Injection D-jet ou K-jet ? Si D-jet, vérifiez l'ECU. Ma 450SL de 74 avait des symptômes similaires. Il s'est avéré que l'ECU était défectueux - 1 broche perdait de la tension. La voiture démarrait, mais ne démarrait pas.

 

PS--haut argenté, bas bleu.

 

Merci rcrmonte3, c'est un K Jet. Bon point concernant l'ECU, nous allons également l'inspecter.

De plus, j'apprécie vos conseils concernant le ballast - le câblage semble-t-il correct dans mon étrier ? La raison pour laquelle je pose la question est que je n'ai aucune idée s'il s'agissait d'un échange direct, ou si quelqu'un a fait preuve de créativité et a également recâblé le câblage... Les joies des voitures de 40 ans ?

 

Thank you rcrmonte3, she's a K Jet. Good point about the ECU, we'll inspect it too.

Also, appreciate your advice re ballast - does the wiring look correct in my yoke? The reason I ask is because when the original blue one was replaced - I've no idea if it was a straight swap, or did someone get creative and rewire cabling too... The joys of 40 year old cars ?

Je ne peux vraiment pas me prononcer sur le câblage, mais vous les avez tous les deux câblés ensemble et je me demande si cela fait partie du problème. Ne sont-ils pas censés être sur des circuits différents ?
Je suis sûr que quelqu'un ici peut me corriger et vous dire ce qui est juste. Les miens semblent être sur des circuits séparés.

 

Pas étonnant que votre voiture fonctionne mal, vous avez la mauvaise combinaison de résistances ballast.

Sans vous guider à travers chaque étape du schéma de câblage, il y a fondamentalement deux choses qui se produisent avec les résistances ballast.

En fonctionnement normal, les résistances 0,6 et 0,4 s'additionnent à 1,0 ohm et le but est de limiter le flux de courant à travers la bobine afin qu'elle ne surchauffe pas ou ne brûle pas. L'unité de contrôle d'allumage d'une '79 est un commutateur à déclenchement par reluctor à semi-conducteurs, mais la qualité des transistors au silicium qu'ils avaient à cette époque n'était pas suffisante pour faire passer une charge à forte intensité à travers celui-ci, contrairement aux jours suivants.

Il y a donc deux résistances en série entre la batterie et la bobine. En fonctionnement normal, les deux sont dans le circuit. Mais lorsque le solénoïde du démarreur est enclenché, l'une d'elles (la 0,4 ohm, la première de la série) est contournée par un +12V complet directement de la bobine. Ensuite, le courant provient directement du démarreur et va à la 0,6 ohm, où il est réduit à l'ampérage correct pour la bobine. (tout cela a changé en '82, je posterai bientôt comment et pourquoi)

Bien sûr, la raison en est que lorsque le moteur démarre, le démarreur crée une telle chute de tension sur la batterie qu'un +12V complet n'est PAS présent à la première résistance ballast, pour être réduit davantage au courant de la bobine. Le démarreur abaisse la tension à environ neuf volts, de sorte que le contournement de la première résistance pour permettre un +12V complet d'aller à la DEUXIÈME résistance, et de là à la bobine, est une bonne idée et essentiel dans des conditions de température OAT froide.

OK, c'est le contexte. Dans votre cas spécifique, vous avez deux résistances de 0,6 ohm, ce qui signifie que vous réduisez trop le courant vers votre bobine d'allumage en fonctionnement normal. Lors du démarrage, c'est la même chose que la configuration d'usine, mais ce n'est peut-être pas le seul problème, nous devrons voir.

Lorsque le moteur ne tourne pas, sur ma '78, je mesure +11,8 V avant la première résistance ; +8,8 avant la seconde et seulement +4,8 avant la troisième.

Ce sont de GROSSES chutes de tension causées par ces résistances - si vous en avez une qui a une valeur de résistance trop élevée, vous n'obtiendrez pas suffisamment de courant de bobine pour allumer le feu de manière fiable.

Changez la première 0,6 pour une 0,4 et revenez ici. Je joins une photo pour vous montrer comment ça doit être.

Veuillez également poster une photo de votre bobine, je veux voir si vous avez la bonne.

 

Merci rcrmonte3, apprécié.

Bonjour 304065, tout d'abord merci pour le cours intensif sur cette partie vitale. Cela a tout son sens, j'espère que la mauvaise configuration est le coupable ! J'ai regardé le schéma que vous avez fourni et à première vue les miens semblent être câblés correctement, cependant pourriez-vous poster une photo montrant comment vos résistances sont câblées du côté gauche s'il vous plaît ?

Ci-dessous quelques photos de ma bobine, on dirait que c'est la bleue d'origine. J'ai commandé une nouvelle Bosch 0221122001 ainsi que les résistances Bosch A0001581345 et A0001582045. Malheureusement, je n'aurai pas la possibilité de les installer avant la fin de la semaine prochaine / le week-end car je voyage jusqu'au jeudi 13 septembre.

 

Heureux d'avoir pu aider à ma petite échelle. C'est bien que 304065 ait pu vous parler du câblage correct, car je suis plus axé sur la mécanique et je ne connais pas grand-chose au câblage. Je suppose que je dois en apprendre davantage à ce sujet. Maintenant que le mien fonctionne à nouveau, je peux me concentrer sur toutes les autres choses dont il a besoin.

 

Je vous entends rcrmonte3 ! Je suis ce que vous pouvez appeler un passionné en herbe, ou un pseudo-mécanicien - j'apprends au fur et à mesure ! ;-) J'espère que le remplacement de ces quelques pièces résoudra le problème, bien qu'en cherchant sur le forum des fils de discussion similaires, je suis tombé sur quelques histoires d'horreur... Je croise les doigts pour m'en sortir indemne !

 

C'est bien la bonne bobine, fabriquée en décembre 1978 !

J'ai essayé de prendre la meilleure photo possible de mon câblage d'origine pour vous.

Connectés à une borne de la résistance (bleue, 0,4 ohm), nous avons deux fils, tous deux de 1,5 mm^2 de diamètre, l'un dans une gaine en vinyle noir. L'un d'eux est l'alimentation de l'allumage et l'autre alimente le boîtier TSZ.

Ensuite, à partir de l'autre borne de la résistance bleue, nous avons un "cavalier" rouge/jaune vers la borne d'entrée de l'autre résistance (argentée, 0,6 ohm). Également connecté à la borne de sortie de la résistance bleue, il y a un fil rouge/violet qui provient du solénoïde du démarreur. C'est ce qui apporte la pleine tension de la batterie lorsque le démarreur est engagé. Vous pouvez voir pourquoi il se connecte du côté "aval" de la résistance bleue - cette tension de batterie contourne entièrement la première résistance.

Ensuite, le "cavalier" est connecté à l'entrée de la résistance argentée. Et enfin, de l'autre côté de la résistance argentée, nous avons un fil noir/rouge directement vers la borne 15 de la bobine. À la borne 15 de la bobine, vous pouvez voir qu'un fil plus petit de 0,75 mm^2 se sépare vers la prise de diagnostic.

J'espère que les photos vous aideront. Si vous n'êtes pas sûr, ARRÊTEZ-VOUS, car connecter les choses de travers peut griller l'électronique et pourrait être une source potentielle de blessures corporelles ou de dommages matériels.

Bonne chance !

 

304065, MERCI beaucoup d'avoir pris le temps d'écrire ceci - je suis très reconnaissant de votre aide ! C'est phénoménal que la bobine ait 40 ans et fonctionne peut-être encore - je suis tombé sur une déclaration dans l'un des forums selon laquelle elles devraient être remplacées tous les 8 ans... Je suis sûr qu'avec les photos, le schéma et la description que vous avez fournis, nous pourrons comprendre - à première vue, le câblage semble le même, donc j'espère que les résistances n'ont qu'à être remplacées, mais je double-cliquerai sur la configuration et si je rencontre des problèmes, je le signalerai ici en premier - je suis peu enclin à prendre des risques quand il s'agit de cette petite fille Toutes les pièces sont en route, donc j'ai prévu le samedi 15 septembre pour effectuer ce travail. Merci encore messieurs - je vous contacterai !

 

Les gars, juste pour vous faire savoir que j'ai examiné le câblage et je suis heureux de confirmer qu'il correspond à 100 % à la configuration de 304065, donc tout ce que j'ai à faire est de remplacer les résistances et la bobine. De plus, le bouchon de distributeur et le bras de rotor sont arrivés, donc je prévois de les remplacer ce week-end également - j'espère qu'ils donneront une nouvelle vie à mon Eleanor ! Je vous tiendrai au courant.

 

Donc, j'ai remplacé la bobine d'allumage et les résistances - malheureusement, aucune différence, le moteur démarre mais ne démarre toujours pas. La prochaine étape est de remplacer le bouchon de distributeur, le bras de rotor et les bougies demain - bien que mon intuition me dise que cela ne fera aucune différence. Cela dit, j'ai un nouveau suspect - la batterie. Celle actuelle est une Bosch S4 que j'ai achetée il y a 3 ans après avoir eu la voiture, et j'ai parcouru environ 2 000 miles depuis. Quoi qu'il en soit, lorsque la voiture est tombée en panne il y a deux semaines, il a fallu plus de 24 heures pour que la batterie se recharge, ce que j'ai attribué au fait d'avoir essayé de démarrer le moteur plusieurs fois. La voiture est restée dans le garage depuis, et aujourd'hui, la batterie a mis plus de 8 heures pour se recharger complètement - un taux de décharge qui indique qu'elle n'est pas en bon état, et même si, à mon œil non averti, le moteur tourne correctement, il se peut qu'il ne tourne pas assez vite pour créer un vide suffisant pour démarrer. J'ai donc commandé une nouvelle batterie en ligne - elle devrait arriver mardi.

J'ai profité de l'occasion pour nettoyer toute la crasse, la graisse et la saleté - voir les photos avant et après, ou plutôt après et avant

 

Je l'ai peut-être manqué, mais avez-vous essayé de lui verser un peu d'essence dans la gorge ou du liquide de démarrage ?

 

J'ai peut-être manqué quelque chose, mais avez-vous essayé de verser un peu d'essence dans sa gorge ou du liquide de démarrage ?

À quoi ressemble le composant de carburant sur le dessus du moteur (sous le filtre à air) ? Ressemble-t-il à une énorme araignée ? Sinon, vous avez un DJet. Ma 450SL de 74 a un DJet, il est donc fort probable que votre 74 ait la même chose. Vous dites qu'il n'y a pas d'alimentation pour la soupape de démarrage à froid. Savez-vous pourquoi ? Avez-vous vérifié la tension sur toutes les broches de l'ECU ? L'ECU contrôle l'extrémité moteur du système de carburant. Lorsque mon ECU est tombé en panne, le moteur démarrait jusqu'à ce que la batterie soit déchargée, mais ne démarrait pas. Un ami mécanicien et moi avons vérifié l'ensemble des systèmes de carburant et électriques qui fonctionnaient tous correctement. La dernière chose que nous avons vérifiée était l'ECU. Il y avait 1 broche (désolé, je ne sais pas laquelle) qui perdait de la tension, et c'est ce qui causait le démarrage, mais pas de démarrage. Je peux me tromper, mais je crois fermement que c'est l'ECU.

 

PS - J'ai également eu le calage intermittent et pas de redémarrage, à chaud ou à froid.

 

miko1aj. Je pense que la '79 avait une connexion de sécurité sur le boîtier d'air du côté droit entre le fd et le papillon des gaz. Elle est de couleur bleu/vert avec deux fils connectés.

 

rcrmonte3, rowdie - merci beaucoup pour votre réponse, j'apprécie vraiment que vous ayez pris le temps de partager votre expertise !

rcrmonte3 - ma Eleanor est une '79, et elle est 100% K-jet. Lorsque votre calculateur est tombé en panne, avez-vous pu le ressusciter ou avez-vous dû en obtenir un autre ?

rowdie - non, pas encore testé avec le liquide de démarrage. J'ai pensé que j'éliminerais tous les points de défaillance évidents autour de l'allumage avant de recourir à l'éther, car le moteur a fonctionné sans problème ces dernières années, à part les récents problèmes de démarrage à froid. Merci pour le conseil concernant le raccordement de sécurité, je vais regarder ça de près et poster quelques photos par la suite.

 

Vous n'avez peut-être pas d'ECU, mais n'y a-t-il pas quelque chose qui contrôle le KJet ? Lorsque mon ECU est mort, il n'a pas pu être ressuscité pour moins qu'un reconstruit/remanufacturé, alors j'en ai acheté un remanufacturé. Je pense à en acheter un autre remanufacturé juste au cas où.... J'espère que vous résoudrez votre problème électrique. Cet interrupteur de sécurité mentionné par Rowdie semble être une bonne piste. Je me demande si c'est ou est comme un interrupteur de sécurité neutre ? J'oublie - avez-vous de l'étincelle aux bougies ?

 

rcrmonte3, je suis en train de suivre un cours intensif sur le fonctionnement du K-Jet et, pour autant que je sache, il s'agit d'une injection mécanique, contrairement au D-Jet qui était électronique.

Donc, j'ai remplacé le bouchon de distributeur et le bras de rotor, et malheureusement toujours pas de résultat... Je m'y attendais un peu, donc je ne suis pas déçu - mais je le serai si la nouvelle batterie ne fait pas l'affaire !

Oui, l'étincelle arrive aux bougies. Un développement intéressant concernant le contacteur de sécurité qui contrôle la pompe - lorsqu'il est déconnecté, j'entends la pompe fonctionner en continu dès que je mets le contact, et je laisse le contact allumé pendant 15 secondes sans démarrer la pompe, la pompe continue de fonctionner. Avec le contacteur connecté, la pompe à carburant ne "bourdonne" pas du tout lorsque le contact est mis - et cela n'a jamais été le cas, donc pour autant que je sache, c'est un comportement "attendu" car c'est la même chose depuis plus de trois ans. Dans ma CLK, la pompe se met en marche pendant 4 à 5 secondes dès que je mets le contact, et j'ai trouvé étrange que la SL ne le fasse pas, mais comme la voiture fonctionnait parfaitement, je n'y ai plus prêté attention par la suite. Des réflexions à ce sujet ? La pompe se met-elle en marche dans votre SL lorsque le contact est mis ?

Aussi, pourriez-vous me faire savoir quel est le CCA de vos batteries ? Le mien est de 680A, comme recommandé par Bosch et d'autres magasins en ligne, mais en recherchant ce sujet, j'ai constaté que les versions américaines ont 850A.

Ci-joint quelques photos du compartiment moteur que je suis en train de nettoyer et de détailler...

 

Je n'en ai jamais eu un avec cet interrupteur de sécurité, donc je ne sais pas comment il devrait se comporter. Sur tous mes D-Jet, K-Jet et KE-Jet, la(les) pompe(s) à carburant fonctionne(nt) pendant une seconde ou deux lors de la première mise en marche, puis s'arrête(nt).

 

Je n'en ai jamais eu un avec cet interrupteur de sécurité, donc je ne sais pas comment il devrait se comporter. Sur tous les miens D-Jet, K-Jet et KE-Jet, la(les) pompe(s) à carburant fonctionnent pendant une seconde ou deux lors de la première mise en marche, puis s'arrêtent.

Tous les K-Jets que j'ai vus n'avaient pas de pré-amorçage de la pompe. Le K-Jet que vous avez pourrait-il être un "K-Jet avec lambda" ?

Les voitures standard (RoTW) avec K-Jet ont un simple relais de pompe qui est activé lorsque la plaque déflectrice dans le débitmètre d'air se déplace vers le bas. C'est également une sécurité en cas d'accident où le moteur s'arrête.
K-Jet avec Lambda et plus tard ont un relais qui nécessite une impulsion de l'allumage électronique pour fonctionner.

Mais encore une fois, il se pourrait que les voitures de la version américaine aient eu K-Jet (sans lambda) avec un FPR électronique...

 

Remarque intéressante sur la batterie. Lorsque vous lisez que les autres voitures ont une capacité de 850CCA, une batterie de groupe 49, cela parle probablement des voitures qui sont à conduite à gauche et qui ont donc la batterie dans le coffre. C'est ce que j'ai, un énorme Bosch AGM Groupe 49, la chose pourrait démarrer un tracteur diesel en Sibérie avec toute cette puissance.

Quoi qu'il en soit, ce qui suscite ma curiosité lorsque vous mentionnez la batterie, c'est qu'elle ne tenait pas la charge et qu'il a fallu beaucoup de temps pour la charger. Le fait de prendre beaucoup de temps peut être une fonction du chargeur - parfois, les batteries AGM nécessitent une tension de charge plus élevée pour démarrer - mais si elle était ancienne, la remplacer n'est pas une mauvaise idée.

Si votre batterie se décharge, il est temps de faire un test de fuite de courant parasite. J'ai eu le même problème lorsque j'ai hérité de mon 107 - la batterie se déchargeait au bout de quelques jours. Un test de fuite de courant parasite est très simple - vous connectez un DVOM entre la borne négative de la batterie et la tresse de masse, en veillant à l'isoler pour que rien ne touche la carrosserie - et vous réglez le DVOM sur l'échelle "ampères". Vous pouvez ensuite observer, avec la clé et les accessoires éteints, la quantité de courant qui se décharge, sous forme de milliampères. Vous ouvrez ensuite le couvercle de la boîte à fusibles et vous retirez séquentiellement tous les fusibles jusqu'à ce que vous voyiez une décharge de courant nulle. Le fusible qui la provoque est le circuit affecté. Dans mon cas, j'ai retiré TOUS les fusibles, mais j'ai quand même constaté une décharge - la cause ne s'est révélée que lorsque j'ai retiré le fusible supplémentaire pour la climatisation automatique (qui se trouve dans son propre porte-fusible en plastique noir) et c'était la cause, le Servo.

Quoi qu'il en soit, si le moteur démarre avec force, je doute que vous ayez une tension de batterie trop faible pour alimenter le système d'allumage, surtout maintenant que vous avez remplacé les bonnes résistances ballast. Mais il vaut la peine de mesurer 1) la tension de la batterie aux bornes avec la clé éteinte ; et 2) au ralenti, et 3) à 3000 tr/min. Cela vous donnera une bonne idée de l'état du système de charge. Sans objet pour l'instant car vous ne pouvez pas le faire fonctionner !

Vous avez changé le rotor et le capuchon - êtes-vous sûr que le rotor a la bonne résistance ? Sur le bas du rotor, il y aura un R et un chiffre. Le rotor pour un 78 indique R5, soit 5 000 ohms de résistance. Le rotor pour un 82 et plus tard indique R1, 1000 ohms de résistance.

Comment savez-vous que vous avez des étincelles ?

 

Wow. Ma pompe à carburant 89 420sel a fonctionné pendant une seconde ou deux lorsque j'ai mis le contact. Cette voiture avait une injection de carburant de type KJet. Du moins, cela ressemblait à KJet. Ma pompe à carburant 74 450SL fonctionne également pendant quelques secondes lorsque je tourne la clé, mais s'arrête après cela. Ce contacteur de sécurité, dont rowdie a parlé, reçoit-il de la tension ? Avez-vous un contacteur de sécurité neutre - autre que celui mentionné par rowdie ? Avez-vous versé du carburant ou du liquide de démarrage dans le KJet ? Qu'est-il arrivé ? Tout ce que je peux penser est de vérifier/revérifier l'ensemble du système électrique lié au démarrage et au fonctionnement du moteur. 304065 semble être sur la bonne voie. Sachant aussi peu de choses sur l'électricité automobile, pourquoi l'énorme différence de résistance entre les rotors ferait-elle une différence ? En dehors de cela, l'un d'eux laisse passer plus de courant. Cela rend-il l'étincelle plus chaude ?

 

Rowdie – merci pour votre réponse, appréciée.

304065 - merci pour les conseils sur le test des parasites, ce sera ma prochaine étape si la nouvelle batterie ne fait pas l'affaire. Je ne peux pas vous dire pour le moment quelle est la résistance du rotor car je suis absent jusqu'à demain, mais le rotor et le capuchon ont les bons numéros de pièces Bosch 0001583402 et 0001582531 respectivement. En ce qui concerne les étincelles, j'ai retiré une bougie et mon voisin l'a observée pendant que je démarrais le moteur, et il a confirmé qu'elle produisait bien des étincelles. Une autre raison pour laquelle je pense que la batterie est défectueuse est que lorsque j'ai branché le même chargeur sur mon CLK (qui avait été garé pendant quelques jours à ce stade), il a affiché une charge complète après 15 minutes - certes, la batterie est légèrement plus petite mais elle s'est quand même chargée beaucoup plus vite que la SL. Je suppose que je le saurai demain ou mercredi, d'une manière ou d'une autre !

rcrmonte3 – merci également pour votre point de vue. Pour autant que je sache, il n'y a qu'un seul interrupteur de sécurité, et mon ami électricien qui était censé venir hier n'a pas pu venir - nous avons reporté à dimanche 30 septembre. Je n'ai pas encore testé avec le liquide de démarrage, j'hésite un peu à le faire tant que je n'ai pas éliminé tous les points de défaillance évidents autour de l'allumage – et la nouvelle batterie est la dernière sur ma liste de choses à faire. Si cela échoue aussi, tous les paris sont ouverts !

Dernière question qui me vient à l'esprit – un accumulateur de carburant défectueux ou un régulateur de réchauffement pourraient-ils empêcher le moteur de démarrer ?

 

Messieurs, j'ai remplacé la batterie et bien qu'elle tourne beaucoup plus vite, elle ne démarre toujours pas...

Mon prochain point de contrôle est de connecter la soupape de démarrage à froid à la batterie et de vérifier si elle pulvérise du carburant. Si c'est le cas, je sais au moins qu'elle est mécaniquement saine, et l'étape suivante consiste à comprendre pourquoi elle ne reçoit pas de courant lorsque le moteur tourne. Des réflexions, des conseils ou des avis sur ce qu'il faut d'autre vérifier ?

Des réflexions / expériences si un accumulateur de carburant défectueux ou un régulateur de réchauffement empêchent le moteur de démarrer ?

 

Les gars, étant donné que le problème de la résistance ballast a été résolu et que ma belle dame a toujours des problèmes de démarrage, j'ai créé un nouveau fil de discussion https://www.benzworld.org/forums/r-...107-sl-slc-class/3007121-1979-450sl-cranking-but-not-starting.html#post17585075 avec un sujet plus en phase avec le défi actuel.

J'espère vous y voir !

 

Bonjour Djenka018, merci d'avoir partagé votre expérience - c'est une nouvelle quelque peu apaisante que les K-Jets que vous avez vus n'ont pas non plus amorcé la pompe, car étant donné mes problèmes en cours, j'ai commencé à douter si cette configuration était correcte.

La mienne est de 1979, le relais de la pompe est juste au-dessus du tableau des fusibles, rangée supérieure à gauche et je pense que c'est le simple relais de la pompe - lorsque j'ai déconnecté le contacteur de sécurité sur le dessus du moteur, sous le filtre à air, la pompe fonctionnait en continu dès que le contact était mis.

Si vous avez d'autres réflexions ou conseils pour moi, j'apprécierai vraiment, veuillez également noter que j'ai lancé un nouveau fil de discussion qui traite du thème principal, c'est-à-dire que le moteur démarre mais ne démarre pas.
https://www.benzworld.org/forums/r-...107-sl-slc-class/3007121-1979-450sl-cranking-but-not-starting.html#post17585075

 

Mikolaj

voir la réponse HERE concernant la fonctionnalité du FPR