusqu'à présent et j'ai remarqué que j'avais oublié de mentionner une petite chose qui pourrait aider tous ceux qui envisagent de faire quelque chose comme ça et qui prévoient de trouver un régulateur de pression de carburant (FPR) approprié.

Lorsque je mets le contact, MegaSquirt donne une impulsion d'amorçage pendant quelques secondes pour augmenter la pression de carburant, cette pression doit être maintenue pendant au moins quelques minutes. Si le moteur n'est pas démarré, la pompe à carburant s'arrête à nouveau et ne redémarre que lorsqu'elle reçoit un signal indiquant que le moteur tourne.

Malheureusement, le FPR Malpassi que j'ai acheté et utilisé ne maintient pas la pression comme je le pensais, il semble y avoir une sorte de dérivation ou simplement une fuite. Je pensais que ce n'était que le mien, mais maintenant je sais qu'ils fonctionnent tous comme ça.

Donc, si je mets juste le contact sans démarrer la voiture, la pression de carburant chute presque immédiatement, dès que le moteur commence à tourner, la pompe à carburant redémarre mais (pourrait) donner 1-2 secondes de démarrage inutile pendant que la pression de carburant remonte.

J'ai enfin trouvé un FPR qui dit maintenir la pression de carburant pendant au moins 20 minutes et qui fonctionne également comme un amortisseur : "SX Performance 15404 -6 AN Fuel Pressure Regulator", vous pouvez le vérifier par vous-même...

Je vais bientôt en commander un aux États-Unis et voir s'il fonctionne mieux que celui que j'utilise actuellement.

ps. Puisque mon compteur kilométrique et mon compteur journalier fonctionnent maintenant, je vais commencer à mesurer la consommation de carburant, ce qui est très intéressant à mon avis.

 

Bien
J'aime bien la vanne de ralenti marche/arrêt à 2 fils (pas PWM), juste pour la facilité, elle peut être déclenchée par un interrupteur pour économiser une sortie sur un non dd.


Envoyé depuis mon application iPhone Autoguide

 

Arrosant depuis 03

 

Je sais que je peux manipuler la durée de l'impulsion d'amorçage en fonction de la température, mais la pression devrait quand même rester pendant un certain temps et ne pas chuter immédiatement à zéro.

 

Ton installation est bien, la prochaine étape est le boost.

 

Vous avez raison... Je peux facilement remettre la jauge sur le FPR et augmenter la pression du système (actuellement à 3,5 bars et 245 cm³/min) et voir si cela résout le problème.

J'avais peur que les injecteurs ne fuient si la pression devenait trop élevée. Sinon, si un petit ajustement suffit, l'autotuning ajustera à nouveau la table VE et compensera le débit d'injecteur accru...

Merci pour le conseil, ça vaut vraiment le coup d'essayer (d'autres ont eu un problème similaire en utilisant le FPR Malpassi)...

 

WOW !
génial fil de discussion ! merci d'avoir tout expliqué aux incultes
Pouvez-vous s'il vous plaît poster un lien d'où vous avez obtenu le Megasquirt et lequel en particulier ?

 

Salut spitfire - super signature -

Le sous-virage, c'est quand tu percuter le mur avec l'avant de la voiture, le survirage, c'est quand tu percuter le mur avec l'arrière de la voiture, la puissance, c'est la vitesse à laquelle tu percuter le mur, le couple, c'est la distance à laquelle tu emmènes le mur avec toi.

 

Hey spitfire - great signature -

Le sous-virage, c'est quand vous heurtez le mur avec l'avant de la voiture, le survirage, c'est quand vous heurtez le mur avec l'arrière de la voiture, la puissance, c'est la vitesse à laquelle vous heurtez le mur, le couple, c'est la distance à laquelle vous emmenez le mur avec vous."

Tous droits réservés :thumbsup:

 

MegaSquirt | Système de gestion du moteur | Injection électronique de carburant - DIYAutoTune.com

Produits et commandes... J'utilise MegaSquirt II et en ai acheté un déjà construit.

// Peter

 

MegaSquirt | Engine Management System | Electronic Fuel Injection - DIYAutoTune.com

Produits et commandes... J'utilise MegaSquirt II et en ai acheté un déjà construit.

// Peter

Merci Peter !

Je suppose que ce serait mon meilleur choix ?

MegaSquirt-II EMS System - SMD PCB3.57 w/ Black Case DIYAutoTune.com

c'est un 300-24 R129 qui va bientôt subir un turbo

 

Cela dépend de ce que vous prévoyez de faire...
Uniquement le carburant ou à la fois le carburant et l'allumage...

Je pense que le circuit imprimé 3.57 a des composants montés en surface, ce qui rend beaucoup plus difficile de changer les fonctions. Le 3.0 a des composants "ordinaires" et vous permet de souder et d'apporter des modifications vous-même.

Vos besoins déterminent donc quel kit vous devez acheter...

 

Super projet !

Avez-vous déjà une idée de l'augmentation de la puissance et du couple ? Il serait bien d'avoir plus de couple à bas régime, car c'est ce qui manque à ces moteurs. L'économie de carburant est également un gros plus. De quelle quantité de carburant a-t-il besoin maintenant ?

J'ai une version 185 ch dans ma W123 et je cherche à faire un projet similaire avec l'injection et l'allumage.