D-jet of K-jet injectie? Als D-jet, controleer de ECU. Mijn 74 450SL had vergelijkbare symptomen. Bleek dat de ECU defect was - 1 pin verloor spanning. De auto zou starten, maar niet aanslaan.

 

PS--boven zilver, onder blauw.

 

Bedankt rcrmonte3, het is een K Jet. Goed punt over de ECU, die zullen we ook inspecteren.

Ook bedankt voor je advies over de ballast - ziet de bedrading er correct uit in mijn juk? De reden dat ik het vraag is omdat ik geen idee heb of het een directe vervanging was toen de originele blauwe werd vervangen, of dat iemand creatief is geweest en de bekabeling ook opnieuw heeft bedraad... De geneugten van 40 jaar oude auto's?

 

Thank you rcrmonte3, she's a K Jet. Good point about the ECU, we'll inspect it too.

Also, appreciate your advice re ballast - does the wiring look correct in my yoke? The reason I ask is because when the original blue one was replaced - I've no idea if it was a straight swap, or did someone get creative and rewire cabling too... The joys of 40 year old cars ?

Ik kan het niet echt beoordelen op de bedrading, maar je hebt ze allebei aan elkaar bedraad en ik vraag me af of dat deel van het probleem is. Horen ze niet op verschillende circuits te zitten?
Ik weet zeker dat iemand hier me kan corrigeren en je kan vertellen wat er klopt. De mijne lijken op aparte circuits te zitten.

 

Geen wonder dat uw auto slecht loopt, u heeft de verkeerde combinatie van ballastweerstanden.

Zonder u door elke stap van het bedradingsschema te loodsen, zijn er in principe twee dingen die gebeuren met de ballastweerstanden.

In normale werking sommeren de 0,6 en 0,4 weerstanden tot 1,0 ohm en het doel is om de stroom door de spoel te beperken zodat deze niet oververhit of doorbrandt. De ontstekingsbesturing in een '79 is een solid-state reluctor-gestuurde schakelaar, maar de kwaliteit van de siliciumtransistoren die ze in die tijd hadden, was niet voldoende om een hoge stroomsterkte erdoorheen te laten lopen, niet zoals later.

Er zijn dus twee weerstanden in serie tussen de batterij en de spoel. Tijdens normale werking zitten ze er allebei in. Maar wanneer de startsolenoïde wordt ingeschakeld, wordt een van hen (de 0,4 ohm, de eerste in de serie) overbrugd door volle +12V rechtstreeks van de spoel. Dan komt de stroom rechtstreeks van de startmotor en gaat naar de 0,6 ohm, waar deze wordt teruggebracht tot de juiste stroomsterkte voor de spoel. (dit veranderde allemaal in '82, ik zal binnenkort posten hoe en waarom)

De reden hiervoor is natuurlijk dat wanneer de motor wordt aangezwengeld, de startmotor zo'n spanningsval op de batterij creëert dat er geen volle +12V aanwezig is bij de eerste ballastweerstand, om verder te worden teruggebracht tot spoelstroom. De startmotor trekt de spanning omlaag tot ongeveer negen volt, dus het overbruggen van de eerste weerstand om een volle +12V naar de TWEEDE weerstand te laten gaan, en van daaruit naar de spoel, is een goed idee en essentieel bij koude OAT-temperatuuromstandigheden.

OK, dat is de achtergrond. In uw specifieke geval heeft u twee 0,6 ohm weerstanden, wat betekent dat u de stroom naar uw ontstekingsspoel te veel reduceert tijdens normale werking. Bij het starten is het hetzelfde als de fabrieksconfiguratie, maar dat is misschien niet het enige probleem, we zullen moeten zien.

Als de motor niet draait, meet ik op mijn '78 +11,8V voor de eerste weerstand; +8,8 voor de tweede en slechts +4,8 voor de derde.

Dat zijn GROTE spanningsvallen veroorzaakt door deze weerstanden - als u er een heeft met een te hoge weerstandswaarde, krijgt u niet voldoende spoelstroom om het vuur betrouwbaar te ontsteken.

Verander de eerste 0,6 voor een 0,4 en meld u hier terug. Ik voeg een foto toe om u te laten zien hoe het hoort.

Plaats ook een foto van uw spoel, ik wil zien of u de juiste heeft.

 

Bedankt rcrmonte3, gewaardeerd.

Hallo 304065, allereerst bedankt voor de spoedcursus over dit vitale onderdeel. Dat is volkomen logisch, ik hoop dat de verkeerde opstelling de boosdoener is! Ik heb de door u verstrekte afbeelding bekeken en op het eerste gezicht lijken de mijne correct bedraad te zijn, maar kunt u alstublieft een foto plaatsen waarop te zien is hoe uw weerstanden aan de linkerkant zijn bedraad?

Hieronder enkele foto's van mijn spoel, het lijkt de originele blauwe te zijn. Ik heb een nieuwe Bosch 0221122001 plus Bosch-weerstanden A0001581345 & A0001582045 besteld. Helaas heb ik pas eind volgende week / in het weekend de tijd om ze te monteren, aangezien ik tot donderdag 13 september op reis ben.

 

Blij dat ik op mijn kleine manier kon helpen. Het is goed dat 304065 je over de juiste bedrading kon vertellen, want ik ben meer van de mechaniek en weet niet veel van bedrading. Denk dat ik er meer over moet leren. Nu de mijne weer loopt, kan ik me concentreren op alle andere dingen die hij nodig heeft.

 

Ik hoor je rcrmonte3! Ik ben wat je een beginnende liefhebber of een pseudo-monteur kunt noemen - lerend al doende! ;-) Ik hoop dat het vervangen van die paar onderdelen het probleem zal oplossen, hoewel ik bij het zoeken op het forum naar vergelijkbare threads een paar horrorverhalen ben tegengekomen... Ik duim dat ik er ongeschonden vanaf kom!

 

Dat is de juiste spoel hoor, gemaakt in december 1978!

Ik heb geprobeerd de best mogelijke foto van mijn originele bedrading voor je te maken.

Aangesloten op één aansluiting van de (blauwe, 0,4 ohm) weerstand hebben we twee draden, beide met een diameter van 1,5 mm², één in een zwarte vinylmantel. Eén hiervan is de voedingsdraad van de ontsteking en de andere voedt stroom naar de TSZ-box.

Dan, uit de andere aansluiting van de blauwe weerstand, hebben we een "jumper" rood/geel naar de ingangsaansluiting van de andere (zilveren, 0,6 ohm) weerstand. Ook aangesloten op de uitgangsaansluiting van de blauwe weerstand is een rood/paarse draad die van de startsolenoïde komt. Dit is wat de volledige accuspanning binnenbrengt wanneer de startmotor wordt ingeschakeld. Je kunt zien waarom deze is aangesloten aan de "downstream" kant van de blauwe weerstand - deze accuspanning omzeilt de eerste weerstand volledig.

Dan is de "jumper" aangesloten op de ingang van de zilveren weerstand. En tenslotte, uit de andere kant van de zilveren weerstand, hebben we een zwart/rode draad rechtstreeks naar de spoel 15 aansluiting. Bij de spoel 15 kun je zien dat een dunnere 0,75 mm² draad zich afsplitst naar de diagnoseplug.

Ik hoop dat de foto's helpen. Als je het niet zeker weet, STOP dan, want verkeerd aansluiten kan de elektronica beschadigen en een potentiële bron van persoonlijk letsel of materiële schade zijn.

Succes!

 

304065, DANK U WEL voor de tijd die u heeft genomen om dit te schrijven - ik ben erg dankbaar voor uw hulp hierbij! Het is fenomenaal dat de spoel 40 jaar oud is en mogelijk nog steeds werkt - ik ben een verklaring tegengekomen in een van de forums dat ze om de 8 jaar vervangen moeten worden... Ik weet zeker dat we het kunnen uitzoeken met de foto's, het diagram en de beschrijving die u heeft gegeven - op het eerste gezicht ziet de bedrading er hetzelfde uit, dus ik hoop dat alleen de weerstanden hoeven te worden verwisseld, maar ik zal dubbelklikken op de configuratie en als ik tegen problemen aanloop, zal ik hier eerst verslag uitbrengen - ik ben risicomijdend als het om dit kleine meisje gaat Alle onderdelen zijn onderweg, dus ik heb zaterdag 15 september ingepland om dit werk uit te voeren. Nogmaals bedankt heren - ik neem contact op!

 

Mensen, even om jullie te laten weten dat ik de bedrading heb bekeken en kan bevestigen dat deze 100% overeenkomt met de configuratie van 304065, dus ik hoef alleen de weerstanden en de spoel te vervangen. Ook zijn de verdelerkap en rotorarm aangekomen, dus ik ben van plan ze dit weekend ook te vervangen - ik hoop dat ze mijn Eleanor nieuw leven inblazen! Ik houd jullie op de hoogte.

 

Dus, de bobine en de weerstanden vervangen - helaas geen verschil, de motor draait wel rond maar start nog steeds niet. De volgende stap is om morgen de verdelerkap, rotorarm en bougies te vervangen - hoewel mijn gevoel zegt dat dit geen verschil zal maken. Dat gezegd hebbende, heb ik een nieuwe verdachte - de batterij. De huidige is een Bosch S4 die ik 3 jaar geleden kocht nadat ik de auto kreeg, en sindsdien heb ik ongeveer 2.000 mijl gereden. In ieder geval, toen de auto twee weken geleden uitviel, duurde het meer dan 24 uur voordat de batterij weer was opgeladen, wat ik toeschreef aan het meerdere keren proberen te starten van de motor. De auto staat sindsdien in de garage en vandaag duurde het meer dan 8 uur voordat de batterij weer volledig was opgeladen - een ontladingssnelheid die erop wijst dat hij niet gezond is, en hoewel de motor naar mijn ongetrainde oog correct draait, draait hij mogelijk niet snel genoeg om voldoende vacuüm te creëren om te starten. Dus, online een nieuwe batterij besteld - zou hier dinsdag moeten zijn.

Ik heb van de gelegenheid gebruik gemaakt om al het vuil, vet en smerigheid schoon te maken - zie voor- en nafoto's, of liever gezegd na- en voor

 

Misschien heb ik het gemist, maar heb je geprobeerd een beetje benzine of startvloeistof in haar keel te gieten?

 

Misschien heb ik het gemist, maar heb je geprobeerd een beetje benzine in haar keel te gieten of wat startvloeistof?

Hoe ziet het brandstofonderdeel bovenop de motor eruit (onder het luchtfilter)? Ziet het eruit als een enorme spin? Zo niet, dan heb je een DJet. Mijn 74 450SL heeft een DJet, dus de kans is groot dat jouw 74 dezelfde heeft. Je zegt dat er geen stroom is naar de koudstartklep. Weet je waarom? Heb je de spanning op alle pinnen van de ECU gecontroleerd? De ECU bestuurt het einde van het brandstofsysteem van de motor. Toen mijn ECU overleed, zou de motor starten tot de batterij leeg was, maar niet starten. Een bevriende monteur en ik hebben het hele brandstof- en elektrische systeem gecontroleerd, die allemaal naar behoren functioneerden. Het laatste wat we controleerden was de ECU. Er was 1 pin (sorry, ik weet niet welke) die spanning verloor, en dat veroorzaakte de start, maar geen startconditie. Ik kan me vergissen, maar ik ben ervan overtuigd dat het de ECU is.

 

PS - Ik had ook de intermitterende stalling en geen herstart, warm of koud.

 

miko1aj. Ik denk dat de '79 een veiligheidsaansluiting had op de luchthuis aan de rechterkant tussen de fd en het gasklephuis.. Het is blauw/groen van kleur met twee draden aangesloten.

 

rcrmonte3, rowdie - ontzettend bedankt voor je reactie, ik waardeer het enorm dat je de tijd hebt genomen om je expertise te delen!

rcrmonte3 - mijn Eleanor is een '79 en ze is 100% K-jet. Toen je ECU overleed, kon je hem toen weer tot leven wekken of moest je een andere halen?

rowdie - nee, nog niet getest met de startvloeistof. Ik dacht dat ik alle voor de hand liggende storingspunten rond de ontsteking zou elimineren voordat ik mijn toevlucht neem tot ether, aangezien de motor de laatste jaren feilloos liep, afgezien van de recente problemen met de koude start. Bedankt voor de tip over de veiligheidsaansluiting, ik zal even kijken en daarna wat foto's plaatsen.

 

Misschien heb je geen ECU, maar is er niet iets dat de KJet bestuurt? Toen mijn ECU overleed, kon deze niet worden gereanimeerd voor minder dan een gereviseerde/gereviseerde, dus kocht ik een gereviseerde. Ik denk erover om er nog een te kopen, voor het geval dat... Ik hoop dat je je elektrische probleem oplost. Die veiligheidsschakelaar die Rowdie noemde, klinkt als een goede aanwijzing. Ik vraag me af of dat hetzelfde is als een neutrale veiligheidsschakelaar? Ik ben het vergeten - krijg je vonk naar de bougies?

 

rcrmonte3, ik volg een spoedcursus over de werking van de K-Jet en voor zover ik kan zien is het een mechanische injectie, in tegenstelling tot de D-Jet die elektronisch was.

Dus, ik heb de verdelerkap en de rotorarm vervangen, en helaas nog steeds geen succes... Dat had ik wel een beetje verwacht, dus ik ben niet teleurgesteld - maar dat zal ik wel zijn als de nieuwe accu niet werkt!

Ja, er komt vonk bij de bougies. Een interessante ontwikkeling met betrekking tot de veiligheidsschakelaar die de pomp aanstuurt - wanneer deze is losgekoppeld, hoor ik de pomp continu draaien zodra ik het contact aanzet, en ik laat het contact 15 seconden aanstaan zonder de pomp te starten, de pomp blijft draaien. Met de schakelaar aangesloten, "zoemt" de brandstofpomp helemaal niet als het contact aanstaat - en dat is nog nooit zo geweest, dus voor zover ik kan beoordelen is het een "verwacht" gedrag, aangezien het al meer dan drie jaar hetzelfde is. In mijn CLK slaat de pomp aan gedurende 4-5 seconden zodra ik het contact aanzet, en ik vond het vreemd dat de SL dat niet deed, maar aangezien de auto vlekkeloos liep, heb ik er daarna geen aandacht meer aan besteed. Enige gedachten hierover? Slaat de pomp in uw SL aan wanneer het contact wordt aangezet?

Kunt u me ook laten weten wat de CCA van uw accu's is? De mijne is 680A, zoals aanbevolen door Bosch en andere online winkels, maar tijdens het onderzoeken van dit onderwerp ontdekte ik dat de Amerikaanse versies 850A hebben.

Hierbij enkele foto's van de motorruimte die ik aan het schoonmaken en detailleren ben...

 

Heb er nog nooit een gehad met die veiligheidsschakelaar, dus ik weet niet hoe hij zich zou moeten gedragen. Bij al mijn D-Jet, K-Jet en KE-Jet draaien de brandstofpomp(en) een seconde of twee wanneer ze voor het eerst worden ingeschakeld en schakelen dan uit.

 

Heb er nog nooit een gehad met die veiligheidsschakelaar, dus ik weet niet hoe hij zich zou moeten gedragen. Bij al mijn D-Jet, K-Jet en KE-Jet draaien de brandstofpomp(en) een seconde of twee wanneer ze voor het eerst worden ingeschakeld en schakelen dan uit.

Alle K-Jets die ik heb gezien, hadden geen priming run van de pomp. Zou de K-Jet die je hebt een "K-Jet met lambda" kunnen zijn?

Standaard (RoTW) auto's met K-Jet hebben een simpele pomprelais die wordt aangestuurd wanneer de baffle plate in de luchtmassameter naar beneden afbuigt. Dit is ook een veiligheid in een ongeval waarbij de motor stopt.
K-Jet met Lambda en later hebben een relais dat een puls van de elektronische ontsteking nodig heeft om te draaien.

Maar nogmaals, het zou kunnen dat de Amerikaanse versie auto's K-Jet (zonder lambda) hadden met een elektronische FPR...

 

Interessante opmerking over de batterij. Als je leest dat de andere auto's een 850CCA-capaciteit, groep 49-batterij hebben, gaat dat waarschijnlijk over auto's die linksgestuurd zijn en dus de batterij achterin de kofferbak hebben. Dat heb ik, een enorme Bosch AGM Groep 49, dat ding zou een dieseltractor in Siberië kunnen starten met al die kracht.

Hoe dan ook, wat mijn nieuwsgierigheid wekt als je de batterij noemt, is dat hij de lading niet vasthield en er lang over deed om op te laden. Het duurt lang kan een functie zijn van de lader - soms hebben AGM-batterijen een hogere laadspanning nodig om te starten - maar als hij oud was, is vervangen geen slecht idee.

Als je batterij leegloopt, is het tijd voor een parasitaire stroomtest. Ik had hetzelfde probleem toen ik mijn 107 erfde - de batterij was na een paar dagen leeg. Een parasitaire stroomtest is heel eenvoudig - je sluit een DVOM aan tussen de negatieve pool van de batterij en de massaband, waarbij je ervoor zorgt dat deze geïsoleerd is zodat niets de carrosserie aanraakt - en zet de DVOM op de "ampère"-schaal. Je kunt dan, met de sleutel en accessoires uit, waarnemen hoeveel stroom er wegvloeit, in de vorm van milliampères. Vervolgens open je het zekeringkastdeksel en verwijder je achtereenvolgens alle zekeringen totdat je een nulstroom ziet. De zekering die dit veroorzaakt, is het betreffende circuit. In mijn geval heb ik ALLE zekeringen verwijderd, maar zag nog steeds een drain - de oorzaak openbaarde zich pas toen ik de extra zekering voor de automatische airconditioning (die in zijn eigen zwarte plastic zekeringhouder zit) eruit trok en dat was de oorzaak, de Servo.

Hoe dan ook, als de motor sterk ronddraait, betwijfel ik of je een accuspanning hebt die te laag is om het ontstekingssysteem van stroom te voorzien, vooral nu je de juiste ballastweerstanden hebt vervangen. Maar het is de moeite waard om 1) de accuspanning aan de klemmen te meten met de sleutel uit; en 2) bij stationair toerental, en 3) bij 3000 tpm. Dit geeft je een goed beeld van de gezondheid van het laadsysteem. Nu irrelevant omdat je hem niet aan de praat krijgt!

Je hebt rotor en kap vervangen - weet je zeker dat de rotor de juiste weerstand heeft? Op de bodem van de rotor staat een R en een getal. De rotor voor een 78 heeft R5, of 5.000 ohm weerstand. De rotor voor een 82 en later heeft R1, 1000 ohm weerstand.

Hoe weet je dat je vonken hebt?

 

Wauw. Mijn 89 420sel brandstofpomp draaide een seconde of twee toen ik de ontsteking aanzette. Die auto had een KJet-type brandstofinjectie. Tenminste, het leek op KJet. Mijn 74 450SL brandstofpomp draait ook een paar seconden als ik de sleutel omdraai, maar stopt daarna. Krijgt die veiligheidsschakelaar die rowdie noemde spanning? Heeft u een neutraalveiligheidsschakelaar - anders dan die rowdie noemde? Heeft u wat brandstof of startvloeistof in de KJet gegoten? Wat is er gebeurd? Het enige waar ik aan kan denken, is het hele elektrische systeem met betrekking tot het starten en draaien van de motor te controleren/hercontroleren. 304065 lijkt op de goede weg te zitten. Omdat ik zo weinig weet van auto-elektriciteit, waarom zou het enorme verschil in weerstand tussen de rotoren een verschil maken? Afgezien daarvan laat er één meer stroom door. Maakt dat de vonk heter?

 

Rowdie – bedankt voor je reactie, gewaardeerd.

304065 - bedankt voor de begeleiding bij de parasietentest, dat wordt mijn volgende stap als de nieuwe batterij niet werkt. Ik kan je nu niet vertellen welke weerstand de rotor heeft, want ik ben er tot morgen niet, maar zowel de rotor als de kap hebben de juiste Bosch-onderdeelnummers 0001583402 en 0001582531. Wat betreft vonken, ik heb een bougie verwijderd en mijn buurman observeerde het terwijl ik de motor startte, en hij bevestigde dat hij goed vonkte. Een andere reden waarom ik denk dat de batterij defect is, is omdat toen ik dezelfde lader in mijn CLK stak (die op dat moment een paar dagen geparkeerd stond) hij na 15 minuten vol was – toegegeven, de batterij is iets kleiner, maar hij laadde toch veel sneller dan de SL. Ik denk dat ik het morgen of woensdag wel zeker zal weten, hoe dan ook!

rcrmonte3 – bedankt voor je perspectief ook. Voor zover ik kan zien is er maar één veiligheidsschakelaar, en mijn elektricien-vriend die gisteren zou komen, kon niet komen - we hebben het verzet naar zondag 30 september. Ik heb nog niet getest met de startvloeistof, ik aarzel een beetje om dat te doen totdat ik alle voor de hand liggende storingspunten rond de ontsteking heb uitgesloten – en de nieuwe batterij staat als laatste op mijn to-do lijst. Als dat ook niet lukt, zijn alle weddenschappen ongeldig!

Laatste vraag die in me opkomt – kan een defecte brandstofaccumulator of een opwarmregelaar voorkomen dat de motor start?

 

Heren, de batterij vervangen en hoewel hij veel sneller ronddraait, start hij nog steeds niet...

Mijn volgende controlepunt is om de koudstartklep op de batterij aan te sluiten en te controleren of hij brandstof spuit. Als dat zo is, dan weet ik tenminste dat hij mechanisch in orde is, en de volgende stap is om erachter te komen waarom hij geen stroom krijgt als de motor ronddraait. Enige gedachten, tips of advies wat ik nog meer kan controleren?

Enige gedachten / ervaring of een defecte brandstofaccumulator of een opwarmregelaar de motor verhindert te starten?

 

Mensen, aangezien het probleem met de ballastweerstand is opgelost en mijn dame nog steeds problemen heeft met starten, heb ik een nieuwe thread aangemaakt https://www.benzworld.org/forums/r-...107-sl-slc-class/3007121-1979-450sl-cranking-but-not-starting.html#post17585075 met een onderwerp dat meer in overeenstemming is met de huidige uitdaging.

Ik hoop je daar te zien!

 

Hallo Djenka018, bedankt voor het delen van je ervaring - dat is enigszins geruststellend nieuws dat de K-Jets die je hebt gezien de pomp ook niet hebben aangezet, want gezien mijn aanhoudende problemen begon ik te twijfelen of die opstelling wel correct was.

De mijne is uit 1979, het pomprelais zit direct boven de zekeringkast, bovenste rij aan de linkerkant en ik denk dat het het simpele pomprelais is - toen ik de veiligheidsschakelaar bovenop de motor, onder het luchtfilter, loskoppelde, zou de pomp continu draaien zodra de ontsteking werd ingeschakeld.

Als je nog andere gedachten of tips voor me hebt, stel ik dat zeer op prijs, en let er ook op dat ik een nieuwe thread ben begonnen die over het hoofdthema gaat, d.w.z. de motor draait rond maar start niet.
https://www.benzworld.org/forums/r-...107-sl-slc-class/3007121-1979-450sl-cranking-but-not-starting.html#post17585075

 

Mikolaj

zie de reactie HERE m.b.t. FPR functionaliteit